7月27日，奔馳的母公司戴姆勒集團今日發(fā)布公告，宣布管理董事會和監(jiān)事會正式通過了新的組織架構調整方案，意味著這家全球知名的豪華汽車集團未來將會從目前的5大事業(yè)部重組為三家新公司，即移動出行集團、貨車/巴士集團和梅賽德斯奔馳集團。

一、5大部門整合為3家新公司

根據戴姆勒集團官方給出的示意圖，其移動出行集團未來主要從事金融與移動出行服務;貨車/巴士集團從事貨車與大型巴士制造;梅賽德斯奔馳集團則延續(xù)現(xiàn)在的轎車、SUV、MPV等乘用車業(yè)務。

(戴姆勒最新組織架構)

此前，戴姆勒集團的架構分為五大部分，分別是負責金融業(yè)務的戴姆勒金融部門;負責貨車業(yè)務的戴姆勒貨車部門;負責大型巴士的戴姆勒客車部門;負責轎車/SUV等車型的梅賽德斯奔馳乘用車部門;負責各類MPV的梅賽德斯奔馳廂式車部門。

(戴姆勒此前的組織架構)

戴姆勒方面透露，其在2017年秋季就開始考慮將奔馳的乘用車和MPV業(yè)務以及貨車和大型巴士業(yè)務整合成獨立的公司，通過賦予其更多的自主經營權利來讓其更接近市場與消費者，并且也能更容易與其他企業(yè)達成合作。

本次管理董事會和監(jiān)事會批準組織架構調整事項后，也意味著戴姆勒的“未來計劃”正式步入實施階段。戴姆勒方面預計將會在2018年和2019年正式進入架構調整期，但最終完成還需要通過2019年的股東大會批準。

戴姆勒集團管理董事會成員Uebber表示，本次架構調整涉及全球60個國家的700家子公司，影響重大。因此集團也是在認證考慮并確保架構調整會帶來更多利好后才做出了決定。

戴姆勒方面表示，本次調整預計會產生1億歐元左右的費用，包括公司重組相關的稅費、在全球進行的投資，以及由于組織調整而帶來的額外運營支出等。組織架構調整產生的費用會逐年上升，在2020年達到頂峰后會穩(wěn)定在一個相對較低的水平。

二、整合目的：增加活力

整合完成之后，新的梅賽德斯奔馳集團在全球將擁有17.5萬名員工，貨車/巴士集團將擁有10萬員工。而此前已經處于獨立運營狀態(tài)的戴姆勒金融集團，在整合進移動出行服務后，則將擁有1.3萬名員工，并更名為戴姆勒移動出行集團。

戴姆勒方面表示，新的組織結構將讓戴姆勒集團更加聚焦同時又保持活力和彈性。而獨立后的子公司們，在聚焦自身核心業(yè)務的同時，也擁有了更多自主權去與其他公司進行合作。三家新公司的總部都在留在戴姆勒集團的總部斯圖加特，并且在德國證券市場公開上市。

在成立三家新公司的同時，戴姆勒集團還將繼續(xù)保留，承擔集團公司治理、戰(zhàn)略規(guī)劃和提供跨公司商業(yè)服務等職能。戴姆勒方面認為，此舉將會讓整個集團像此前一樣保持一致。與此同時，一家為全集團提供資金支持的運營控股公司則仍將留在戴姆勒集團旗下，目前并無獨立拆分計劃。

戴姆勒集團管理董事會主席Zestche蔡澈表示，“未來計劃是戴姆勒集團持之以恒的戰(zhàn)略部署，為了更好的滿足消費者的需求，目前集團正在從技術、文化和架構三個層面進行重組?！?

三、利潤下滑倒逼戴姆勒重組

戴姆勒的重組決心既有其希望積極抓住汽車產業(yè)變革機遇的主管能動性，但同時也受到二季度利潤大幅下滑的倒逼。

在剛剛過去的2018年第二季度里，戴姆勒遭受了十年以來最大的利潤下滑。此前，戴姆勒就發(fā)出過預警，貿易壁壘、更加嚴苛的歐盟排放標準以及價格戰(zhàn)壓力，會使得接下來的業(yè)績不那么好看。

在戴姆勒發(fā)布的第二季財報中，戴姆勒集團售出了83.3萬臺車，比去年同期微增0.3%。然而集團營收反倒比2017年第二季度少了4億歐元，報408億歐元。最慘的是戴姆勒集團第二季度的利潤表現(xiàn)——稅前利潤26億歐元，較2017年同期下降11億歐元，下滑近30%;凈利潤18億歐元，比去年同期的25億歐元下滑7億美元，下跌28%。

(戴姆勒近年稅前利潤)

而今年第一季度戴姆勒集團的業(yè)績也不好看——今年一季度戴姆勒雖然賣出80.69萬臺車，營收398億歐元，但集團的稅前利潤只有33.3億歐元，比去年同期衰退12%，而凈利潤則為24億歐元，比去年同期衰退11%。

