2019年,全球汽車產(chǎn)業(yè)進入深度變革的關鍵時期。汽車技術、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化,機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下,2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢
聚焦轉(zhuǎn)型
引領創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革,轉(zhuǎn)型方向與路徑,中國有關汽車的政策走勢以及市場驅(qū)動階段的新能源汽車技術路線、產(chǎn)業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設計與規(guī)制創(chuàng)新等相關內(nèi)容。
會議上上海汽車集團股份有限公司副總工程師朱軍發(fā)表了演講,以下為演講實錄:
上海汽車集團股份有限公司副總工程師 朱軍
各位朋友,下午好!雖然我來自上汽集團,但是里邊的一些觀點不完全代表集團。一些想法:
這個Gartner曲線最近很多人在用,一個新的技術出來從萌芽到成熟階段會經(jīng)歷的一些過程,現(xiàn)在的時間點正好是去年補貼大幅度的退出以及國五、國六疊加的這些促銷政策,引起新能源車銷售第一次沒有增長,過去都是以翻倍的速度來增長。對我們上汽來說也是這樣,2018年自主乘用車將近10萬輛的新能源車銷量,去年大概只有五六萬輛,因為有一些海外出口的情況,統(tǒng)計數(shù)據(jù)可能不一定一樣??偟膩砜矗搅艘粋€拐點。接下來會怎么走?因為國家的規(guī)劃是到2025年新能源車要占到25%,25%的比例按照我們的規(guī)模來看應該是年銷量要到500萬輛的新能源車,這個數(shù)量巨大。會不會達到這個目標?
規(guī)劃得再好,我覺得能不能實現(xiàn),還是看這個技術有沒有競爭力。如果在很短的時間內(nèi)具備了很好的競爭力,可能會超越這個數(shù)字。如果沒有優(yōu)化,你規(guī)劃的再好也沒有用,除非用非市場的手段,比如更多的補貼或者更多的罰款。比如在歐洲,現(xiàn)在大家都覺得歐洲的汽車公司比中國公司還要推廣EV,為什么?這也是罰款條款導致的。據(jù)說按2020年歐盟的量及油耗,到2030年要面臨600億歐元的罰款(如果不做EV的話)。所以是另外一個手段。如果沒有這個政策,消費者會不會買你的新能源車?
Total Cost of
Ownership(總持有成本),一輛車,傳統(tǒng)的車,初始購置費用大概占了整個生命周期的40%左右,其他35%是燃油的錢、10%是保養(yǎng)的錢、15%是保險。
我們做這樣一個假設,一個我們銷量最大的A級家用轎車,一個傳統(tǒng)車大概售價,我們說質(zhì)量相當?shù)能嚧蟾?0萬元左右,一個電動汽車BEV
400公里左右的大概售價在15萬元左右,這是目前的狀態(tài)。這是購置成本,我們講的購置凈成本。我們計算看5年10萬公里這樣的周期,5年10萬公里以后的凈成本,實際是你的新車成本減殘值。假設電池從去年的1000元人民幣/度左右,到2025年可以做到600元/度左右,按照這個,我們做了一些假設。大家可以看到,目前這個階段即使廠家不賺錢、國家有補貼,因為殘值不高,因為電池的成本比較高,跟傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車比,在現(xiàn)在這個時間點,純電動Total
Cost of Ownership是沒有優(yōu)勢的,就是用戶正常狀況下是不會去買新能源車。
