2019年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進入深度變革的關鍵時期。汽車技術、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉型 引領創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉型方向與路徑，中國有關汽車的政策走勢以及市場驅動階段的新能源汽車技術路線、產(chǎn)業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設計與規(guī)制創(chuàng)新等相關內容。

  會議上中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生發(fā)表了演講，以下為演講實錄：

中國工程院院士、防化研究院研究員 楊裕生

  我今天講的是“堅持節(jié)能減排宗旨，實現(xiàn)電動汽車市場化發(fā)展”，和剛剛王主任講的補貼退坡之后面臨的形勢一樣，也要講市場化。

  一、堅持發(fā)展電動汽車的節(jié)能減排宗旨。

  為什么要發(fā)展電動汽車?就是為了節(jié)能減排，不是為了發(fā)展而發(fā)展。按這個標準來衡量：

  1，長里程的純電動車不節(jié)能減排。

  剛才王主任也講到，車上裝了那么多電池，耗電就很多，當然最后就不節(jié)能減排。現(xiàn)在車子用的電主要是燃煤發(fā)電，長里程的純電動車耗電高，特斯拉車在新加坡受到罰款，就是因為追求長里程而多裝電池，車子重了耗電就多。電池生產(chǎn)鏈耗能也很高，廢電池處置也很耗能，所以電池用得越多就會產(chǎn)生更多的排放，里程越長的純電動車越是背離了電動車的節(jié)能減排宗旨。

  我想要把節(jié)能減排作為衡量電動車是不是真正我們原來設想的目的。這個會上對特斯拉的評價我覺得有的地方可能偏高，這個公司到現(xiàn)在還有虧本，它有它的長處，我們可以學習，但是它的經(jīng)營模式、車子設計理念都需要時間來考驗。

  還有多裝高鎳三元鋰離子電池，引發(fā)了長里程車子燒車很多，剛剛王主任講的觀點我也很贊成，比亞迪的車子燒的很少，或者基本上沒有發(fā)生什么大問題，主要就是用磷酸鐵鋰電池，日本的聆風用的是錳酸鋰電池，安全性都比較高，也是幾十萬輛車沒有出現(xiàn)燒車的事情，特斯拉差不多一個月燒一輛，它主要用的就是三元鎳鈷鋰，這個電池的比能量比較高，但是它的熱失控溫度比較低，熱失控溫度越低安全性越差。

  2，插電式混合動力車假節(jié)能減排。

  為什么說假?

  1)有純電動與內燃機兩套完整系統(tǒng)，所以這個車子重，耗能多。

  2)50公里之內用電，電耗高。遠距離用內燃機，仍然是大馬拉小車，和現(xiàn)在燃油車的設計理念一樣，發(fā)動機有很大的冗余量。

  3)標榜“油耗很低”，實際是油耗計算方法造成的假象，比如80公里用電池、甚至20公里用油，把20公里的用油算在100公里里面，這樣一算油耗就很低了，實際是計算方法有問題。

  4)根據(jù)權威單位的統(tǒng)計，70%的插電式用戶是不充電的，就把它當燃油車來使用，所以它費油，排放有增無減，有的還把電池賣掉，這樣拿到賣電池的錢，又加上補貼、牌照的優(yōu)惠，大量的優(yōu)惠造成了熱銷的假象。

  科技部前年把它剔除“三縱”，發(fā)改委去年年初發(fā)布了一個文件，關于汽車的發(fā)展指南，也把插電式歸屬于燃油車范圍了，所以這個觀點現(xiàn)在慢慢在統(tǒng)一。

  二、要冷靜評估燃料電池電動車的前景。

  燃料電池用氫做能源，氫是沒有礦藏的，要解決的問題很多。這里不詳細講，今天大家拿到的會議材料最后那篇文章里面講到了氫能問題。

  我想提請政府考慮的：1，高補貼煽起的進口電池和部件裝車熱，對于發(fā)展我們的技術沒有好處;2，冬運會也很重要，搞燃料電池，但是其他很多地方都在搞演示，我覺得低水平重復太浪費，要防止燒虛火;3，“外國經(jīng)驗”有真?zhèn)危敺勒`導，當心落入內外陷阱。有人在那里挖坑，大家要小心一點。

