汽車行業(yè)合資股比放開的影響似乎正在顯現(xiàn)。7月12日,有外媒報(bào)道稱,寶馬將是第一個(gè)改變合資公司股比的企業(yè),其有計(jì)劃將華晨寶馬的股比提升到75%,而目前這家中德合資公司的股比為對(duì)等股比。截至發(fā)稿前,寶馬中國沒有對(duì)這一消息做出回應(yīng),而華晨集團(tuán)董事長祁玉民則怒斥為“瞎扯”,并稱“國家政策細(xì)則都沒有出臺(tái),怎么會(huì)有具體股比”。而寶馬中國一位高層對(duì)此表示,這都是外媒的報(bào)道,都是沒有影兒的事。
華晨中國汽車控股有限公司(簡稱“華晨中國”,01114.HK)2017年度業(yè)績報(bào)告顯示,其當(dāng)年收益53.05億元,同比增長3.5%。不過,2017年,華晨寶馬對(duì)集團(tuán)凈利潤貢獻(xiàn)較2016年增加31%至52.38億元。如果剔除華晨寶馬,華晨整個(gè)集團(tuán)內(nèi)部很難找出一個(gè)像樣的能夠盈利的業(yè)務(wù)。
且不說股比調(diào)整能否成真,但股比調(diào)整放開確實(shí)對(duì)合資公司的外方產(chǎn)生了影響。而對(duì)于寶馬來說,一個(gè)強(qiáng)大合作伙伴確實(shí)是必須的,這也是這么多年其不斷支援華晨發(fā)展的原因。豪華車市場的競爭已經(jīng)不再像此前,作為對(duì)比,奧迪在中國盡管已經(jīng)擁有一汽集團(tuán)——這個(gè)政治意義上第一的汽車集團(tuán),但它還在尋求和中國體量最大的汽車集團(tuán)上汽合作。但值得一提的是,盡管外媒稱華晨寶馬的股比可能改變,但在新成立的與長城汽車的合資公司光束汽車中,寶馬依然選擇的是對(duì)等的股比關(guān)系。顯然,目前一切都還是未知數(shù)。
三天前的7月9日,在2014年簽署了高達(dá)150億元的“深化合作協(xié)議”之后,寶馬和華晨剛新簽署了一份長期框架性協(xié)議。根據(jù)協(xié)議,華晨和寶馬未來將在三方面合作,以升級(jí)現(xiàn)有的合資內(nèi)容和形式。首先,華晨寶馬將繼續(xù)擴(kuò)大投資和生產(chǎn);其次,中德雙方將通過華晨寶馬這個(gè)載體,促進(jìn)德國工業(yè)4.0與中國制造業(yè)升級(jí)融合發(fā)展;第三,啟動(dòng)華晨寶馬的中德雙方在第三方市場的開發(fā)與合作。
具體來說,在2019年,華晨寶馬的整車產(chǎn)能將達(dá)到52萬輛;寶馬集團(tuán)在沈陽的投資將持續(xù)增加;而2020年,BMW品牌核心產(chǎn)品系列的首款純電動(dòng)汽車BMW
iX3將于沈陽投產(chǎn),而這款產(chǎn)品不僅在中國銷售,還將出口到全球市場。這意味著,BMW未來出行版圖已將中國市場視為戰(zhàn)略腹地,而沈陽基地也將成為其電動(dòng)化領(lǐng)域的重要基地。而中德雙方股東的合作,也突破單純立足于在中國市場的原本設(shè)定,未來將拓展至第三方市場。
但對(duì)于長期依賴于寶馬的華晨來說,任何不利的風(fēng)吹草動(dòng)都是“噩耗”。7月12日下午,受此消息影響,華晨中國股價(jià)在午后開盤后跳水,一度跌近20%,創(chuàng)近10年以來最大單日跌幅,最終收盤時(shí)跌幅收窄為12.55%。而如果寶馬第一個(gè)掀起股比調(diào)整,那更多的“華晨中國”還將出現(xiàn)。在中國汽車行業(yè),長期依賴于合資企業(yè)輸送利潤的企業(yè)并不少。比如北汽,2017年北京汽車(01958.HK)利潤為22.52億元,其中北京奔馳凈利潤約為185.33億元(按比例分配約為94億元),而北汽的自主板塊虧損為75億元。
