9月4日-6日，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會以及中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇在天津隆重召開。其中，在9月6日舉辦的線上會議中，尹航給大家?guī)碇黝}演講《排放標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢》。

  以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

  尹航：各位領(lǐng)導(dǎo)、專家，汽車行業(yè)的同仁、朋友們大家上午好!很高興受泰達論壇的邀請，在這個特殊的時期，通過線上這種方式和大家就排放標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢這個主題做一個交流。

  下面，我主要從三個方面進行介紹。大家都知道污染防治攻堅戰(zhàn)，是決勝全面建成小康社會三大戰(zhàn)役之一，特別是藍天保衛(wèi)戰(zhàn)關(guān)系到民眾幸福感和獲得感，關(guān)系到小康社會建設(shè)的底色和成色。

  今年是“十三五”收官之年，下面我想先介紹一下我們目前藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的實施情況以及國六標(biāo)準(zhǔn)的一個實施。

  根據(jù)中國環(huán)境質(zhì)量公報，2019年全國337個城市二氧化硫和一氧化碳濃度全部達標(biāo)，二氧化氮的濃度只有10%的城市超標(biāo)，對于PM10 2019年的它的污染物濃度是63微克每立方米，相比2015年下降了18%。PM2.5的年均濃度是36微克每立方米，相比2015年下降了21.7%。但是這個臭氧的污染是在持續(xù)上升，全國337個城市，臭氧日最大8小時，濃度的第90個百分位，它的年均值是148，相比2015年上升了20.3%。

  在以臭氧為首要污染物超標(biāo)天數(shù)占到了超標(biāo)天數(shù)的41.8%，僅次于PM2.5的45%這樣一個比例。臭氧現(xiàn)在已經(jīng)成為我國空氣質(zhì)量改善一個短板，目前我們國家整個大氣環(huán)境已經(jīng)進入了PM2.5污染依舊嚴(yán)峻，同時臭氧污染日益凸現(xiàn)這么一個新的階段。

  移動源排放的氮氧化物和VOC是臭氧和PM2.5重要的潛體物，目前我國的汽車保有量達到2.7億輛，在世界上居于第二位，僅次于美國，預(yù)計很快會超過美國，成為世界第一。

  另外，我國還有近4000萬的農(nóng)業(yè)機械，700萬的工程機械，16萬艘船舶，以及9000臺內(nèi)燃機火車。這些移動源量大面廣，根據(jù)2017年第二次全國污染源普查公報的結(jié)果，移動源氮氧化物排放是1078萬噸，占到了全國氮氧化物排放總量的60%。VOC排放是280萬噸，占到了全國VOC全國排放總量的23%。這里面把超過60%的氮氧化物和超過80%的VOC是來自于機動車的貢獻，這些排放量主要集中在我國東部沿海地區(qū)經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)，這些地區(qū)也是我國大氣污染防治的重點區(qū)域。

  因此，降低移動源氮氧化物和VOC的排放，對于改善PM2.5和臭氧的污染意義重大。

  我們也拿2017年的排放量和歐洲和美國做了一個對比，在輕型車方面，我國的輕型車的保有量分別是美國和歐盟的80%和70%，氮氧化物的排放量分別是美國和歐盟的四分之一，HC排放量是美國的0.8倍，是歐盟的3倍。

  那么，對于重型車來說，由于我們國家實體經(jīng)濟比較發(fā)達，整個公路貨運需求量大，所以我國的重型車保有量分別是美國和歐盟的1.6倍和1.4倍。那么，重型車的氮氧化物的排放量分別是美國和歐盟的4倍和6倍，碳氫的排放量是美國和歐盟的2倍和9倍。

