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【百人會】楊裕生:堅持節(jié)能減排宗旨 實現(xiàn)電動汽車市場化發(fā)展
來源:汽車研究網(wǎng)   編輯:韓景旭  2020-01-12 17:27:06 字號   打印  收藏

  2019年,全球汽車產(chǎn)業(yè)進入深度變革的關鍵時期。汽車技術、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化,機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下,2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉型 引領創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革,轉型方向與路徑,中國有關汽車的政策走勢以及市場驅動階段的新能源汽車技術路線、產(chǎn)業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設計與規(guī)制創(chuàng)新等相關內容。

  會議上中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生發(fā)表了演講,以下為演講實錄:

中國工程院院士、防化研究院研究員 楊裕生

  我今天講的是“堅持節(jié)能減排宗旨,實現(xiàn)電動汽車市場化發(fā)展”,和剛剛王主任講的補貼退坡之后面臨的形勢一樣,也要講市場化。

  一、堅持發(fā)展電動汽車的節(jié)能減排宗旨。

  為什么要發(fā)展電動汽車?就是為了節(jié)能減排,不是為了發(fā)展而發(fā)展。按這個標準來衡量:

  1,長里程的純電動車不節(jié)能減排。

  剛才王主任也講到,車上裝了那么多電池,耗電就很多,當然最后就不節(jié)能減排。現(xiàn)在車子用的電主要是燃煤發(fā)電,長里程的純電動車耗電高,特斯拉車在新加坡受到罰款,就是因為追求長里程而多裝電池,車子重了耗電就多。電池生產(chǎn)鏈耗能也很高,廢電池處置也很耗能,所以電池用得越多就會產(chǎn)生更多的排放,里程越長的純電動車越是背離了電動車的節(jié)能減排宗旨。

  我想要把節(jié)能減排作為衡量電動車是不是真正我們原來設想的目的。這個會上對特斯拉的評價我覺得有的地方可能偏高,這個公司到現(xiàn)在還有虧本,它有它的長處,我們可以學習,但是它的經(jīng)營模式、車子設計理念都需要時間來考驗。

  還有多裝高鎳三元鋰離子電池,引發(fā)了長里程車子燒車很多,剛剛王主任講的觀點我也很贊成,比亞迪的車子燒的很少,或者基本上沒有發(fā)生什么大問題,主要就是用磷酸鐵鋰電池,日本的聆風用的是錳酸鋰電池,安全性都比較高,也是幾十萬輛車沒有出現(xiàn)燒車的事情,特斯拉差不多一個月燒一輛,它主要用的就是三元鎳鈷鋰,這個電池的比能量比較高,但是它的熱失控溫度比較低,熱失控溫度越低安全性越差。

  2,插電式混合動力車假節(jié)能減排。

  為什么說假?

  1)有純電動與內燃機兩套完整系統(tǒng),所以這個車子重,耗能多。

  2)50公里之內用電,電耗高。遠距離用內燃機,仍然是大馬拉小車,和現(xiàn)在燃油車的設計理念一樣,發(fā)動機有很大的冗余量。

  3)標榜“油耗很低”,實際是油耗計算方法造成的假象,比如80公里用電池、甚至20公里用油,把20公里的用油算在100公里里面,這樣一算油耗就很低了,實際是計算方法有問題。

  4)根據(jù)權威單位的統(tǒng)計,70%的插電式用戶是不充電的,就把它當燃油車來使用,所以它費油,排放有增無減,有的還把電池賣掉,這樣拿到賣電池的錢,又加上補貼、牌照的優(yōu)惠,大量的優(yōu)惠造成了熱銷的假象。

  科技部前年把它剔除“三縱”,發(fā)改委去年年初發(fā)布了一個文件,關于汽車的發(fā)展指南,也把插電式歸屬于燃油車范圍了,所以這個觀點現(xiàn)在慢慢在統(tǒng)一。

  二、要冷靜評估燃料電池電動車的前景。

  燃料電池用氫做能源,氫是沒有礦藏的,要解決的問題很多。這里不詳細講,今天大家拿到的會議材料最后那篇文章里面講到了氫能問題。

  我想提請政府考慮的:1,高補貼煽起的進口電池和部件裝車熱,對于發(fā)展我們的技術沒有好處;2,冬運會也很重要,搞燃料電池,但是其他很多地方都在搞演示,我覺得低水平重復太浪費,要防止燒虛火;3,“外國經(jīng)驗”有真?zhèn)危敺勒`導,當心落入內外陷阱。有人在那里挖坑,大家要小心一點。