能夠改變它的最重要的因素,第一,是電池成本快速下來;第二,是純電動車的殘值要上來,殘值上來意味著使用時間延長、意味著可靠性提高、電池衰減降低,你要讓用戶覺得二手車是有價值的;第三,是單位百公里電耗要下去,對電池需求依賴要降低。這幾個因素是有可能促成純電動車在2025年的Total
Cost of Ownership低于傳統(tǒng)動力車。如果到那個時間點這個情況能夠出現(xiàn)的話,我們所有的政策性措施都可以不需要了。
剛剛講了很多技術路線,我們上汽對外官方宣傳一直這樣說,我們?nèi)齻€技術路線都在努力,我們在插電混動和純電動上努力實現(xiàn)規(guī)?;N售,在燃料電池技術上探索商業(yè)化的示范運行和小批量的生產(chǎn),但是最主要的還是摸索燃料電池堆的技術進步。但事實上,我們在做法上是有一些差異的,大家注意我們上汽早幾年的車主要賣的PHEV車,到去年開始我們的EV車有一定的量。
有兩方面的因素:第一,就是剛才前面那個原則,早幾年的時候Total Cost of Ownership
PHEV比EV要好得多。第二,市場端,消費者的需求,雖然在北京我們PHEV就賣不了,但是在上海、在廣州、在深圳、在杭州,最近的2017、2018、2019年,既有PHEV車、也有EV車,而且同一個車的尺寸性能差不多相當?shù)那闆r下,從我們真實的個人用戶購買這個車的比例來看,我們PHEV的接受程度要高于EV的接受程度。為什么呢?我們來做一個分析,PHEV有這樣一個差異化的優(yōu)勢,跟EV比,當EV的電池用完了急需要充電的時候,如果找不到充電就動不了,但是PHEV有這樣的應急能力,跟HEV比成本并沒有相差很多。這是我要告訴大家的,上汽到現(xiàn)在為止還沒有大規(guī)模生產(chǎn)的HEV車強混。為什么?最大的原因,就是HEV的電池很貴,雖然只需要2度電,但是功率需求要100千瓦,就是50倍C。我們嘗試用各種途徑,包括找全世界的電芯供應商來跟我們商量怎么樣做這個電芯,但是發(fā)現(xiàn)我的目標是要做到1000美元的物料成本,這是永遠不可能實現(xiàn)的。PHEV的電池相對競爭沒有EV那么激烈,但是還是比較激烈的,我們創(chuàng)造了一些解決方案。它跟HEV的電池比,PHEV電池是10度電,但是我的總成本并沒有增加很多,接下來往下發(fā)展就差不多了,也許就增加兩三千人民幣就夠了。但是對用戶來說,日常的通勤可以用純電來進行,使用成本會大幅度降低,這跟傳統(tǒng)車相比有一些優(yōu)勢,當然我們可以具體看一下。
(見PPT)這張圖是印證我剛才說的,用戶開EV車出去跟開PHEV車出去他的心理焦慮、活動區(qū)間是完全不一樣的。這是我們在上海地區(qū)注冊的、在上海賣掉的EV車、PHEV車的活動范圍,紅點就是這些車子跑到的區(qū)域??梢钥闯觯琍HEV的活動范圍遠遠超過EV車,EV基本上上海市區(qū)跟崇明區(qū),節(jié)假日周末就到崇明走走,再往南杭州已經(jīng)到了極限。但是大家可以看到合肥有一個比較多的點,是因為我們有一批在上海注冊的EVCard(環(huán)球車享)拿到那邊去做運營了。PHEV車活動范圍基本上跟傳統(tǒng)車的活動范圍相類似,沒有差別,所以使用便利性PHEV還是優(yōu)于EV的。
第二,真實的油耗。剛才楊院士說有一些PHEV車主從來不充電,是有這樣的情況,因為沒有充電樁。在上海,必須要安裝充電樁,PHEV車才能上牌照,所以這種人占的比例是很低的,除了像最早有一批e550拿來做專車的運營車輛,那是另外一回事。我們的公司里面大概有幾百位員工買了PHEV車,他們真實的油耗,告訴我的數(shù)都是低于1L的,當然他們條件是很好的,因為在家里能充電、在公司也能充電。我們這個數(shù)據(jù)是所有數(shù)據(jù)的綜合,可以看到,我們的eRX5
PHEV版的,真實的平均油耗是3.8L/100km,但是我們同樣的傳統(tǒng)車的真實油耗應該是在10L左右,相對傳統(tǒng)燃油車來說還是少燒了大量的化石能源的,還有像路權、駕駛平順性這些方面的優(yōu)勢。