  為了應(yīng)對這樣一個移動源環(huán)境減排的需求，從2000年開始我國已經(jīng)引入了歐盟的排放標(biāo)準(zhǔn)體系，通過近20年的發(fā)展，我國的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)基本和歐美發(fā)達國家接軌，降幅已經(jīng)超過了90%以上。但是，在這個過程中我們汽車行業(yè)在20年來為空氣質(zhì)量改善做出了巨大的貢獻。但是，為什么我們現(xiàn)在氮氧化物排放量仍然遠高于歐美，其實還有兩個主要的原因：

  一、我們國家的排放標(biāo)準(zhǔn)普遍比歐美國家的實施時間落后4到5年。

  二、我們國家的重型車的排放標(biāo)準(zhǔn)在4階段和5階段，并沒有取得預(yù)期的效果。

  實測數(shù)據(jù)的表明，國六前的排放標(biāo)準(zhǔn)實施，減排效果并不是非常明顯。左邊這張圖是ICCT，通過實際道路測試得到不同排放階段重型車的排放變化情況，通過這張圖可以看出國四、國五階段，它的整個污染物減排效果并不是非常明顯。隨著國六標(biāo)準(zhǔn)實施，由于我們測試工況和測試方法的改進，引入了PEMS的測試手段，加嚴(yán)了OBD監(jiān)管的要求，整個國六標(biāo)準(zhǔn)相比國五階段，整個排放量有了大幅度下降，這個可以從三個方面的數(shù)據(jù)進行說明。

  比如，我們通過大數(shù)據(jù)對重型柴油車定期檢驗，它這個檢驗數(shù)據(jù)分析可以看出，我們柴油車氮氧化物的濃度已經(jīng)下降了67%。從上百輛重型車國五和國六在實際道路上PEMS測試的結(jié)果表明，相比國五，國六車輛氮氧化物排放量下降91%到92%。

  另外，我們通過重型車遠程監(jiān)控平臺，對上萬輛車整個氮氧化物實時在線監(jiān)控數(shù)據(jù)分析表明，整個尾氣氮氧化物排放量下降了60%以上。這些數(shù)據(jù)都充分說明，國六車輛相比國五有一個大幅度的減排，也就是說國六車的實施能夠?qū)刂芇M2.5和臭氧起到一個非常大的作用。

  所以，在國務(wù)院發(fā)布了“打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動”計劃中，明確提出要加快車船結(jié)構(gòu)的升級，推動出租車、公交車和城市物流車輛盡早采用新能源汽車。另外提出在2020年底前，在京津冀及周邊地區(qū)汾渭平原淘汰國三及以下標(biāo)準(zhǔn)的中重型柴油車、貨車100萬輛以上。另外，特別提出要在2019年7月1日起，在重點區(qū)域珠三角、成渝地區(qū)提前實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)。另外，要推廣使用達到國六排放標(biāo)準(zhǔn)的燃氣車輛。

  根據(jù)藍天保衛(wèi)戰(zhàn)這個要求，去年7月1日全國16個省已經(jīng)提前實施了國六排放標(biāo)準(zhǔn)，同時我們的國六重型燃氣車輛排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在全國全面實施。截止到今年8月21日，已經(jīng)有322家輕型車企業(yè)共生產(chǎn)了2619萬輛國六輕型車，有554家整車企業(yè)生產(chǎn)了31.3萬輛國六重型車輛。

  根據(jù)我們測算，通過國六標(biāo)準(zhǔn)實施，到2025年我們最關(guān)注的氮氧化物這項指標(biāo)，相比繼續(xù)實施國五這種情景的話，氮氧化物年減排量會達到343萬噸，減排比例達到了65%左右。到2030年氮氧化物年減排量達到389萬噸，減排比例達到了68%。可見，國六標(biāo)準(zhǔn)的實施是我們打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)一個重要措施。

  下面，我簡單總結(jié)一下國六標(biāo)準(zhǔn)一些要點和企業(yè)應(yīng)對策略。包括對未來排放控制技術(shù)發(fā)展一些初步的考慮。