  三、微小型車真節(jié)能減排,低速車應管起來。

  微小型純電動車電池少、安全性高、車子輕、耗電少、價格便宜、有銷路。低速電動車適應三四線城市和城鎮(zhèn)結合部以及農(nóng)村幾億人民的迫切需求,還可以用鉛炭電池,更加安全。以家中電源夜間充電幾小時,7—8度電就可以行駛100公里,這樣我們國家電網(wǎng)的11億度谷電就有了銷路。公安部在說低速車不安全,高速與低速車并行,不好管理,所以現(xiàn)在低速車的標準始終出不來。

  我建議這樣是不是就可以解決這個問題:1,把低速車限制在三四線城市、城鎮(zhèn)結合部和農(nóng)村來行駛,不要到北京、上海這些大城市去,甚至于到二線省會城市也不要去,這樣就不影響這些城市的快速車的行駛,實際北京路上的汽車也走不快,也就是平均速度三四十公里;2,給低速車上專用的粉色牌照;3,用戶要考某一級的駕駛證,現(xiàn)在不考駕駛證不懂交通規(guī)則,就亂闖、闖紅燈、撞人,其實速度低的車應該安全性高,所以公安部說低速車安全性差,我理解不了,主要是駕駛的人沒有考駕照、不懂交通規(guī)則;4,要出臺低速車的標準,來保證車子的生產(chǎn)質量;5,低速車要自愿上保險,保證人民能夠得到利益。

  我有一個愿景:政府部門要很有作為,用戶守法得到方便,國家經(jīng)濟有發(fā)展。國家經(jīng)濟有發(fā)展我可以舉個例子,我們的低速車如果能夠很好的發(fā)展起來,一年銷500萬輛是不成問題的。500萬輛就是好幾千億的產(chǎn)值,至少是2000億,平均低速車3萬—4萬/輛,就是將近2000億的產(chǎn)值,可以推動GDP增長。所以我希望大家一起來努力,不要怕麻煩,用戶遵守規(guī)矩,這樣國家經(jīng)濟就可以得到發(fā)展。

  十年來,我從用好現(xiàn)有的電池出發(fā),不斷呼吁我國正確的電動汽車發(fā)展路線,但是剛才主持人也講了,仁者見仁、智者見智,我認為正確別人不一定認為正確,但是不妨可以說一說。我說一個原則:用安全成熟的電池發(fā)展節(jié)能減排的電動汽車。具體的技術路線:以微小型純電動車為突破口,大中型發(fā)展純電驅動的增程式。大家聽過我的報告可能知道,我一直在推動增程式,比較客觀來講增程式有它的好處。我出了兩本文集,把增程式的優(yōu)點做了比較詳細的介紹。這里講到微小型純電動車可以用鉛酸電池做低速車、也可以用鋰離子電池做高速車,由市場來決定,定標準的小組在為用什么電池在那里爭論老半天,我說你們別爭了,讓市場來定最好了。

  相信補貼停止之后的實踐將進一步證明這條路線的正確性。不一定,也可能錯了,錯了就認錯吧。

  四、節(jié)能減排的增程式電動汽車最宜市場化。

  電力系統(tǒng)優(yōu)化了幾個地方:1,發(fā)動機排量減小,大概只有同樣類型燃油車排量一半大;2,發(fā)動機能效優(yōu)化,在一個很窄的轉速條件之下來運轉;3,電池少,相當于純電動車的30%左右就夠了,所以成本也降低;4,少裝電池,車子輕,更加節(jié)能。

  歸納為下面一些優(yōu)點:1,電池組不會過充過放,壽命延長,安全性高;2,磷酸鐵鋰電池比能量就合用了,安全性更加高了;3,電池少,補貼退坡之后、取消之后的影響小,容易推銷;4,增程行駛比燃油車節(jié)省50%以上,大大省錢;5,可以不外充電,車上充電,這樣可以免建充電樁或者少建充電樁,而且能夠遠距離行駛;6,如果有充電條件,城市百公里內節(jié)油率大于80%。廈門大學的田昭武院士也做了計算,說節(jié)油率可以大于90%,我還是比較保守的;7,燃油車生產(chǎn)及加油設施全部繼承,便于發(fā)展?,F(xiàn)在燃油車的生產(chǎn)廠,設備都可以用上,加油站也用上。

