2019年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進入深度變革的關鍵時期。汽車技術、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉(zhuǎn)型 引領創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉(zhuǎn)型方向與路徑，中國有關汽車的政策走勢以及市場驅(qū)動階段的新能源汽車技術路線、產(chǎn)業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設計與規(guī)制創(chuàng)新等相關內(nèi)容。

  會議上上海汽車集團股份有限公司副總工程師朱軍發(fā)表了演講，以下為演講實錄：

上海汽車集團股份有限公司副總工程師 朱軍

  各位朋友，下午好!雖然我來自上汽集團，但是里邊的一些觀點不完全代表集團。一些想法：

  這個Gartner曲線最近很多人在用，一個新的技術出來從萌芽到成熟階段會經(jīng)歷的一些過程，現(xiàn)在的時間點正好是去年補貼大幅度的退出以及國五、國六疊加的這些促銷政策，引起新能源車銷售第一次沒有增長，過去都是以翻倍的速度來增長。對我們上汽來說也是這樣，2018年自主乘用車將近10萬輛的新能源車銷量，去年大概只有五六萬輛，因為有一些海外出口的情況，統(tǒng)計數(shù)據(jù)可能不一定一樣?？偟膩砜矗搅艘粋€拐點。接下來會怎么走?因為國家的規(guī)劃是到2025年新能源車要占到25%，25%的比例按照我們的規(guī)模來看應該是年銷量要到500萬輛的新能源車，這個數(shù)量巨大。會不會達到這個目標?

  規(guī)劃得再好，我覺得能不能實現(xiàn)，還是看這個技術有沒有競爭力。如果在很短的時間內(nèi)具備了很好的競爭力，可能會超越這個數(shù)字。如果沒有優(yōu)化，你規(guī)劃的再好也沒有用，除非用非市場的手段，比如更多的補貼或者更多的罰款。比如在歐洲，現(xiàn)在大家都覺得歐洲的汽車公司比中國公司還要推廣EV，為什么?這也是罰款條款導致的。據(jù)說按2020年歐盟的量及油耗，到2030年要面臨600億歐元的罰款(如果不做EV的話)。所以是另外一個手段。如果沒有這個政策，消費者會不會買你的新能源車?

  Total Cost of Ownership(總持有成本)，一輛車，傳統(tǒng)的車，初始購置費用大概占了整個生命周期的40%左右，其他35%是燃油的錢、10%是保養(yǎng)的錢、15%是保險。

  我們做這樣一個假設，一個我們銷量最大的A級家用轎車，一個傳統(tǒng)車大概售價，我們說質(zhì)量相當?shù)能嚧蟾?0萬元左右，一個電動汽車BEV 400公里左右的大概售價在15萬元左右，這是目前的狀態(tài)。這是購置成本，我們講的購置凈成本。我們計算看5年10萬公里這樣的周期，5年10萬公里以后的凈成本，實際是你的新車成本減殘值。假設電池從去年的1000元人民幣/度左右，到2025年可以做到600元/度左右，按照這個，我們做了一些假設。大家可以看到，目前這個階段即使廠家不賺錢、國家有補貼，因為殘值不高，因為電池的成本比較高，跟傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車比，在現(xiàn)在這個時間點，純電動Total Cost of Ownership是沒有優(yōu)勢的，就是用戶正常狀況下是不會去買新能源車。

  能夠改變它的最重要的因素，第一，是電池成本快速下來;第二，是純電動車的殘值要上來，殘值上來意味著使用時間延長、意味著可靠性提高、電池衰減降低，你要讓用戶覺得二手車是有價值的;第三，是單位百公里電耗要下去，對電池需求依賴要降低。這幾個因素是有可能促成純電動車在2025年的Total Cost of Ownership低于傳統(tǒng)動力車。如果到那個時間點這個情況能夠出現(xiàn)的話，我們所有的政策性措施都可以不需要了。

