2019年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入深度變革的關(guān)鍵時(shí)期。汽車技術(shù)、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。在這個(gè)大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉(zhuǎn)型方向與路徑，中國有關(guān)汽車的政策走勢以及市場驅(qū)動階段的新能源汽車技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)重組的機(jī)遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術(shù)突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)與規(guī)制創(chuàng)新等相關(guān)內(nèi)容。

  會議上中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高發(fā)表了演講，以下為演講實(shí)錄：

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長 歐陽明高

  就2019年幾個(gè)方面的熱點(diǎn)問題和我個(gè)人對趨勢的判斷，講一下我個(gè)人的觀點(diǎn)，供大家參考。

  三點(diǎn)：純電動、插電混合、氫能燃料電池。

  純電動，過去一年也有很多焦慮，其中很多都是偽問題。我曾經(jīng)在10月30日中央電視臺大講堂專門對這個(gè)問題做了一一的回復(fù)。其中一個(gè)問題我覺得應(yīng)該引起重視的是安全成為市場關(guān)注的首要問題。以前是里程焦慮，現(xiàn)在變成安全了。但實(shí)際技術(shù)上已經(jīng)有解決方案，因?yàn)槲冶旧砭褪亲鲭姵匕踩模覀冊谇迦A有電池安全實(shí)驗(yàn)室，我們今年也召開了國際電池安全會議，技術(shù)上這是有方案的，今天時(shí)間關(guān)系我也不在這兒講我們的研究成果。

  安全方面去年一年有一個(gè)新的變化，即安全理念的升級。之前由于補(bǔ)貼是跟單體電池比能量掛鉤的，所以一直提升單體比能量，三元電池單體比能量越來越高的同時(shí)，它的材料熱穩(wěn)定性在現(xiàn)有技術(shù)體系下是會變差的，所以為了安全就要想很多辦法。這一年的變化就是，其實(shí)單體電池的比能量并不是我們汽車所需要的，汽車需要的是最后放在車上的真正的系統(tǒng)比能量，其實(shí)這中間我們希望比能量對單體比能量之比我們大概還有一半，比方說從體積角度來講，還有一半都不是單體占的，都是非單體占的，所以這個(gè)地方的潛力非常大。今年我們技術(shù)領(lǐng)先的兩家企業(yè)不約而同的在電池包方面作出了創(chuàng)新，比如寧德時(shí)代的CTP和比亞迪的刀片電池技術(shù)。

  下一步我們要從降低總成本、性能再升級、功能多樣化，來看純電動的發(fā)展趨勢。首先，總成本必須突破?？偝杀局鸽妱悠嚳倱碛谐杀?，相比燃油汽車實(shí)現(xiàn)成本平衡甚至更低，就要有突破?？偝杀景ㄙ徶贸杀竞褪褂贸杀尽４蠹抑?，使用成本是低的，但是購置成本是高的，所以使用頻繁的電動共享車比電動家用轎車更容易實(shí)現(xiàn)跟燃油車總成本的平衡，這也是為什么現(xiàn)在家用車大約只占電動乘用車銷售的一半，另一半都到平臺上去了。因此，總成本突破的重點(diǎn)是家用電動汽車，尤其是性價(jià)比車型，很貴的車不是性價(jià)比客戶的選擇，但是我們家用轎車最重要的、量最大的還是性價(jià)比客戶，所以這是最需要突破的重點(diǎn)。這個(gè)重點(diǎn)要突破的就是購置成本，因?yàn)槭褂贸杀炯矣玫囊呀?jīng)是低的。

  這個(gè)總成本等于每千瓦時(shí)電池成本×百公里電耗×續(xù)航里程，這是很簡單的共識。每千瓦時(shí)的成本下降85%，所以我們叫“鋰離子電池革命”。十年的成功雖然是中國政策的優(yōu)勢，但是我覺得根本的還是技術(shù)革命，抓住了技術(shù)革命的機(jī)遇，如果沒有這個(gè)機(jī)遇我們政策再好也做不到今天這個(gè)樣子。政策是在技術(shù)革命的基礎(chǔ)上的助力，不可能改變整個(gè)基礎(chǔ)格局?，F(xiàn)在我們的電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在0.6—1元/Wh，1元/ Wh是三元電池，低的是磷酸鐵鋰電池，今后5年電池成本仍有下降空間，比如說我們?nèi)姵?025年前到0.7元/ Wh，磷酸鐵鋰還有下降的空間，但同時(shí)需要強(qiáng)調(diào)電池回收利用價(jià)值亟待挖掘，這方面我想磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢是非常明顯的，而刀片電池等技術(shù)可有效的緩解以前磷酸鐵鋰電池體積比能量的短板。對于一個(gè)A0級車型的體積可以裝到將近60 kWh，基本上可以解決續(xù)航里程問題。