  輕型車的國六標(biāo)準(zhǔn)主要采用了燃料中立的原則對不同的燃料類型車輛采用相同的限制，在測試循環(huán)上采用了全球協(xié)調(diào)統(tǒng)一的輕型車測試工況，污染物的限值方面相比歐六有一個大幅度的加嚴(yán)，基本上加嚴(yán)了50%以上。同時引入了RDE的測試方法，加嚴(yán)了低溫實驗的限值和要求。引入了ORVR的控制要求，全面加嚴(yán)了蒸發(fā)排放的實驗程序。

  另外，在OBD方面，也采用了加州的OBD的要求。在整個排放控制水平上，基本上做到了達到歐美先進水平。

  企業(yè)為了應(yīng)對國六標(biāo)準(zhǔn)，首先要做的就是要在后處理方面進行升級，提升三原催化器的貴金屬含量，提高催化轉(zhuǎn)化效率。另外一個要安裝GPF，去捕集這個顆粒物。因為國六標(biāo)準(zhǔn)引入了RDE這個測試方法，這就需要我們整個發(fā)動機要進行全工況標(biāo)定，同時進一步提升燃油噴射的壓力。包括引入EGR，通過機內(nèi)進化改善原機的排放。

  另外，由于國六標(biāo)準(zhǔn)對VOC控制加嚴(yán)了，為了提高蒸發(fā)排放的控制能力，必須提升碳罐的有效容積和工作能力，對燃油系統(tǒng)進行改造，加裝這個ORVR這個系統(tǒng)。在OBD方面，由于我們引入了加州的OBD法規(guī)要求，在這方面企業(yè)要針對新的要求，開發(fā)合理高效的OBD監(jiān)測策略。

  重型車的國六標(biāo)準(zhǔn)，它的主要技術(shù)變化在于它采用了WHTC、WHSC、WNTE這樣一些測試循環(huán)。污染物的排放限值和歐六是相同的，相比國五氮氧化物削減了77%，顆粒物削減了67%。另外也引入了實際道路測試的方法，提高了耐久性，首次引入了質(zhì)保期這個概念。另外，在OBD方面，基于歐六 OBD的要求，增加了整車測試的要求，包括一些氮氧化物的控制要求。

  應(yīng)對重型車國六，企業(yè)同樣對后處理系統(tǒng)進行升級，目前重型柴油車EGR+DPF+SCR技術(shù)組合，已經(jīng)成為主流。重型燃氣車輛目前基本上采用的是XXXX比(15：08)加三元催化器這樣一個技術(shù)路線。同樣為了降低原機排放，重型車也需要機內(nèi)進化，通過發(fā)動機的全工況標(biāo)定，包括提升燃油噴射和霧化能力，來改善原機這個排放。在OBD方面，也要基于國六和歐六的OBD的要求，同時還要考慮目前在國六標(biāo)準(zhǔn)里面提出這個遠程在線監(jiān)控這個要求。

  遠程在線監(jiān)控是全球范圍內(nèi)首次引入排放標(biāo)準(zhǔn)一種管理手段，通過集合車載終端這個數(shù)據(jù)采集技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，數(shù)據(jù)安全以及加密技術(shù)，包括數(shù)字簽名和防篡改技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)對重型車這個運行軌跡、排放軌跡的監(jiān)控，實現(xiàn)故障報警和運行指標(biāo)的監(jiān)測，能夠全面的監(jiān)控車輛運行排放數(shù)據(jù)以及OBD這個信息。

  目前，作為重六(12：30)標(biāo)準(zhǔn)的補充，環(huán)境保護標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于遠程監(jiān)控環(huán)境保護標(biāo)準(zhǔn)征求意見已經(jīng)完成，希望企業(yè)也能及時跟蹤標(biāo)準(zhǔn)的進展，做好遠程監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)對工作。