  剛剛講了很多技術路線，我們上汽對外官方宣傳一直這樣說，我們?nèi)齻€技術路線都在努力，我們在插電混動和純電動上努力實現(xiàn)規(guī)?；N售，在燃料電池技術上探索商業(yè)化的示范運行和小批量的生產(chǎn)，但是最主要的還是摸索燃料電池堆的技術進步。但事實上，我們在做法上是有一些差異的，大家注意我們上汽早幾年的車主要賣的PHEV車，到去年開始我們的EV車有一定的量。

  有兩方面的因素：第一，就是剛才前面那個原則，早幾年的時候Total Cost of Ownership PHEV比EV要好得多。第二，市場端，消費者的需求，雖然在北京我們PHEV就賣不了，但是在上海、在廣州、在深圳、在杭州，最近的2017、2018、2019年，既有PHEV車、也有EV車，而且同一個車的尺寸性能差不多相當?shù)那闆r下，從我們真實的個人用戶購買這個車的比例來看，我們PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。為什么呢?我們來做一個分析，PHEV有這樣一個差異化的優(yōu)勢，跟EV比，當EV的電池用完了急需要充電的時候，如果找不到充電就動不了，但是PHEV有這樣的應急能力，跟HEV比成本并沒有相差很多。這是我要告訴大家的，上汽到現(xiàn)在為止還沒有大規(guī)模生產(chǎn)的HEV車強混。為什么?最大的原因，就是HEV的電池很貴，雖然只需要2度電，但是功率需求要100千瓦，就是50倍C。我們嘗試用各種途徑，包括找全世界的電芯供應商來跟我們商量怎么樣做這個電芯，但是發(fā)現(xiàn)我的目標是要做到1000美元的物料成本，這是永遠不可能實現(xiàn)的。PHEV的電池相對競爭沒有EV那么激烈，但是還是比較激烈的，我們創(chuàng)造了一些解決方案。它跟HEV的電池比，PHEV電池是10度電，但是我的總成本并沒有增加很多，接下來往下發(fā)展就差不多了，也許就增加兩三千人民幣就夠了。但是對用戶來說，日常的通勤可以用純電來進行，使用成本會大幅度降低，這跟傳統(tǒng)車相比有一些優(yōu)勢，當然我們可以具體看一下。

  (見PPT)這張圖是印證我剛才說的，用戶開EV車出去跟開PHEV車出去他的心理焦慮、活動區(qū)間是完全不一樣的。這是我們在上海地區(qū)注冊的、在上海賣掉的EV車、PHEV車的活動范圍，紅點就是這些車子跑到的區(qū)域?？梢钥闯觯琍HEV的活動范圍遠遠超過EV車，EV基本上上海市區(qū)跟崇明區(qū)，節(jié)假日周末就到崇明走走，再往南杭州已經(jīng)到了極限。但是大家可以看到合肥有一個比較多的點，是因為我們有一批在上海注冊的EVCard(環(huán)球車享)拿到那邊去做運營了。PHEV車活動范圍基本上跟傳統(tǒng)車的活動范圍相類似，沒有差別，所以使用便利性PHEV還是優(yōu)于EV的。

  第二，真實的油耗。剛才楊院士說有一些PHEV車主從來不充電，是有這樣的情況，因為沒有充電樁。在上海，必須要安裝充電樁，PHEV車才能上牌照，所以這種人占的比例是很低的，除了像最早有一批e550拿來做專車的運營車輛，那是另外一回事。我們的公司里面大概有幾百位員工買了PHEV車，他們真實的油耗，告訴我的數(shù)都是低于1L的，當然他們條件是很好的，因為在家里能充電、在公司也能充電。我們這個數(shù)據(jù)是所有數(shù)據(jù)的綜合，可以看到，我們的eRX5 PHEV版的，真實的平均油耗是3.8L/100km，但是我們同樣的傳統(tǒng)車的真實油耗應該是在10L左右，相對傳統(tǒng)燃油車來說還是少燒了大量的化石能源的，還有像路權、駕駛平順性這些方面的優(yōu)勢。

