2020年8月13日-15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由中國汽車工業(yè)協(xié)會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)、世界經(jīng)濟論壇(WEF)唯一支持的行業(yè)頂級論壇。本屆論壇以“新變局 新挑戰(zhàn) 新思路——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏, 求索突破之道，緊密圍繞“十四五”規(guī)劃，把控宏觀產(chǎn)業(yè)形勢，解析全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展動態(tài)。其中，在8月15日上午舉辦的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的升級”分論壇上，德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)中國辦公室總監(jiān)張琳發(fā)表了主題演講，以下為演講實錄：

  德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)中國辦公室總監(jiān)張琳

  張琳：各位同仁，大家好!很高興今天在這里為大家進行分享。

  首先介紹一下VDA，在德國汽車是百年行業(yè)的話，VDA作為行業(yè)協(xié)會也是一家百年老店，1901年成立于德國，目前總部位于柏林。我們會員企業(yè)包括整車企業(yè)大眾、寶馬、奔馳、福特等等。也包括大家非常熟悉的零部件企業(yè)博世、大陸、馬勒等。

  作為行業(yè)協(xié)會，我們本著麻雀雖小，五臟俱全的風格，從總部架構覆蓋了從傳統(tǒng)話題認證、排放到新型話題技術、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、售后市場、政府協(xié)作等。我們是法蘭克福車展、慕尼黑車展、漢諾威車展的主辦方。

  第一，在自動駕駛時代，對法規(guī)和認證方面帶來的挑戰(zhàn)。

  首先，簡單介紹一下世界各國對法規(guī)和認證體系的進展工作，世界各國都在持續(xù)推進政策、法規(guī)、認證體系中的工作進程。原因有兩點：第一，法規(guī)和認證體系的逐步完善是產(chǎn)品和工作安全的需要，同時也是支持企業(yè)資源節(jié)約、降低成本、促進商業(yè)化應用的必要。在此背景下，我簡單地羅列了從美國、歐盟、日本、中國的情況。政策層面承認自動駕駛的合法地位，這回到吳處今天上午所說的，在機器駕駛的時代，法律層面是否能承認自動駕駛裝置、自動駕駛功能代替人類作為駕駛員主體的法律界定，這個界定對企業(yè)研發(fā)和產(chǎn)品投放是合規(guī)的前提。包括了歐盟層面三年前調整的《維也納道路交通公約》，包括德國在2017年調整的《道交法》，包括美國的《機動車安全法規(guī)》，調整的核心都是這個。

  法規(guī)和認證體系維度的工作量非常大，各個領域、各個地區(qū)、各個國家都在持續(xù)推進，歐盟在端午節(jié)前剛剛發(fā)布了自動駕駛相關的三個法規(guī)。

  說說中國的情況，中國更像是三位一體全方位的推進，除了吳處提出道路的由發(fā)改委牽頭、多部委聯(lián)合發(fā)布的頂層設計的智能汽車戰(zhàn)略，也包括公信部出臺的《標準規(guī)劃》、《上路測試規(guī)劃》等，都是在打造良性的法律基礎，支持企業(yè)在研發(fā)和生產(chǎn)中的行為。簡單對歐盟層面的法規(guī)進行展開，在法規(guī)和認證體系的建設是長足的工作，時間軸的上面是在技術要求和安全要求方面的一些法規(guī)，比如說在端午節(jié)前發(fā)布的三個法規(guī)：《自動車道保持》、《信息安全》、《軟件升級》，這幾個法規(guī)以及其他正在起草的法規(guī)是歐洲現(xiàn)在工作的重點。

  更重要的在時間軸的下面有非常長的長條，從更長遠的角度在2050年時間跨度內，通過逐步的修訂、完善、補充逐漸增加自動駕駛相關的需求，在基礎設施上加大歐盟層面的布局，歐盟層面在法規(guī)聯(lián)動、測試聯(lián)動上有很多相關的戰(zhàn)略。比如說歐盟在法規(guī)制定的同時鼓勵和推動在歐盟跨國境和跨區(qū)域之間的測試行為，只有真正通過實測的結果反哺法規(guī)的試修訂，才會讓法規(guī)的試修訂變得更理性和更可靠。

  簡單談一下自動駕駛時代對法規(guī)和認證帶來的挑戰(zhàn)和變革，這兩天的會議非常精彩，也聽到很多業(yè)界同仁提到一些相關的分析和理念。大家都眾所周知，在自動駕駛時代，整車的電子電器架構會變得非常復雜，昨天華為、博世、奧迪同事分享的時候也提到“軟硬分離”的概念。傳統(tǒng)車是針對機械裝備進行認證，但很多時候大家會開業(yè)內的玩笑，之前認證的車通過OTA軟件升級增加了很多形式驗證的功能變化，升級之后的車還是原來的車嗎?我舉例子想簡單說明傳統(tǒng)的法規(guī)體系、認證體系已經(jīng)不再適用于自動駕駛的需求?；谝陨系淖兓詣玉{駛的迭代更新變的非?？臁?