  第二個(gè)，百公里電耗。根據(jù)工信部檢測的電耗，可以看出，2015年、2017年到2019年續(xù)駛里程在升級，電耗普遍下降，而且變化的幅度在收窄，300—500km這個(gè)變化范圍收窄了，這是很好的現(xiàn)象。比如今年有兩款500km的電動轎車電耗在12 kWh /100km。

  第三個(gè)，續(xù)駛里程。目前據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計(jì)分析，在同樣續(xù)駛里程的電動車中，中國的電動車是最便宜的，當(dāng)然反過來說是我們品牌溢價(jià)能力偏低。

  下一步怎么辦?

  第一，要優(yōu)化家用電動汽車不同車型經(jīng)濟(jì)合理的續(xù)駛里程范圍，比方說A00級的、A0級的、A級的、B級的，這是不一樣的，不需要都強(qiáng)調(diào)續(xù)駛里程，但是最難的主攻目標(biāo)還是家用主流轎車就是A0級和A級，大概是在350—450km這個(gè)范圍，這是最重要的需要我們突破的地方。所以性價(jià)比拐點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間順序是不一樣的，越短里程的越容易先到，并不是說都要2025年才能到，有些提前就到了，如果還裝低成本電池，到得更快，沒辦法作為一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。我們說2025年是普遍的。所以繼續(xù)降低成本最重要的途徑就是：第一，降低單位電池成本;第二，提高充電便利性，提高充電便利性之后客戶對里程的需求就會降低，會從500km降到400km，如果在家里或者單位有充電樁，會解決該問題。

  下一步，性能再升級兩個(gè)方面：第一個(gè)，新一代電力電子，會使下面電驅(qū)動一體化，然后扁平化的汽車底盤，電動車只要打開基本上空的，如果是混合動力全都是滿的，下一步還會繼續(xù)空下去。這是通俗的講法。第二個(gè)，還會有性能再升級，當(dāng)然就是電解質(zhì)的技術(shù)進(jìn)步。

  第三，功能多樣化，三V一體，V2G、V2H、V2X，V2H現(xiàn)在也開始了，就是建筑跟車輛，電驅(qū)系統(tǒng)一體化。三化一體，除了現(xiàn)在的電動化，還有能源的低碳化、系統(tǒng)的智能化，這是藍(lán)海。所以新能源汽車具有智能終端交通工具、能源裝置的多重屬性，如果到功能多樣化階段的時(shí)候也許客戶反而需要讓你給他裝多一點(diǎn)電池，這樣總成本反而降低，因?yàn)樗梢岳秒姵刈鳛閮δ芙o電網(wǎng)放電獲取收益。

  立足當(dāng)前，面向長遠(yuǎn)的一個(gè)建議。前面苗部長都說了，我們希望購置補(bǔ)貼、購置稅優(yōu)惠、不限行等等。我提醒重點(diǎn)注意還有兩個(gè)方面，一個(gè)是充電基礎(chǔ)設(shè)施，充電基礎(chǔ)設(shè)施的本質(zhì)是資助國家新一代能源基礎(chǔ)設(shè)施。還有一個(gè)是電池回收利用，本質(zhì)是資助補(bǔ)貼環(huán)保，這是有道德制高點(diǎn)的。

  第二方面關(guān)于插混。中國特色的可充電式混合動力跟國外的可充電混合動力不一樣，我們叫純電型插混。所謂純電型插混就是電池SOC滿的時(shí)候，一直到剩余30%之前就是純電動，國外的插電不完全是這種概念，就是底下的混合型插電，就是有電的時(shí)候發(fā)動機(jī)也是能起來的，中國是不允許的，50km是底線，現(xiàn)在大家知道，寶馬也在賣100km的，我相信今后100km、150km都會有，至于電量下降之后就進(jìn)入混合動力，就是像常規(guī)混合動力一樣，可以是并聯(lián)、可以是串聯(lián)、可以是混聯(lián)，這就是中國的插電混合，當(dāng)你是串聯(lián)的時(shí)候就叫增程式電動車。