  三、微小型車真節(jié)能減排，低速車應管起來。

  微小型純電動車電池少、安全性高、車子輕、耗電少、價格便宜、有銷路。低速電動車適應三四線城市和城鎮(zhèn)結合部以及農(nóng)村幾億人民的迫切需求，還可以用鉛炭電池，更加安全。以家中電源夜間充電幾小時，7—8度電就可以行駛100公里，這樣我們國家電網(wǎng)的11億度谷電就有了銷路。公安部在說低速車不安全，高速與低速車并行，不好管理，所以現(xiàn)在低速車的標準始終出不來。

  我建議這樣是不是就可以解決這個問題：1，把低速車限制在三四線城市、城鎮(zhèn)結合部和農(nóng)村來行駛，不要到北京、上海這些大城市去，甚至于到二線省會城市也不要去，這樣就不影響這些城市的快速車的行駛，實際北京路上的汽車也走不快，也就是平均速度三四十公里;2，給低速車上專用的粉色牌照;3，用戶要考某一級的駕駛證，現(xiàn)在不考駕駛證不懂交通規(guī)則，就亂闖、闖紅燈、撞人，其實速度低的車應該安全性高，所以公安部說低速車安全性差，我理解不了，主要是駕駛的人沒有考駕照、不懂交通規(guī)則;4，要出臺低速車的標準，來保證車子的生產(chǎn)質量;5，低速車要自愿上保險，保證人民能夠得到利益。

  我有一個愿景：政府部門要很有作為，用戶守法得到方便，國家經(jīng)濟有發(fā)展。國家經(jīng)濟有發(fā)展我可以舉個例子，我們的低速車如果能夠很好的發(fā)展起來，一年銷500萬輛是不成問題的。500萬輛就是好幾千億的產(chǎn)值，至少是2000億，平均低速車3萬—4萬/輛，就是將近2000億的產(chǎn)值，可以推動GDP增長。所以我希望大家一起來努力，不要怕麻煩，用戶遵守規(guī)矩，這樣國家經(jīng)濟就可以得到發(fā)展。

  十年來，我從用好現(xiàn)有的電池出發(fā)，不斷呼吁我國正確的電動汽車發(fā)展路線，但是剛才主持人也講了，仁者見仁、智者見智，我認為正確別人不一定認為正確，但是不妨可以說一說。我說一個原則：用安全成熟的電池發(fā)展節(jié)能減排的電動汽車。具體的技術路線：以微小型純電動車為突破口，大中型發(fā)展純電驅動的增程式。大家聽過我的報告可能知道，我一直在推動增程式，比較客觀來講增程式有它的好處。我出了兩本文集，把增程式的優(yōu)點做了比較詳細的介紹。這里講到微小型純電動車可以用鉛酸電池做低速車、也可以用鋰離子電池做高速車，由市場來決定，定標準的小組在為用什么電池在那里爭論老半天，我說你們別爭了，讓市場來定最好了。

  相信補貼停止之后的實踐將進一步證明這條路線的正確性。不一定，也可能錯了，錯了就認錯吧。

  四、節(jié)能減排的增程式電動汽車最宜市場化。

  電力系統(tǒng)優(yōu)化了幾個地方：1，發(fā)動機排量減小，大概只有同樣類型燃油車排量一半大;2，發(fā)動機能效優(yōu)化，在一個很窄的轉速條件之下來運轉;3，電池少，相當于純電動車的30%左右就夠了，所以成本也降低;4，少裝電池，車子輕，更加節(jié)能。

  歸納為下面一些優(yōu)點：1，電池組不會過充過放，壽命延長，安全性高;2，磷酸鐵鋰電池比能量就合用了，安全性更加高了;3，電池少，補貼退坡之后、取消之后的影響小，容易推銷;4，增程行駛比燃油車節(jié)省50%以上，大大省錢;5，可以不外充電，車上充電，這樣可以免建充電樁或者少建充電樁，而且能夠遠距離行駛;6，如果有充電條件，城市百公里內節(jié)油率大于80%。廈門大學的田昭武院士也做了計算，說節(jié)油率可以大于90%，我還是比較保守的;7，燃油車生產(chǎn)及加油設施全部繼承，便于發(fā)展?，F(xiàn)在燃油車的生產(chǎn)廠，設備都可以用上，加油站也用上。