  總結(jié)來看，隨著補貼的退坡以及消費者對PHEV接受程度的一些變化，我們現(xiàn)在做了這么幾件事情：第一，用什么樣的技術來支撐，使得我們的新能源車的Total Cost of Ownership能夠跟燃油車進行PK，這就是我們核心的PHEV的技術，包括電池跟驅(qū)動系統(tǒng)。第一代早期的做法，我們花了差不多10年時間才成熟，但是成本的壓力非常大，所以從去年下半年開始，我們的驅(qū)動系統(tǒng)在進行替換，我們的電池系統(tǒng)也在進行替換。早期一個10度左右的PHEV電池要4-5萬元，現(xiàn)在10度左右的PHEV電池在1.5萬元以下。這個驅(qū)動因素最主要的是被政策倒逼的，我們將來要跟燃油車競爭恐怕還要繼續(xù)努力。另外驅(qū)動系統(tǒng)，從原來的雙電機，我們有串聯(lián)、有并聯(lián)，叫混聯(lián)系統(tǒng)，這是上汽特有的技術，現(xiàn)在開始已經(jīng)陸續(xù)用單電機來驅(qū)動，這樣能夠帶來成本上很大的優(yōu)勢。但是問題是控制變得更復雜了，要實現(xiàn)原來的性能，機械上面的復雜程度也提高了，但是沒有辦法，要生存就得要有成本上的優(yōu)勢，所以我們還會繼續(xù)努力?，F(xiàn)在正在做的我并不是最滿意，我們還要花1—2年的時間把它進一步集成化，把驅(qū)動系統(tǒng)做到跟一個8AT差不多的價錢，這是我們的目標，這個會在兩年以后實現(xiàn)。到兩三年以后，等我們的電氣系統(tǒng)和驅(qū)動系統(tǒng)穩(wěn)定了以后，我們有信心在PHEV上完全可以實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車總擁有成本的綜合優(yōu)勢。

  剛剛講到電動車，不知道別的整車廠情況怎么樣，我們?nèi)ツ甑匿N售并不是非常理想，同時市場上的價格競爭已經(jīng)使得我們只有理論上的毛利了，再往下降、補貼再往下退，不大規(guī)模降低成本或者不找新的出路是沒有辦法的。去年我們做了一件事，下半年開始我們嘗試在英國賣我們的MG EZS，這是一款純電續(xù)航里程335公里的一個SUV，沒想到反映非常好。受這個鼓勵，上汽的國際業(yè)務部又把它帶到歐洲市場試水，效果很好。同時我們在泰國、印度工廠開始在當?shù)厣a(chǎn)跟銷售我們MG品牌的車了，那些同事也非常感興趣，非常積極把它帶了過去，結(jié)果反映也很好。這幾個市場從人均收入水平來看有很大的差異的，印度、泰國的收入還不如中國高，但是我們車的售價遠遠高于國內(nèi)市場，而且銷量這一款車型這幾個市場加起來比國內(nèi)市場大好幾倍。受這個影響我們會繼續(xù)往這方面努力，把我們其他的更好的車型介紹到這些市場去。

  降低成本很大程度上跟攤銷非常有關系，我們現(xiàn)在捷能有將近500個工程師，一年的人工成本2.5億，還有開發(fā)成本，如果一年只賣10萬套，大家可以做一個非常簡單的測算，只賣10萬輛車，每輛動力系統(tǒng)的攤銷成本就是2500元，這個是人工攤銷，再加上開發(fā)的攤銷，每套可能要攤?cè)那А⑺奈迩г?，是沒有競爭力的。上汽希望一方面跟產(chǎn)業(yè)鏈合作，另外一方面也很愿意跟我們的同行來分享我們的技術。你加入進來，如果你的技術好我也可以用你的，這樣能夠從規(guī)模上來獲得一定的成本節(jié)約。歸納起來，一個是技術進步來實現(xiàn)成本的降低，一個用規(guī)模優(yōu)勢來攤銷成本，創(chuàng)造更有價值的產(chǎn)品，贏得市場的需求。所以我覺得，從這幾個方面綜合的努力來看，我覺得我們無論是PHEV、EV，都還是有很好的機會能夠?qū)崿F(xiàn)長遠的目標。