在第二季各個主要業(yè)務的表現(xiàn)中，梅賽德斯奔馳其實在銷量上表現(xiàn)不差。今年上半年，奔馳的銷量比以往任何一年同期時間都賣得多——賣了1,188,832臺。在中國，奔馳第二季度的銷量還比去年同期大漲了11%，創(chuàng)下新記錄。然而，包括關稅在內引發(fā)的價格變動(主要原因)，以及美國供應商的火災造成的暫時供貨短缺，和奔馳為新技術付出的開支，讓其收入比去年同期還少了4%，報226億歐元。

而在戴姆勒的商用車板塊，奔馳廂式貨車、戴姆勒巴士業(yè)務，其稅前利潤均遭遇了不同程度的下滑，其中廂式貨車從3.49億歐元下降至1.52億歐元，大巴稅前利潤從去年的7800萬歐元降至6600歐元。只有戴姆勒卡車，維持了與去年相近的水平——營收90億歐元，利潤5.46億歐元，比去年同期少了200萬歐元。

戴姆勒這一季度最大的利潤下滑，來自于戴姆勒金融服務部分。在Q2財報中，戴姆勒金融服務的息前利潤僅有6600萬歐元，比去年同期的5.22億歐元下滑了近87%。造成這一下滑的主要原因是戴姆勒持股45%的德國卡車高速收費公司Toll Collect與德國政府的爭端。

據德國媒體報道，德國政府因為當年這一系統(tǒng)晚交付兩年而少收了卡車高速費，一直試圖讓Toll Collect的股東進行賠償，還打起了漫長的官司。今年第二季度，戴姆勒與Toll Collect另外兩大股東德國電信、法國Cofiroute最終與德國政府達成庭外和解，總共向德國政府交納36億歐元。由于Toll Collect的收入被歸在了戴姆勒金融服務業(yè)務中，向德國政府交錢的結果也反映為了該業(yè)務板塊的利潤下滑。

唯一值得慶祝的是，金融服務業(yè)務板塊中的出行服務——包含car2go、moovel、mytaxi、Chauffeur Privé等等打車、共享汽車品牌——已經在全球110個城市中積累了4240萬用戶，比去年同期增長了61%。車東西此前報道過，奔馳已經將其出行業(yè)務與寶馬合體。

不過，在總體慘淡的業(yè)績下，戴姆勒的股價自今年5月以來，從80美元直落到目前的69.33美元。

跌跌不休的業(yè)績和股價，也給了戴姆勒拆分最大的決心。

四、戴姆勒的轉型之路

近年來，以自動駕駛、車聯(lián)網、網約車、電動汽車等技術為代表的電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化浪潮澎湃而來，全球車企為了對抗谷歌、Uber、英特爾、高通等科技公司的大舉入侵，紛紛拋出了轉型策略。

2016年，戴姆勒在巴黎車展上推出了EQ系列電動概念車，同時也拋出了CASE戰(zhàn)略，即Connected(智能互聯(lián))、Autonomous(自動駕駛)、Shared&Service(共享出行)、Electric Drive(電力驅動)，覆蓋了汽車四化的所有方向。

在這一戰(zhàn)略的指導下，戴姆勒也在快速推進產品落地。

自動駕駛方面，其先是與博世合作推出了自動代客泊車技術(Valet Parking)，并即將在下一代奔馳期間產品S級轎車上搭載，隨后又宣布將與博世、英偉達一道研發(fā)無人出租車，并計劃在2021年之后進行部署。

電動化方面，奔馳基于EQ系列概念車，研發(fā)出了EQC、EQA等純電動產品，前者最快將于2019年投產上市，并兩者還預計于2020年實現(xiàn)國產。與此同時，奔馳也在德國、美國和中國等地加大投資，興建新的電池與電動汽車工廠。

今年2月份，奔馳與北汽集團簽署協(xié)議，將投資119億元在中國新建豪華車生產基地，用來生產EQ系列純電動車型和其他奔馳車型。

共享化方面，奔馳于2008年率先玩出了Car2go分時租賃服務，在中國孵化了Car2share(目前已與Car2go合并)，并還推出了moovel P2P共享平臺，以及mytaxi、Chauffeur Privé等打車APP。戴姆勒在財報中透露，上述共享出行服務在全球110多個城市已經積累了4240萬名用戶，體量不小。

不過有趣的是，戴姆勒集團和寶馬在今年3月28日發(fā)布公告，宣布將合并旗下汽車共享、按需出行、網約車、泊車和充電服務，形式為成立合資公司共同經營，雙方各自持股50%。

目前來看，戴姆勒集團重組后，將由戴姆勒移動與寶馬旗下出行部門進行合資了。

在過去的幾十年里，奔馳、寶馬、奧迪等豪華車品牌一直是汽車產業(yè)擁抱新技術的排頭兵，中控大屏、車聯(lián)網、ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)等功能都是由他們旗下的車型開始率先搭載并推廣普及。在汽車四化浪潮來臨之后，BBA也是最先一波做出反應的玩家。

在推出CASE戰(zhàn)略之后，戴姆勒管理董事會和監(jiān)事會本次又通過組織架構方案，正反映了其迎接汽車產業(yè)變革的決心與信心。