  在應對挑戰(zhàn)的時候，在業(yè)內有很多相關的討論，對監(jiān)管層面來說是非常大的難題，這是平衡的藝術，一方面要體現(xiàn)對產(chǎn)品和公眾安全的監(jiān)管需求，另一方面在法規(guī)和工作體系的試修訂過程中不能造成對行業(yè)發(fā)展、技術創(chuàng)新的圍堵。歐盟層面前幾面提出了“多支柱法”的概念，相信在很多會上，除了我們，各個歐洲機構也都進行了分享。多支柱法的精髓包含兩點：

  (1)將自動駕駛新內容融合到傳統(tǒng)法規(guī)系統(tǒng)中，我們理解傳統(tǒng)法規(guī)雖然不適用，但不是對立面，還是在傳統(tǒng)法規(guī)基礎上做增加、修訂、補充能夠逐漸適應自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)的需求。法規(guī)應該聚焦在安全相關方面，而非是系統(tǒng)功能的標準化。正如我剛才所說的整車的電子電器的復雜，車與車的差異，企業(yè)與企業(yè)的差異，造成系統(tǒng)功能的標準化有沒有大意義。從法規(guī)的角度要對這么復雜的電子電器做規(guī)范工作量非常大，而且實測以及真正實施的問題非常多。

  (2)引入自我認證的制度，制度不是新制度，從市場監(jiān)督管理總局的改革思路上，這也是國家長期堅持的環(huán)節(jié)。后面我會簡單進行說明，在多支柱法下為什么它會扮演越來越重要的角色。

  我們對于認證演變歷史進程的判斷，在2021年之前還是會以場地認證測試作為主體，會附加簡單的復合電子系統(tǒng)需求。2021年到2025年會逐漸增加特定的法規(guī)需求，比如說ALKS，同時會對電子復合系統(tǒng)的審核進行一定的拓展，拓展會隨著技術發(fā)展階段而提出，最終的階段是2025年到2030年之后，要覆蓋多場景下包括實際道路測試、場地測試、車輛全面審查評估自我聲明的部分，這是體現(xiàn)多支柱法的精髓。

  傳統(tǒng)的驗證手段無法窮盡自動駕駛場景，并無法充分驗證安全和可靠性的前提下，通過多支柱法的多根柱子和多個維度，在盡量減少企業(yè)物理世界測試工作量的前提下，又能起到政府監(jiān)管安全相關的訴求。

  ALKS在端午節(jié)前剛剛發(fā)布，法規(guī)發(fā)布后業(yè)內同仁有兩波不一樣的意見：第一波意見企業(yè)專家，認為多支柱法背景下第一個用于L3級產(chǎn)品驗證提出了清晰框架和技術要求的法規(guī)，對企業(yè)來說非常實用。第二波意見業(yè)內專家和同仁說ALKS并沒有體現(xiàn)多支柱法的精髓，有一點不盡興和不過癮的感覺。

  從我們的角度怎么理解ALKS確實是在多支柱法的背景下，歐盟層面第一個提出適用于L3產(chǎn)品的技術要求，體現(xiàn)了幾個特點：

  (1)特定的要求，確實是在有限的ADD對有限的場景識別變得容易，所以場地測試足以覆蓋驗證的要求。

  (2)足夠的靈活性，其實留了一些未來拓展的空間，比如說適合永遠范圍在最高車速和車道變換上的拓展。如果在自動駕駛時代多出法規(guī)多出標準，是不是認證測試體系就能完成，鴻溝還是非常之大的。對傳統(tǒng)機械裝置的認證，演變成對電子電器系統(tǒng)的認證、軟件的認證工作量是非常大的。為了解決法規(guī)無法真正落地實施演變成認證的問題，歐盟對ALKS法規(guī)出臺相當于走出了一小步，雖然業(yè)內很多專家認為這一小步走的不盡興，不夠大，沒有足以滿足覆蓋多場景要求，但確實歐盟層面認為與其要在短期內出臺而全覆蓋L3—L5場景的認證體系或單獨法規(guī)，不如先謹慎一些邁出第一小步，先打個樣，未來怎么發(fā)展通過技術持續(xù)迭代、未來法規(guī)調整實現(xiàn)。

  我們理解法規(guī)演變在自動駕駛時代更像是小碎步前行、逐漸加速、循序漸進的過程。轉化為對認證的表現(xiàn)，認證會是動態(tài)管理、實時更新而演變的過程，兩者是相輔相成的關系。

  從我們的角度提出一點呼吁，強調在全球范圍內(尤其是在中歐之間)能實現(xiàn)統(tǒng)一的測試規(guī)程，這對企業(yè)的降本增效、成本節(jié)約是非常重要的基礎。特別希望和中方的相關部委、科研單位、院所展開這塊兒領域的交流與合作。

