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環(huán)保禁令再收緊 公路煤炭運力不斷下降
來源:和訊網   編輯:楊煜  2018-08-27 11:26:49 字號   打印  收藏

近日,為促進相關部門嚴格按照規(guī)定時間落實煤炭集疏港“公轉鐵”,生態(tài)環(huán)境部對滄州市人民政府進行內部約談,并明確提出:黃驊港禁止接收一切公路運輸?shù)拿禾?嚴禁渤海新區(qū)全城物流企業(yè)接收“汽運煤”到港區(qū)外圍堆場再裝入集裝箱集港。

一邊是不斷收緊的“汽運煤”限令——國務院下發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》,明確提出“在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū),2018年底前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸”;一邊是不斷“加碼”的鐵路運輸規(guī)定——中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)將實施《2018-2020年貨運增量行動方案》(以下簡稱《行動方案》),“到2020年,全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸,較2017年增運6.5億噸,占全國煤炭產量的75%”。

“雙管齊下”意味著煤炭鐵路運力將加速釋放。

鐵路一直是煤炭運輸?shù)闹饕绞剑?011年前,鐵運也是影響煤炭市場的主要因素。但隨后5年,鐵運煤炭量逐年下降。

“煤炭需求下滑,鐵路運能增加,汽運量‘搶占’了部分貨運資源”,煤炭行業(yè)分析師李廷認為,“這是前幾年鐵路運力對煤炭市場影響減弱的主要原因?!?

據了解到,由于我國煤炭產地集中、煤炭市場化后需求波動大,鐵路運力有限,局部地區(qū)和部分時段一度出現(xiàn)運力緊張情況,又難以做到“門到門”運輸,給煤炭汽運創(chuàng)造了發(fā)展空間。

但汽運不比鐵運,其運輸過程中控制粉塵散逸的單位成本更高。同時,生態(tài)環(huán)保部氣候司的一位負責人告訴記者,汽運的單位運量排放主要污染物遠高于鐵運。

除了汽運造成的環(huán)境問題,煤炭汽運的超載現(xiàn)象非常嚴重?!俺D晖档呢涇?,幾乎沒有不超載的,有的甚至超載10倍。多數(shù)情況下,按標準噸位拉煤會虧損,不超載不賺錢。超載后除去正常費用和罰款還有得賺,所以貨車司機都愿意多拉貨。”一位不愿具名的業(yè)內人士對記者透露,由于運輸成本問題,傳統(tǒng)的長途直達運輸難以為繼,大量貨車司機轉為煤礦至貨場等的倒短運輸,使產煤區(qū)道路擁堵問題嚴峻,單位運量的行政成本高升,這也無形中增加了社會成本。

去年2月印發(fā)的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》要求,天津港等環(huán)渤海港口逐步停止接收汽運集疏港煤炭。之后,環(huán)保禁令不斷收緊。

“去年取消汽運車輛到港后,造成的運輸瓶頸明顯,在一定程度上催生了下游環(huán)節(jié)的價格上漲。但下游貿易商已有心理準備,同時,國家政策也做出相應調整。今年4月份后,蒙冀線開行萬噸列,運力大大提升,隨著蒙冀線增量和將來蒙華線的投入使用,負面影響會逐漸減少。”內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗對記者表示。煤炭鐵運不斷“開疆拓土”。

煤炭運輸“公轉鐵”后,鐵路運量逐步上升。記者從鐵總獲悉,上半年,國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸,同比增長11.4%。

隨著我國供給側結構性改革成效不斷顯現(xiàn),煤炭供給結構發(fā)生了新變化,主要優(yōu)質產能向山西、陜西、內蒙古、新疆等地區(qū)集中,導致這些地區(qū)運輸供需矛盾相對突出。

“我們計劃到2020年,將唐呼線、瓦日線分別打造成年運量1.5億噸、1億噸的大能力貨運通道,蒙西至華中鐵路投產后,也將形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時,我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬噸重載鐵路通道。同時,鐵總還會加大投資力度,新購置一批大功率機車和貨車,滿足貨運增量運輸需要?!鄙鲜鲨F總負責人指出。

除鐵總外,大型煤企也在布局自營鐵路。以陜煤集團為例,加速靖神、馮紅、紅檸、榆橫鐵路干支鐵路建設,為鐵總貨運增量和打造蒙華貨運示范線貢獻力量。

“靖神和馮紅鐵路建成后,運輸能力將達到每年2億噸以上,對內實現(xiàn)靖神、榆橫、紅檸、馮紅四條鐵路直連直通;對外實現(xiàn)與蒙華、包西、太中銀、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七條鐵路的互連互通;最終形成九大出口外運格局,實現(xiàn)產運銷高度匹配、路港直通、水陸和公鐵聯(lián)運的物流大格局。預計到2020年,我公司將為西安、太原、呼和浩特三個鐵路局以及蒙華鐵路累計提供3億噸以上的貨運量,新增運量1.2億噸。”陜煤集團陜西鐵路物流集團公司負責人告訴記者。解決“前后一公里”問題。

針對多數(shù)貨主反映的“鐵路費用高于汽運價格”問題,該鐵總負責人明確指出:“這種說法并不準確,鐵路運價低于公路運價,特別是在大宗貨物長距離運輸上具有明顯優(yōu)勢。”

但他同時強調:“的確存在鐵路運輸全程物流費用高于公路‘門到門’運輸費用的現(xiàn)象,其主要原因是鐵路運輸‘前后一公里’問題沒有解決,尤其是一些短距離運輸,鐵路兩端接取送達成本占比較高,抬高了單位物流成本;運輸環(huán)節(jié)中相關企業(yè)收取的費用,加大了全程物流成本,影響了鐵路價格優(yōu)勢發(fā)揮?!?

該如何解決此問題?該鐵總負責人對記者表示,一方面,鐵總將加快鐵路專用線建設,推動“門到門”運輸,減少中間環(huán)節(jié),壓縮全程物流成本;另一方面,將充分運用鐵路貨運價格機制,采用市場化定價策略,在短距離運輸方面可實行保本運輸,支持運輸結構調整。

此外,還將嚴格規(guī)范運輸各環(huán)節(jié)的收費行為,加強監(jiān)督管理,營造公平有序的市場環(huán)境,使鐵路運輸價格優(yōu)勢得到真正發(fā)揮。

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