  今年有個(gè)特點(diǎn)，在中間20—50萬區(qū)間，插混賣得比較好，主要原因：首先是政策，政策對它有好處，這個(gè)政策使它相對于常規(guī)混合動力有市場競爭力，市場方面對客戶來講也有很好的安全性、性價(jià)比、便利性、車輛殘值等，相比純電動和常規(guī)混合動力也有優(yōu)勢，所以最近很火。但是我們叫學(xué)生預(yù)測一下、分析一下，到2030年，500km的純電動跟100km純電里程的插電混合動力比，純電動總擁有成本會跟它打平甚至比它還好，這是未來趨勢。所以我們認(rèn)為，可充電混合動力會先上，然后再逐步下，所以2025年左右會到達(dá)高峰。為什么2030年，2030年剛剛我說的功能多樣化就上來了，客戶反而要多裝電池，因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候我們的保有量已經(jīng)很大了，V2G也要上來。

  這里我要特別做一下技術(shù)方面的介紹，就是混合動力的邏輯。這就是混合動力有電池電機(jī)，也有油箱、內(nèi)燃機(jī)。這是內(nèi)燃機(jī)的效率圖，高效、低效。如果內(nèi)燃機(jī)在高效區(qū)運(yùn)行的話，并聯(lián)直驅(qū)是最好的，這種工況一般在什么地方呢?在公路工況。如果在低效區(qū)，我們當(dāng)然要把內(nèi)燃機(jī)給它切斷，然后讓它發(fā)電，這樣高效區(qū)發(fā)電然后再供給電池和電機(jī)，這就是所謂的串聯(lián)，這個(gè)通常在什么工況呢?在城市區(qū)域。所以，日產(chǎn)的NOTE ePower是針對城市區(qū)域的，不多裝電池，就是這個(gè)原因。我們總體看比較理想的混合動力構(gòu)型是串并聯(lián)，豐田是同時(shí)串并聯(lián)，本田的串并聯(lián)是分時(shí)串并聯(lián)，本質(zhì)上都是串并聯(lián)，基本原理就在于此。

  我特別要介紹本田的電動平臺化戰(zhàn)略。本田以前什么混合動力都搞過，最后集中搞串并聯(lián)。其實(shí)在城里基本上是串聯(lián)，高速公路他是并聯(lián)，因?yàn)樗哪莻€(gè)插電是電池比較少、發(fā)動機(jī)隨時(shí)可以起來的。中國商用車以前也搞過各種各樣的混合動力，最終成為主流的叫同軸混聯(lián)其實(shí)也是串并聯(lián)，對這個(gè)方面的發(fā)展建議是，近中期有機(jī)遇，長期看是過渡，建議平臺趨同、部件共享、成本最優(yōu)。轎車串并聯(lián)，SUV當(dāng)然有另外一種，就是在后軸上加電機(jī)，前軸并聯(lián)，形成四驅(qū)，這是基本共識。

  最后說一下氫能燃料電池。氫能燃料電池的定位已達(dá)成國際基本共識。氫能是今年的熱點(diǎn)，很多人說今年是氫能的元年，為此我們必須回顧氫燃料電池的定位。這是燃料電池領(lǐng)先企業(yè)豐田給出的定位，燃料電池就是在這個(gè)區(qū)域，這是2018年發(fā)布的，當(dāng)然2013年的時(shí)候不是這樣的，十年前各個(gè)公司認(rèn)為定位不是這樣的，認(rèn)為純電動的續(xù)駛里程只有150km，跟燃料電池比平衡點(diǎn)就在150km?，F(xiàn)在已經(jīng)不是這樣了，現(xiàn)在轎車的平衡點(diǎn)在500km，已經(jīng)從150km上升到500km了。這個(gè)平衡點(diǎn)怎么算的呢?EV純電動就是電池+電機(jī)，燃料電池是氫氣瓶+燃料電池+電機(jī)，當(dāng)然還要加一點(diǎn)輔助電池，還有一個(gè)散熱器，儲氫肯定是低于儲電的，有個(gè)成本差，這個(gè)成本差會隨續(xù)駛里程的增加產(chǎn)生一個(gè)總成本優(yōu)勢，減掉燃料電池動力系統(tǒng)的成本，出來的那個(gè)里程就是跟純電動的平衡點(diǎn)，他的基本背后的邏輯就是這樣。所以對于商用車這個(gè)平衡點(diǎn)就會體現(xiàn)，現(xiàn)在看200km以內(nèi)的純電動卡車是完全具有經(jīng)濟(jì)性的。所以氫燃料電池動力更適合長途大型高速重載替代柴油機(jī)，鋰離子電池更適合替代汽油機(jī)。雖然柴油車跟汽油車比量是小，但是能耗并不小，排放也并不小，意義還是很大的。