  國六標(biāo)準(zhǔn)升級也對污染控制裝置提出了更高的要求，比如說輕型汽油車方面，由于我們對轉(zhuǎn)化效率要求進一步提高，催化器的貴金屬含量也加大了。比如說我們鉑、銠、鈀三重貴金屬元素，整個從國六相比國五分別提高了31%，104%和62%。由于蒸發(fā)排放控制要求這個加嚴(yán)，我們整個碳罐的有效容積，相比國五提高了126%。碳罐的干粉質(zhì)量提高了140%，碳罐的工作能力提高了24%。

  由于國六標(biāo)準(zhǔn)引入了顆粒物數(shù)濃度控制要求，目前階段國六標(biāo)準(zhǔn)的車輛有30.9%是應(yīng)用了GPF的技術(shù)，隨著PN過渡期的結(jié)束，預(yù)計GPF技術(shù)將在國六輕型車上得到一個普及。在重型柴油車方面，為了應(yīng)對國六標(biāo)準(zhǔn)，整個EGR這種技術(shù)也是一種主流技術(shù)，目前在國六重型車?yán)锩?，它的?yīng)用比例已經(jīng)達到了69%。對于DPF、SCR已經(jīng)成為重六柴油車一個標(biāo)配。這個應(yīng)用比例都是百分之百。

  展望未來這個排放控制標(biāo)準(zhǔn)，排放控制技術(shù)這個進展，我想還是要跟我們這個對環(huán)境質(zhì)量改善需求相結(jié)合，我們在環(huán)境方面關(guān)注點主要兩個協(xié)同。第一個協(xié)同，就是PM2.5和臭氧的協(xié)同，這就需要我們大幅度減排，氮氧化物和VOC。第二個協(xié)同，考慮我們?yōu)榱诉_到2030年碳排放達標(biāo)的目標(biāo)，移動源作為溫室氣體一個主要貢獻者，我們必須要考慮協(xié)同這個常規(guī)污染物和溫室氣體。

  基于這樣一個考慮，未來輕型車我想它的這個排放控制技術(shù)的發(fā)展方向，一個要嚴(yán)格控制這個VOC排放，特別來自于蒸發(fā)這種VOC，實現(xiàn)零蒸發(fā)排放控制目標(biāo)。

  第二個，就是要開展實際道路排放測試，加嚴(yán)RDE這個反饋的要求。

  第三個，開展非常規(guī)污染物研究，逐漸引入非常規(guī)污染物的管控要求。考慮在替代燃料情況下污染物的排放。

  第四個，考慮剎車和輪胎帶來顆粒物的這種排放。

  第五個，需要進一步提升顆粒物監(jiān)測技術(shù)，將10納米到23納米超細顆粒物，對人體健康影響比較嚴(yán)重這種細的顆粒物，納入到我們管控目標(biāo)。

  第六個，加強溫室氣體這個管理要求。

  在這個里面，由于汽油車VOC蒸發(fā)排放，對我們這個臭氧的影響非常大的。我在這里面特別想強調(diào)一點，零蒸發(fā)排放控制技術(shù)，希望企業(yè)能夠盡早開展零蒸發(fā)排放技術(shù)方案的研究。一方面通過減少內(nèi)外飾材料，包括輪胎、橡膠以及車身粘合劑，這種材料的背景這種VOC的排放。

  另一個，要通過不斷的優(yōu)化，油箱包括我們?nèi)加拖到y(tǒng)的材料和結(jié)構(gòu)，提高我們這個碳罐的普及和脫附性能，實現(xiàn)燃油系統(tǒng)零蒸發(fā)排放控制這樣一個目標(biāo)。

  對于未來一個重型車排放控制方向，它主要目的還是要解決氮氧化物的排放問題，所以零排放或者近零排放是未來必然一個發(fā)展方向。目前加州已經(jīng)在研究制定超低氮氧化物排放的法規(guī)，準(zhǔn)備把氮氧化物排放限值從目前0.2克每馬力時，下降到0.02克每馬力時。