  不存在里程安全、充電、價格、電池壽命五大焦慮。

  第二代增程式是燃油車與電動車的融合，節(jié)能減排。這個技術已經(jīng)用于多種車輛，效果很好。這是12米的大客車，華龍做的，市區(qū)油耗百公里12L、公路模式16.3L。加拿大的PlanB公司做的增程式卡車，百公里油耗只有17L，相當于節(jié)油一半。日產(chǎn)NOTE用的三缸1.2L發(fā)動機，電池只有1.5度，百公里油耗只有2.7L，山東德州的低速車，用的單缸發(fā)動機，用鉛酸電池，百公里油耗只有1.8L。2019年夏天開始，港東集團的增程式車是三缸1L的發(fā)動機，夏天行駛全程空調，百公里油耗3.9L，11月份到西藏去試車半個月，油耗對照行駛豐田霸道車的40%，所有這些例子都說明節(jié)油率是很高的。

  有人提出問題，說你這個計算是不是有問題，為什么會有那么高?提出一些疑慮。

  1，認為節(jié)油這么高不可能，他有理由，說內燃機發(fā)出的動力要經(jīng)過機械能—電能、機械能兩次轉換，效率大打折扣。實際節(jié)油50%是有四個因素：1)內燃機的排量見效一半;2)內燃機在最佳效率點運行;3)普通車子在路上行駛紅燈內燃機的效率是“0”，堵車的時候效率非常低，在增程式車里面不存在這個問題;4)回收制動發(fā)的電能。

  所以兩次能量轉換效率的折扣是很小的，而且所有電動車用的電都要經(jīng)過兩次轉換，就是轉換的地方不一樣，從發(fā)電廠那邊就開始轉，在車上轉換線路短、環(huán)節(jié)少、效率更高。

  2，增程式那么好，為什么發(fā)展慢?四個理由：1)補貼沒有純電動車高，不夠誘人;2)增程式的難度比純電動、插電式大一些;3)科技部“三縱”沒有把增程式列進去，各個部委輕視這個車子;4)863增程式項目范圍小，只資助了四家企業(yè)，技術也沒有得到推廣。

  2018年增程式被科技部列為“三縱”，引起了業(yè)內關注。發(fā)改委2019年《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》把它列為電動車類。

  如果按照全過程節(jié)能減排水平給積分，必將推動增程式快速發(fā)展。減少石油進口是能源安全之需，增程式可以對此做出大的貢獻。

  3，燃料電池電動車怎么是增程式的一種呢?這是我的觀點，有人提出來問題，因為這個是在我的文章里面有，這里就不講了。

  4，增程式還是要少有，不是最終的目標。1)純電動車未必是最終的目標。2)將來可以不燒油，就像巴西那樣燒酒精，光伏、風力發(fā)電—蓄電站—給車上電池充電，秸稈、甜高粱等—乙醇—供發(fā)動機發(fā)電，供給增程式電動車。巴西50%的汽車用的是乙醇。

  增程式不是向純電動汽車的過渡，而是未來的阻力。

  結語：

  1，內燃機是燃油車和增程式的核心部件，要大力提高熱效率。這個基礎上，發(fā)展優(yōu)質增程器專業(yè)生產(chǎn)，不必都去做整車，也可以做增程器。

  2，補貼停止之后要制定政策繼續(xù)支持節(jié)能減排的電動車發(fā)展，但是要少搞變相的補貼，讓電動車在市場中健康發(fā)展。

  3，堅持節(jié)能減排宗旨、提高電動汽車安全的具體做法提出四條：1)“雙積分”要按照綜合節(jié)能減排打分，而不要與純里程掛鉤;2)推動增程式技術，可以不必充電，省建過多的充電設施，當然還是要建一些;3)，純電動乘用車微小型化，要管起低速車，不要怕麻煩;4)發(fā)展電容與電池的內并技術，電池和電容內并技術是我們電容產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟里面把它列為第四類的超級電容器，它的性能很好，可以吸收剎車的能量，而且壽命很長。