2019年,全球汽車產(chǎn)業(yè)進入深度變革的關(guān)鍵時期。汽車技術(shù)、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化,機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下,2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢
聚焦轉(zhuǎn)型
引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革,轉(zhuǎn)型方向與路徑,中國有關(guān)汽車的政策走勢以及市場驅(qū)動階段的新能源汽車技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術(shù)突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設(shè)計與規(guī)制創(chuàng)新等相關(guān)內(nèi)容。
會議上理想汽車技術(shù)研究中心副總裁劉立國發(fā)表了演講,以下為演講實錄:
理想汽車技術(shù)研究中心副總裁 劉立國
各位嘉賓下午好!我是來自于理想汽車的劉立國,很高興在這兒跟大家分享理想汽車對于增程式電動車的想法與觀點。理想汽車是一家初創(chuàng)企業(yè),第一款產(chǎn)品理想ONE在剛過去12月份已經(jīng)交付了,外面展示區(qū)里面也有我們的一臺車,如果大家感興趣的話可以去看一下。
對于我們這樣一家初創(chuàng)企業(yè)來講,想要存活,到底要怎么做?第一,從戰(zhàn)略上來講,行業(yè)跟時機的選擇很重要。雖然從2018年開始汽車行業(yè)發(fā)展非常不景氣,但是新能源汽車,包括智能汽車的發(fā)展趨勢絕對是不會改變的。從戰(zhàn)術(shù)上講,對于一件產(chǎn)品成功的關(guān)鍵是在于三點:1.精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位;2.先進的科技;3.高效的商業(yè)模式。
對于技術(shù)來講,理想汽車首先是聚焦在三個方面的發(fā)展:1.增程系統(tǒng),我們投入最多也是在增程系統(tǒng)方面;2.駕艙系統(tǒng);3.智能駕駛,這是理想汽車在前期投入中花的精力最多的地方。理想ONE是全球第一款增程式中大型的豪華SUV,純電里程能跑到150公里。如果有充電條件的話可以體驗到純電動車的行駛的平順性、安靜性,包括加速性能。如果沒有充電條件,我們在增程模式下,最高時速驅(qū)動里面最穩(wěn)定的最高車速做到135公里,滿足絕大部分的行駛需求,而且沒有對充電樁的依賴。除了增程系統(tǒng)之外,我們的智能駕艙系統(tǒng)也重新定義了人機交互新的程度,上市以來也得到了廣大客戶的好評。另外一部分,我們是全系標(biāo)配L2.5的自動駕駛,這一部分也是我們自己研發(fā)的。
作為一家初創(chuàng)企業(yè),我們?yōu)槭裁礇]有做純電動汽車?像所有的新勢力造車一樣,沒有選擇純電動汽車路線,而是選擇了增程式路線。其實這個問題里面有N個人挑戰(zhàn)過我們。剛才各位演講嘉賓已經(jīng)替我們回答了這個問題。純電動車?yán)锩?,目前為止兩大基?zhǔn)的行業(yè)問題,第一個是相比燃油車,它的售價非常昂貴,尤其是在同級別的情況下,包括豪華程度,包括同規(guī)格的情況下,其實純電動汽車的成本是非常高的。另外是殘值的問題。同樣價位的情況下,5年以后的殘值只有30%,二手車殘值率太低了。另外受限于充電條件,造成各種焦慮問題,前面各位嘉賓講過了,像是里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮等等。尤其是現(xiàn)在退坡之后,這兩個行業(yè)的基本問題肯定會嚴(yán)重影響到純電動車的市場增速,尤其在補貼退坡之后,我認(rèn)為增程式電動車能夠很好地解決補貼退坡之后的增速問題。
