“中國的選擇應(yīng)該是什么?首先要強(qiáng)化中國電氣化交通的優(yōu)勢和特色，技術(shù)路徑是率先以純電動為突破口，先把電池產(chǎn)業(yè)做大，將純電動產(chǎn)業(yè)化。”

9月1日，在2018泰達(dá)汽車論壇上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高在談及新能源汽車的障礙與未來挑戰(zhàn)時表示。

從技術(shù)角度而言，歐陽明高認(rèn)為，鋰離子電池是現(xiàn)階段最適合替代汽油的能源。而縱觀國際汽車市場，絕大多數(shù)汽車企業(yè)無不在往純電動方面轉(zhuǎn)型。經(jīng)過20多年的探索與實踐，全球汽車動力電氣化技術(shù)路線已漸趨合理。

歐陽明高指出，純電動車面臨的最大風(fēng)險是電池安全性。“如今，政策法規(guī)還沒有針對電動車制定相應(yīng)的年檢制度，這是一個很大的問題?！?

在他看來，堅持純電驅(qū)動技術(shù)路線不動搖、推動純電動性價比層面的突破是新能源汽車發(fā)展的核心路線。

按照清華大學(xué)的預(yù)測，到2030年，中國電動汽車保有量將達(dá)到40%到50%，數(shù)量會在 8000萬到1億輛。

“禁燃”避免一刀切

去年9月，工信部副部長辛國斌在泰達(dá)論壇上表示，目前工信部啟動了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的相關(guān)研究，將會同相關(guān)部門制訂我國的時間表。

對比全球，2017年英國、荷蘭、挪威、法國在正式政府文件中提及燃油車禁售的問題，但停留在規(guī)劃和愿景層面，未上升至具有約束性的法規(guī)。

關(guān)于討論和確認(rèn)中國燃油車退出時間點，2018泰達(dá)論壇上，歐陽明高建議：“很多國家和車企都已經(jīng)討論和確定了明確的節(jié)點，因此政府也應(yīng)該理性有邏輯的考慮一下，順應(yīng)國際趨勢。”在他看來，把節(jié)點定下來，從未來倒推回來定位現(xiàn)在。

目前，新時代的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需滿足環(huán)境保護(hù)和轉(zhuǎn)型升級的雙重訴求。深圳、海南、太原等地方層面已經(jīng)在不同領(lǐng)域、不同車型部署禁售計劃。

今年泰達(dá)論壇期間，中汽中心政研中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌在發(fā)布《2018新能源汽車藍(lán)皮書》表示，經(jīng)中汽研研究之后的初步結(jié)論為：

禁售不等同于全面禁止燃油車銷售、不等同于全國一刀切停止燃油車銷售，禁售的根本目的是改善大氣環(huán)境，禁售關(guān)系到汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的前瞻性戰(zhàn)略問題。

此外，他表示，提前做好燃油車禁售的基礎(chǔ)研究工作，可按照總體規(guī)劃、分步實施原則，考慮國情，確定分車型、分領(lǐng)域、分區(qū)域、分時間節(jié)點實施預(yù)案。

在車型上，深入研究車型界定問題，引入零排放概念，不宜一刀切全面使用純電動汽車，也應(yīng)包括插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車等新能源汽車產(chǎn)品，對節(jié)能減排效果好的非插電式混合動力汽車、節(jié)能汽車、替代燃料汽車等產(chǎn)品也應(yīng)鼓勵推廣應(yīng)用。

在區(qū)域上，建議在大氣污染治理重點區(qū)域和重點省市研究實施，可首先選擇積極性較高的城市和地區(qū)開展試點，設(shè)置零排放區(qū)或近零排放區(qū)。以海南省為例，今年4月，海南省省長沈曉明在博鰲亞洲論壇上曾表態(tài)，海南計劃在2030年前實現(xiàn)全島使用新能源汽車。

在領(lǐng)域上，可率先在公交客車領(lǐng)域、城市快遞、城市物流配送、環(huán)衛(wèi)等用貨車領(lǐng)域、出租、公務(wù)等用乘用車領(lǐng)域禁售傳統(tǒng)燃油車。

調(diào)整新能源產(chǎn)業(yè)支持維度

剛剛發(fā)布的《2018新能源汽車藍(lán)皮書》中提及，私人需求正在引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，具體表現(xiàn)為新能源乘用車市場份額持續(xù)攀升和客車增長乏力以及乘用車車型明顯增多。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2017年新能源乘用車銷售58萬輛，同比增長72%，市場份額由2016年的67%提至75%。而新能源客車受補(bǔ)貼退坡、市場需求單一等多重因素影響，2017年出現(xiàn)近1.9%的降幅，僅銷售12.7萬輛，未來隨著交通需求變化及成本因素影響，增長乏力態(tài)勢或?qū)⒊掷m(xù)。

第二個市場表現(xiàn)是乘用車車型種類明顯增多，且向高續(xù)航、SUV發(fā)展。2018年發(fā)布的第5、第6批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，共涵蓋約65家乘用車企業(yè)的400款產(chǎn)品，其中純電動車型340款，續(xù)駛里程超過250km的車型占近75%。

2018年初，市場開始出現(xiàn)續(xù)駛里程更長、智能化和網(wǎng)聯(lián)化程度更高的產(chǎn)品，產(chǎn)品呈現(xiàn)大型化、品質(zhì)化發(fā)展趨勢。A級及以上車型和SUV集中呈現(xiàn)，甚至包括MPV和B級車，如比亞迪宋MAX、蔚來ES8、威馬EX5/6。

《藍(lán)皮書》認(rèn)為，中國新能源汽車的私人消費占比正持續(xù)擴(kuò)大，2016年之前這一市場的發(fā)展主要依靠限購城市的帶動，2017年則主要是種類逐步豐富，技術(shù)不斷迭代升級，產(chǎn)品日益符合消費者需求。

在新能源專用車市場方面，純電動貨車市場保持高增速，潛力巨大。2017年，純電動運輸貨車銷量占比近9成，合計銷量超8萬輛，同比增速超過200%，未來純電動貨車市場將進(jìn)入高速增長期，市場滲透率有望大幅提高。

除“禁燃”外，《藍(lán)皮書》指出，與歐美日發(fā)達(dá)國家及地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)相比，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力差距正逐步縮小。

但從分項指標(biāo)看，中國的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在市場規(guī)模，其它方面競爭力仍較弱，主要表現(xiàn)在基礎(chǔ)競爭力較弱、產(chǎn)業(yè)支撐力不足等方面，從而造成產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品競爭力水平低。

《藍(lán)皮書》同時指出，目前，我國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持政策集中于通過財稅政策降低新能源汽車產(chǎn)品的購置和使用成本，來擴(kuò)大銷量這一方面，對基礎(chǔ)設(shè)施的支持力度不足，而對于設(shè)計研發(fā)創(chuàng)新能力方面的支持遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

這是否意味著國家對于新能源產(chǎn)業(yè)支持的維度將有所調(diào)整，還不得而知?？傊?，我國下一步應(yīng)集合各方資源，形成合力，提高產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新能力，提升產(chǎn)品競爭力，真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)總體競爭力提升。