  第二，自動駕駛數(shù)據(jù)挑戰(zhàn)。

  剛才董主任、王耀博士已經(jīng)進行了很多分享，產(chǎn)業(yè)層面交互問題就不再贅述，從規(guī)范方面簡單提一下，在董主任的介紹中多少覆蓋了。比如說數(shù)據(jù)應用層面面臨的規(guī)則、政策挑戰(zhàn)，包括數(shù)據(jù)定義和分級，跨境安全性、不同體量公司如何對等合作等。坦白講，我們非常支持歐盟GDPR《通用數(shù)據(jù)保護條例》以及《網(wǎng)安法》，在規(guī)范地區(qū)國家安全和信息安全角度是非常重要的。

  但其實業(yè)內有一些開玩笑的說法，歐洲GDPR其實是大坑，框架出來后沒有細則的支撐，對于產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)應用是形成了巨大的代溝和鴻溝。中方政策制修訂速度更快一些，呼吁《數(shù)據(jù)安全管理辦法》、《個人信息出境安全評估》等細則，尤其各個行業(yè)數(shù)據(jù)使用的細則能夠由相關部委盡快出臺。

  剛才吳處、周主任、董主任在發(fā)言中多少都提到合規(guī)問題，對外企來說合規(guī)是條紅線，我們更希望在《網(wǎng)安法》大框架下通過細則明確告訴企業(yè)哪些是合規(guī)的，我們希望把灰色地帶真正變成白色地帶，這樣企業(yè)可以非常踏實地做研發(fā)和相關的生產(chǎn)行為。

  德國VDA我們做了什么?我們提出來從車內產(chǎn)生數(shù)據(jù)獲取的模型建立，模型是在德國三年前發(fā)布的白皮書上公開了，近兩年做了一些提升。模型也是整車和零部件企業(yè)共同認可的，當中有三個核心：

  (1)不能直聯(lián)。看好萊塢電影看到黑客直接黑進自動駕駛車輛，不能直聯(lián)的目的是避免外界黑客直聯(lián)車輛造成安全問題。

  (2)每個車企應該建立自己的后臺服務器，通過后臺服務器標準化接口和第三方應用公司進行數(shù)據(jù)互傳，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)。白色的文書是后臺服務器。

  (3)中立服務器概念，如果車廠自己建立自己的服務器、節(jié)點，當?shù)谌綉霉咎岢錾暾堅L問應用要求的時候，大家會說你這是店大欺客，很可能數(shù)據(jù)不愿意公開或者涉及到等等原因。德國為了保持市場公平競爭提出了中立服務器，從德方的角度是更希望是中立的第三方機構進行引用，并且第三方機構并不是唯一的。簡單有個動態(tài)展示和大家說明一下模型的情況。

  公司X有特別好的想法，跟消費者進行了簽約，把簽約的協(xié)議書遞給了中立服務器，中立服務器將該協(xié)議上傳給整車企業(yè)并發(fā)放訪問要求，整車企業(yè)開放相關的數(shù)據(jù)并上傳給中立服務器，最終反饋給公司X做相關的商業(yè)化行為和落地。

  在介紹完全部數(shù)據(jù)后談一下中德合作，2018年從行業(yè)協(xié)會的角度推動兩國政府在克強總理訪德的時候簽署了兩國在智能網(wǎng)聯(lián)方面的合作協(xié)議，合作協(xié)議是業(yè)內推動并且是行業(yè)機構負責起草的，當中有很多落地的動作，包括和中汽協(xié)在政策層面的、和天津旗艦中心負責標準層面的、和國汽智聯(lián)負責應用場景、測試相關的項目合作上等。

  現(xiàn)在和協(xié)會發(fā)起的“中德智能網(wǎng)聯(lián)推廣應用中心”在政策法規(guī)合作的基礎上，希望在應用層面，尤其是數(shù)據(jù)應用層面、檢測層面能實現(xiàn)更多的合作和互認，希望能加強在這一塊兒和業(yè)內同仁的交流。

  簡單總結一下，自動駕駛還會是長期的任務，今年上半年有很多業(yè)內同仁和部委領導和我們說聽說你們有個別公司放棄了L3級自動駕駛，是不是L3級自動駕駛有什么變化?聽說你們某兩家自動駕駛合作終止了是不是代表德方在自動駕駛領域的思路有些變化。

  我統(tǒng)一進行清：首先確實沒有，其次疫情時代在傳統(tǒng)領域造血功能不足的情況，企業(yè)研發(fā)投入會變得更加謹慎。相信在自動駕駛維度大家還是非常堅持路線的。

  建立友好的立法和統(tǒng)一測試工程，在數(shù)據(jù)應用方面希望政府盡快出臺相關細則引導產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，并且產(chǎn)業(yè)層面要建立數(shù)據(jù)安全的存儲模型。

  合作共贏，特別喜歡昨天華為一位領導的發(fā)言，智能網(wǎng)聯(lián)到來真正的合作不僅僅是行業(yè)內合作、跨行業(yè)合作，更像是全社會的合作。VDA希望致力于推動中德兩國，包括和中方合作伙伴在這一領域的交流合作。

  我的介紹就這些，謝謝大家!