作為一家新初創(chuàng)企業(yè),我們不可能跟原來比較傳統(tǒng)的造車企業(yè)拼成本。我們的打法就是我們跟豪華車相比,同樣級別的車,我們的價格是它的一半。我們通過什么實現(xiàn)的?就是通過高效的商業(yè)模式。我們從后端市場省下的這部分錢給到前端。跟同價位的比,我們的等級又比他高兩個等級,這是我們目前存活下來最最關(guān)鍵的點。
第一代產(chǎn)品理想ONE用的是什么增程技術(shù)?是1.2T的三缸發(fā)動機,配上100千瓦的發(fā)電器,它最高的穩(wěn)定發(fā)電功率,整個系統(tǒng)發(fā)出來的是55千瓦,能滿足我們在夏季開空調(diào)情況下最高的持續(xù)功率,爬坡能爬40%,在這種情況下動力性也在8秒以內(nèi),滿足用戶95%以上場景的需求。在NEDC情況下的油耗可以做到7.2L,對于一個2.3噸7座的SUV來講,能做到7.2L的NEDC油耗,能做到同級別油耗的60%左右。我們的國VI
標(biāo)準(zhǔn),包括相關(guān)的排放法規(guī)、動力學(xué)性能都是沒有任何問題的,這是第一代相關(guān)的產(chǎn)品。
對于這么大的車?yán)锩嬗秃脑趺茨茏龅竭@么低?前面已經(jīng)講過了,就是因為我們的發(fā)動機跟輪端是解耦的。在解耦的情況下,發(fā)動機可以時刻運行在最佳經(jīng)濟點,這樣避免了在城市工況下,頻繁加減速情況下,低功耗造成的能量損失。另外,發(fā)動機的map高效區(qū)跟發(fā)電機的map高效區(qū)完全重合,這樣才能做到系統(tǒng)效率最高。這是我們做的競品車。在NEDC工況下,其實總的熱效率就是20%左右。大家宣傳自己的發(fā)動機熱效率做到38%、能做到40%,其實只是一個點,在NEDC工況下整個熱效率會大幅下降。我們的實測結(jié)果,在NEDC情況下,現(xiàn)在整個系統(tǒng)的效率可以做到31%,這是我們根據(jù)能量流的測試方面實際測試出來。如果用中國工況,車速更低,變化情況更多的話,增程式電動車整個的效率更高,比NEDC的工況效率還會更高。
目前車?yán)锩孢x用三種模式:
1.增程模式。從充滿電開始,到增程啟動能跑150公里,這150公里可以滿足絕大部分,周一到周五的通勤工況,不用去加油,只用家用充電樁就可以。這樣可以體驗到純電動車相關(guān)的用戶體驗,而且在城市里面沒有污染。
2.混動模式。如果家附近充電條件比較好,但是家沒有固定車位,安裝不了充電樁,我們推薦混動模式,隨著你的駕駛強度不一樣,如果你的駕駛強度大于WITC以上,我們還有一個系數(shù)。如果駕駛強度比WITC強度還大,我們的電量會逐步往下講,如果你的駕駛強度比WITC多一點,整個電量也是能保持住的。在這種情況下,根據(jù)駕駛強度不同,可能需要2-3周充一次電,實際上對一線,甚至二線城市來講,這種充電條件也是滿足需求的,而且這個時候還可以體驗到純電動車非常好的用戶體驗。而且在城市工況下,你的油耗可能會做到同級別的50%以下。
3. 電量保持模式。為了應(yīng)對極其復(fù)雜的極限工況,比如山路或者極寒情況下,有電量保持模式,我們的SOC會保持比較高的水平,這樣能滿足RDE
95%工況的相關(guān)需求,也能滿足你出遠(yuǎn)門、遠(yuǎn)郊旅行,甚至是去高原。前兩天我們的車賣出去之后,已經(jīng)有四川的客戶開著我們的車去川西高原,他們從山下20%的SOC開始爬坡,爬到折多山(音),只是降到了10%。從山上繼續(xù)往下的過程中,下到山底的時候又回充到73%。其實整個工況過程中,SOC保持能力,包括性能,包括用戶的體驗也受到了很多好評,很多客戶幫我們做了很多額外的相關(guān)測試。目前為止我們還只能用手動的模式處理。
用云端數(shù)據(jù)開始分析用戶的用車環(huán)境和個人駕駛習(xí)慣,第三個是路況的信息。用車條件里面可以分析到有沒有充電樁,平時充電的頻次,包括電池使用的溫度、使用的環(huán)境溫度等等,我們可以做相關(guān)的統(tǒng)計。第二個,駕駛員行為里面我們可以分析他單次通行工況的里程,包括使用點,包括個人的駕駛喜好,包括踏板的深度、加減速度的大小。第三個,我們可以收集客戶的堵車情況,路況擁堵情況、平均車速等等,來預(yù)測他整個的路況信息。基于這些信息,我們可以在云端對智能駕控系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)優(yōu)化我們的模型。