  所以我們對中國燃料電池的技術(shù)路線圖。下一步重點(diǎn)就是奧運(yùn)會，冬奧會幾千輛燃料電池車，明年一年要建二三十個(gè)加氫站、幾千輛車，這是現(xiàn)在最重要的，如果這仗打的好后面就順了。

  鑒于多種技術(shù)路線呈現(xiàn)你追我趕的態(tài)勢，氫燃料電池技術(shù)必須要脫穎而出，必須在2035年達(dá)到我說的目標(biāo)百萬量，這是窗口期。如果到2035年我們達(dá)不到這個(gè)目標(biāo)，這是有風(fēng)險(xiǎn)的。所以面向2035有哪些瓶頸呢?三大瓶頸，車載儲氫有瓶頸，成本、體積，還有加氫站的瓶頸，量不夠，我們到2035年怎么也得要5000座加氫站，燃料電池經(jīng)濟(jì)性必須降到30元/kW以內(nèi)，如果基于當(dāng)時(shí)可再生能源電價(jià)0.15元/kWh，風(fēng)電、光伏，是可以做到的，這就期待我們可再生能源電價(jià)的下降，現(xiàn)在可再生能源電價(jià)最低在0.24元/kWh?？傮w看，氫供應(yīng)總量反而不是瓶頸，但是今年能源行業(yè)炒的一塌糊涂的就是什么來源、技術(shù)路線，實(shí)際車用量不大，2025年大概平均30萬噸，2035年300萬噸，這個(gè)并不大。所以我們認(rèn)為，面向汽車應(yīng)用的氫能戰(zhàn)略要簡化、要聚焦，那就是綠氫。只有綠氫才有合理性，灰氫不具備合理性，無論從哪個(gè)角度，嚴(yán)重質(zhì)疑。昨天還有老總問我，干嘛搞這個(gè)東西，如果有綠氫是可以講得通的。如果是綠氫，氫能制取很簡單，就是電解水。10%的棄電我們就可以滿足2025的應(yīng)用需求。副產(chǎn)氫過渡性是可以用的，但是有個(gè)問題及我們?nèi)剂想姵貙涞募兌纫髽O高，副產(chǎn)氫如果為了成本，品質(zhì)不好，可能會得不償失，因?yàn)樗鼤g加氫車、加氫站甚至燃料電池，這個(gè)是要注意的。氫能儲運(yùn)也要發(fā)揮綠氫給我們帶來揚(yáng)長避短的機(jī)遇，我們是高壓輸電很厲害，但是氫管道是很弱的，所以長途輸電比輸氫好。

  最后一點(diǎn)建議，現(xiàn)實(shí)是有挑戰(zhàn)的，但是也有市場突破口，不是全方位商業(yè)化，但是局部市場是可以商業(yè)化的，所以我們總結(jié)下來，“主攻綠氫，創(chuàng)新引領(lǐng);突破瓶頸，示范先行;安全為本，有序推進(jìn)?！边@是我對燃料電池的建議。

  最后，新能源汽車市場前景，補(bǔ)貼退坡引發(fā)了行業(yè)陣痛，但是技術(shù)經(jīng)濟(jì)性決定的發(fā)展前景已經(jīng)非常明朗。國際競爭就在眼前，帶來更大挑戰(zhàn)。競爭是優(yōu)勝劣汰，將推動新能源汽車時(shí)代早日到來。這是我對未來的預(yù)期，如果我們把新能源汽車放在手機(jī)發(fā)展的這條線上來看，這是S曲線，就是智能手機(jī)的發(fā)展曲線?，F(xiàn)在新能源汽車大概相當(dāng)于20年前的智能手機(jī)，馬上就要進(jìn)入S曲線的快速上升階段。國家新能源汽車規(guī)劃目標(biāo)2025年達(dá)到25%，2035年成為汽車的主流，這個(gè)目標(biāo)我想不是說說而已，我相信會有配套政策，比如雙積分。

  謝謝各位!