  不存在里程安全、充電、價格、電池壽命五大焦慮。

  第二代增程式是燃油車與電動車的融合,節(jié)能減排。這個技術已經(jīng)用于多種車輛,效果很好。這是12米的大客車,華龍做的,市區(qū)油耗百公里12L、公路模式16.3L。加拿大的PlanB公司做的增程式卡車,百公里油耗只有17L,相當于節(jié)油一半。日產(chǎn)NOTE用的三缸1.2L發(fā)動機,電池只有1.5度,百公里油耗只有2.7L,山東德州的低速車,用的單缸發(fā)動機,用鉛酸電池,百公里油耗只有1.8L。2019年夏天開始,港東集團的增程式車是三缸1L的發(fā)動機,夏天行駛全程空調,百公里油耗3.9L,11月份到西藏去試車半個月,油耗對照行駛豐田霸道車的40%,所有這些例子都說明節(jié)油率是很高的。

  有人提出問題,說你這個計算是不是有問題,為什么會有那么高?提出一些疑慮。

  1,認為節(jié)油這么高不可能,他有理由,說內燃機發(fā)出的動力要經(jīng)過機械能—電能、機械能兩次轉換,效率大打折扣。實際節(jié)油50%是有四個因素:1)內燃機的排量見效一半;2)內燃機在最佳效率點運行;3)普通車子在路上行駛紅燈內燃機的效率是“0”,堵車的時候效率非常低,在增程式車里面不存在這個問題;4)回收制動發(fā)的電能。

  所以兩次能量轉換效率的折扣是很小的,而且所有電動車用的電都要經(jīng)過兩次轉換,就是轉換的地方不一樣,從發(fā)電廠那邊就開始轉,在車上轉換線路短、環(huán)節(jié)少、效率更高。

  2,增程式那么好,為什么發(fā)展慢?四個理由:1)補貼沒有純電動車高,不夠誘人;2)增程式的難度比純電動、插電式大一些;3)科技部“三縱”沒有把增程式列進去,各個部委輕視這個車子;4)863增程式項目范圍小,只資助了四家企業(yè),技術也沒有得到推廣。

  2018年增程式被科技部列為“三縱”,引起了業(yè)內關注。發(fā)改委2019年《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》把它列為電動車類。

  如果按照全過程節(jié)能減排水平給積分,必將推動增程式快速發(fā)展。減少石油進口是能源安全之需,增程式可以對此做出大的貢獻。

  3,燃料電池電動車怎么是增程式的一種呢?這是我的觀點,有人提出來問題,因為這個是在我的文章里面有,這里就不講了。

  4,增程式還是要少有,不是最終的目標。1)純電動車未必是最終的目標。2)將來可以不燒油,就像巴西那樣燒酒精,光伏、風力發(fā)電—蓄電站—給車上電池充電,秸稈、甜高粱等—乙醇—供發(fā)動機發(fā)電,供給增程式電動車。巴西50%的汽車用的是乙醇。

  增程式不是向純電動汽車的過渡,而是未來的阻力。

  結語:

  1,內燃機是燃油車和增程式的核心部件,要大力提高熱效率。這個基礎上,發(fā)展優(yōu)質增程器專業(yè)生產(chǎn),不必都去做整車,也可以做增程器。

  2,補貼停止之后要制定政策繼續(xù)支持節(jié)能減排的電動車發(fā)展,但是要少搞變相的補貼,讓電動車在市場中健康發(fā)展。

  3,堅持節(jié)能減排宗旨、提高電動汽車安全的具體做法提出四條:1)“雙積分”要按照綜合節(jié)能減排打分,而不要與純里程掛鉤;2)推動增程式技術,可以不必充電,省建過多的充電設施,當然還是要建一些;3),純電動乘用車微小型化,要管起低速車,不要怕麻煩;4)發(fā)展電容與電池的內并技術,電池和電容內并技術是我們電容產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟里面把它列為第四類的超級電容器,它的性能很好,可以吸收剎車的能量,而且壽命很長。

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