下一代產(chǎn)品里面可以用車端的智能跟云端的智能結(jié)合的方式,做到全局的能量預(yù)估。具體怎么做的?在車端,我們可以結(jié)合車輛動力學(xué)模型,結(jié)合其他的相關(guān)輔助信息,包括路況信息、GPS相關(guān)信息等等,來預(yù)測在本次駕駛循環(huán)內(nèi)車輛行駛的總里程。在這一段里面,分段的路況情況,包括經(jīng)過的區(qū)域,甚至上下坡路的情況等等,估算到整個駕駛循環(huán)內(nèi),做到從頭到尾SOC相關(guān)的平衡,把總的能耗預(yù)估出來。這樣的目的就是讓到達(dá)目的地的時候可以實現(xiàn)SOC的平衡。
全局優(yōu)化的過程里面可以讓它在零排放區(qū)域,或者是在進入小區(qū),在地下車庫的時候可以用純電行駛。這樣可以做到在環(huán)保要求比較高的地方實現(xiàn)純電動車的行駛。另外,可以做到全局的能量優(yōu)化,讓電池的壽命可以做到最優(yōu)。其實這樣做最終的目的有兩個:第一,把整車的能耗降得更低;第二,把用戶的體驗做得更好。因為像進入小區(qū)、進入地下車庫,純電行駛的體驗是很好的。這樣做可以把社會成本降低,讓電池壽命更優(yōu),二手車的殘值,整個保值率會做得更高。這是我們下一代正在研發(fā)的項目,包括已經(jīng)給大家交付的車?yán)锩妫磥碇鸩皆趦?yōu)化。實際這也是我們在初創(chuàng)企業(yè)里面,在智能方面做的優(yōu)化,我們賣出去的車未來會越來越好。根據(jù)我們原來想象的,給它一個駕駛模式,隨著用戶的學(xué)習(xí),或者在云端模型的學(xué)習(xí),讓整個未來油耗、用戶體驗越來越好。買到手以后的車并不是最終的狀態(tài),經(jīng)過使用以后,車輛的性能會做得越來越好。
增程式電動車并不是什么新鮮的東西,其實歐洲在好幾十年前就已經(jīng)做了很多有趣的嘗試,像小型化、集成化方面,單缸發(fā)動機、各種兩缸發(fā)動機、包括自由活塞、轉(zhuǎn)子發(fā)動機。但是為什么這些集成式的,小的增程技術(shù)沒有得到有效的發(fā)展?我認(rèn)為它們沒有解決兩個根本的問題:第一個是整車的效率,其實沒有把效率降低下來;另外一個,排放做得不是很好?;谶@兩個條件,其實很難得到大批量的推廣。針對增程技術(shù)來講,我們認(rèn)為在增程器方面,未來的兩大發(fā)展技術(shù),第一是集成化,我在匹配過程中遇到很多的困難,只有做到高度的集成,整個前端的布置、整個的效率,包括安全等等才能做到最好。未來的可能性是可能做到“六合一”,就是發(fā)動機、變速箱、發(fā)電機、驅(qū)動電機、發(fā)動機的EMS、發(fā)電機的GCU/MCU都可以集成在一起,做成更高效的增程器。
另外針對發(fā)動機本身的優(yōu)化。說白了,增程器用的發(fā)動機還是傳統(tǒng)的活塞式發(fā)動機,但是跟傳統(tǒng)的內(nèi)燃機,或者PHEV相比,我的使用區(qū)間更小。低速段、高速段都不用,只用中間的這一段,中間這一段對很多更高效的技術(shù),包括優(yōu)化來講是更容易做的,但是實際上利用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機的這些降耗的技術(shù)里面,其實增程式用的發(fā)動機是更容易實現(xiàn)的。
在這個階段里面,技術(shù)路線發(fā)展到現(xiàn)在,包括補貼退坡之后,其實我也感覺到各個主機廠退坡之后對新能源汽車帶來成本的壓力、市場的壓力,不管做什么車,最終都是為了滿足市場和用戶的需求。增程式最終的普及,我們相當(dāng)于是第三家,除了寶馬i3,包括日產(chǎn)的E-Power之外,我們走的是第三條路線,具體這條路線是怎樣的,我們相信我們通過不斷優(yōu)化,會讓用戶的體驗、會讓成本、性能做到越來越優(yōu)。我們堅信增程式電動汽車肯定不是過渡產(chǎn)品,在未來一段時間,具體時間多長,我們要等到氫燃料和電池成本降下來。在那之前,我們堅信增程是這一段的主力。謝謝大家。
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