目前,在自主品牌乘用車中能夠盈利的除了長城、吉利、廣汽、上汽、長安等少數(shù)品牌外,大部分都處于虧損之中。而在大集團(tuán)之中,合資公司則幾乎全都是集團(tuán)內(nèi)部的“現(xiàn)金奶?!薄R陨掀瘓F(tuán)(600104.SH)為例,其2017年凈利潤為344.1億元,但利潤仍主要由旗下合資企業(yè)貢獻(xiàn)。按照占比,上汽大眾、上汽通用兩家合資企業(yè)的利潤貢獻(xiàn)占比約在80%左右。而自主品牌盈利微乎其微,如果算上研發(fā)付出的費(fèi)用,則更少。
這是眼下中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的現(xiàn)實(shí)和困境,這也是為何此前在放開股比這一問題上,曾遭到大部分車企反對(duì)的原因,甚至有行業(yè)協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)在公開場合表示“誰放開誰就是賣國賊”這種極端的說法。而在2016年,工信部和發(fā)改委先后有表態(tài),汽車行業(yè)合資股比放開一事已經(jīng)成為“定局”。此后,中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國汽車工程研究院和中國汽車技術(shù)研究中心三大機(jī)構(gòu)曾聯(lián)合一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、北汽集團(tuán)、長安集團(tuán)四大汽車集團(tuán)共同表態(tài),明確反對(duì)股比放開。
但隨著今年4月汽車合資股比放開正式敲定,這一爭論也由此結(jié)束。在今年4月的北京車展上,《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》當(dāng)時(shí)曾針對(duì)外企是否有意愿在中國改變股比進(jìn)行過調(diào)查,只有少部分明確表示不會(huì)改變,大部分車企領(lǐng)導(dǎo)都沒有直接回答,或者含蓄的表達(dá)“在了解政策”或者是“暫時(shí)保持這種現(xiàn)狀”,但也有“伺機(jī)而動(dòng)”的企業(yè)。當(dāng)然,如果要改變股比,相信難度并不會(huì)低。
此前,在一汽-大眾的合資過程中,大眾曾為了改變60:40的股比而進(jìn)行了長達(dá)十余年的努力,才最終獲得一汽集團(tuán)的同意,但為此要付出的代價(jià)也是巨大的。這包括巨額的現(xiàn)金來收購股份,未來更多的支持等等。而在這個(gè)過程中,一旦合資雙方出現(xiàn)裂痕,那么合資公司的發(fā)展也可能受到影響??梢灶A(yù)見的是,這絕不是一次性的靜態(tài)博弈,而是反復(fù)切磋、長期持續(xù)的博弈。但毫無疑問的是,“后合資時(shí)代”即將到來,躺在合資“溫床”上的日子不多了。
對(duì)于嚴(yán)重依賴合資“輸血”的中方來說,股比限制的放開撕開了固有的政策“保護(hù)膜”。如果一些擁有合資的中國車企不積極調(diào)整,勢必會(huì)被拋棄和淘汰。而從長期來看,股比限制政策的放開會(huì)加速行業(yè)分化,這種分化將促使中國汽車市場進(jìn)行一次新的淘汰,一些優(yōu)秀的自主品牌將會(huì)脫穎而出,再次改變市場格局。
不過,從現(xiàn)實(shí)情況來講,合資公司仍然具有其存在的價(jià)值和意義。在理解消費(fèi)者和市場洞察方面,外方永遠(yuǎn)無法超過或者取代中方,畢竟只有中國人才更懂中國人的偏好。目前,僅有特斯拉是在中國進(jìn)行獨(dú)資建廠,其未來在中國的發(fā)展很可能會(huì)遇到本土化方面的難題。當(dāng)然,如果其將整個(gè)中國的團(tuán)隊(duì)完全本土化,可能又是一個(gè)新的景象。
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