  另外，也在考慮低速低負荷情況下排放的問題，通過PEMS實際道路測試方法這個改進，以及OBD監(jiān)管要求加嚴(yán)，能夠切實去降低整個實際道路排放水平。同時，加州通過一個先進清潔卡車排放一個法規(guī)，引導(dǎo)重型電動卡車的發(fā)展。

  2020年6月25日，加州空氣資源委員會通過《先進清潔卡車法規(guī)》，規(guī)定從2024年開始對零排放卡車的銷量占比提出了一個要求，就是2024年從7%到9%，到2035年逐漸提升到40%到75%。通過這種配額管理要求，去推動整個零排放中重型卡車在加州這個應(yīng)用。我國是新能源汽車大國，但是目前我們國家的新能源汽車主要集中于乘用車領(lǐng)域，所以我想我們也很有必要借鑒加州這樣一些做法，推動商用車電動化示范推廣。

  標(biāo)準(zhǔn)的實施需要完善的管理制度，對于新車監(jiān)管來說，我們主要是強化機動車的環(huán)保信息公開，加大新車環(huán)保達標(biāo)監(jiān)管力度。

  第一個，提高新車生產(chǎn)一致性檢查頻次，確保新生產(chǎn)車輛環(huán)保達標(biāo)。

  第二個，就是要強化實際排放監(jiān)管要求，注重輕型車RDE以及重型車的PEMS測試達標(biāo)。

  第三個，就是加強新車下線檢驗要求，確保新車出廠車輛環(huán)保能夠達標(biāo)。

  對于載用(第二個視頻05：05)車的監(jiān)管，我們要繼續(xù)完善“天、地、車、人”一體化監(jiān)控體系，全面監(jiān)控在用車的達標(biāo)情況。利用大數(shù)據(jù)及時發(fā)現(xiàn)超標(biāo)車輛，并督促他維修。對于集中超標(biāo)的車型，我們希望能夠通過追蹤追溯，去研究判定是否在這個生產(chǎn)和設(shè)計環(huán)節(jié)存在一定的環(huán)保缺陷。

  對于不能達到排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛和生產(chǎn)企業(yè)，目前我們正在跟市場監(jiān)管總局有關(guān)部門，聯(lián)合制定機動車環(huán)保召回管理規(guī)定和相應(yīng)的實施辦法。通過建立缺陷產(chǎn)品信息系統(tǒng)和收集渠道，通過聯(lián)合開展缺陷這個調(diào)查認(rèn)定，聯(lián)合實施召回，對回歸的企業(yè)進行處罰，實現(xiàn)對超標(biāo)車輛的修復(fù)和環(huán)境影響的消除。

  機動車的環(huán)保召回實際上是我們整個移動源環(huán)境管理制度缺失的最后一環(huán)，這個制度的建立，有助于我們整個移動源的管理形成一個閉環(huán)。

  展望未來，面對整個常規(guī)污染物和溫室氣體減排雙重壓力，排放標(biāo)準(zhǔn)升級成本將會越來越高，我想這個商用車的電動化也是未來一個不可避免的趨勢。目前，在商用車電動化領(lǐng)域，輕型物流車輛，由于技術(shù)成熟度高，目前在各地不斷普及。在港口、礦山等這些作為特殊作業(yè)場所，也有很多中重型電動卡車這個應(yīng)用示范案例，但是在這個中長距離運輸領(lǐng)域，由于目前這個中重型電動卡車存在很多劣勢，現(xiàn)在這個應(yīng)用可能性并不是很高。所以，在動力電池技術(shù)取得突破之前，我們還需要關(guān)注氫燃料卡車在重型車領(lǐng)域應(yīng)用以及電氣化公路的可行性，切實解決這個長距離運輸這種排放問題。

  打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，繼續(xù)要我們通過交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，減少這個公路貨運這個需求，降低柴油貨車這個使用量。同時，也需要我們汽車行業(yè)大力發(fā)展零排放，包括近零排放技術(shù)，大幅度降低氮氧化物和VOC的排放，保證美麗中國環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)。

  以上就是我的介紹!感謝大家!