總結(jié)來看,隨著補貼的退坡以及消費者對PHEV接受程度的一些變化,我們現(xiàn)在做了這么幾件事情:第一,用什么樣的技術來支撐,使得我們的新能源車的Total
Cost of
Ownership能夠跟燃油車進行PK,這就是我們核心的PHEV的技術,包括電池跟驅(qū)動系統(tǒng)。第一代早期的做法,我們花了差不多10年時間才成熟,但是成本的壓力非常大,所以從去年下半年開始,我們的驅(qū)動系統(tǒng)在進行替換,我們的電池系統(tǒng)也在進行替換。早期一個10度左右的PHEV電池要4-5萬元,現(xiàn)在10度左右的PHEV電池在1.5萬元以下。這個驅(qū)動因素最主要的是被政策倒逼的,我們將來要跟燃油車競爭恐怕還要繼續(xù)努力。另外驅(qū)動系統(tǒng),從原來的雙電機,我們有串聯(lián)、有并聯(lián),叫混聯(lián)系統(tǒng),這是上汽特有的技術,現(xiàn)在開始已經(jīng)陸續(xù)用單電機來驅(qū)動,這樣能夠帶來成本上很大的優(yōu)勢。但是問題是控制變得更復雜了,要實現(xiàn)原來的性能,機械上面的復雜程度也提高了,但是沒有辦法,要生存就得要有成本上的優(yōu)勢,所以我們還會繼續(xù)努力?,F(xiàn)在正在做的我并不是最滿意,我們還要花1—2年的時間把它進一步集成化,把驅(qū)動系統(tǒng)做到跟一個8AT差不多的價錢,這是我們的目標,這個會在兩年以后實現(xiàn)。到兩三年以后,等我們的電氣系統(tǒng)和驅(qū)動系統(tǒng)穩(wěn)定了以后,我們有信心在PHEV上完全可以實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車總擁有成本的綜合優(yōu)勢。
剛剛講到電動車,不知道別的整車廠情況怎么樣,我們?nèi)ツ甑匿N售并不是非常理想,同時市場上的價格競爭已經(jīng)使得我們只有理論上的毛利了,再往下降、補貼再往下退,不大規(guī)模降低成本或者不找新的出路是沒有辦法的。去年我們做了一件事,下半年開始我們嘗試在英國賣我們的MG
EZS,這是一款純電續(xù)航里程335公里的一個SUV,沒想到反映非常好。受這個鼓勵,上汽的國際業(yè)務部又把它帶到歐洲市場試水,效果很好。同時我們在泰國、印度工廠開始在當?shù)厣a(chǎn)跟銷售我們MG品牌的車了,那些同事也非常感興趣,非常積極把它帶了過去,結(jié)果反映也很好。這幾個市場從人均收入水平來看有很大的差異的,印度、泰國的收入還不如中國高,但是我們車的售價遠遠高于國內(nèi)市場,而且銷量這一款車型這幾個市場加起來比國內(nèi)市場大好幾倍。受這個影響我們會繼續(xù)往這方面努力,把我們其他的更好的車型介紹到這些市場去。
降低成本很大程度上跟攤銷非常有關系,我們現(xiàn)在捷能有將近500個工程師,一年的人工成本2.5億,還有開發(fā)成本,如果一年只賣10萬套,大家可以做一個非常簡單的測算,只賣10萬輛車,每輛動力系統(tǒng)的攤銷成本就是2500元,這個是人工攤銷,再加上開發(fā)的攤銷,每套可能要攤?cè)那А⑺奈迩г?,是沒有競爭力的。上汽希望一方面跟產(chǎn)業(yè)鏈合作,另外一方面也很愿意跟我們的同行來分享我們的技術。你加入進來,如果你的技術好我也可以用你的,這樣能夠從規(guī)模上來獲得一定的成本節(jié)約。歸納起來,一個是技術進步來實現(xiàn)成本的降低,一個用規(guī)模優(yōu)勢來攤銷成本,創(chuàng)造更有價值的產(chǎn)品,贏得市場的需求。所以我覺得,從這幾個方面綜合的努力來看,我覺得我們無論是PHEV、EV,都還是有很好的機會能夠?qū)崿F(xiàn)長遠的目標。
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