多式聯(lián)運是指運輸全程中至少使用公路、鐵路、水運等兩種運輸方式,主要運輸集裝箱貨物,由多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨運全程負責(zé),是一種高效集約的運輸方式。
然而,9月10日在北京召開的第六屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會公布的數(shù)據(jù)卻表明,2017年我國多式聯(lián)運量為13.68億噸,僅占全社會貨運量的2.9%。盡管根據(jù)規(guī)劃,到2020年我國多式聯(lián)運貨運量有望達到30.2億噸、規(guī)模占全社會貨運量6%左右,但占比仍然較低。
為什么如此高效集約的運輸方式?jīng)]有得到市場的充分認可?交通運輸部運輸服務(wù)司副司長王繡春在大會上表示,我國多式聯(lián)運的發(fā)展存在許多深層次問題,各種運輸方式發(fā)展不平衡、不銜接、不融合,傳統(tǒng)的物流通道布局過于單一,支撐經(jīng)濟空間拓展的能力亟待加強等,都制約了多式聯(lián)運的發(fā)展。
經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期,如何架起通向世界的通道?
國務(wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認為,當(dāng)前,交通運輸行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型,正迎來“大交通”時代。“‘海強陸弱’狀況正在改變。隨著鐵路換裝、冷鏈物流等技術(shù)的推廣和應(yīng)用,以及國家間運輸便利化協(xié)定的簽署和落實,陸路運輸正迎來新的發(fā)展機遇?!?
“多式聯(lián)運已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略,頂層設(shè)計不斷強化,產(chǎn)業(yè)實踐不斷升溫,經(jīng)營水平不斷提升。多式聯(lián)運已經(jīng)從一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構(gòu)建的方向轉(zhuǎn)變,成為物流發(fā)展的頭號工程。”中國交通運輸協(xié)會副會長兼秘書長楊洪義表示。
“連而不暢”“連而不接”制約多式聯(lián)運發(fā)展
歐盟國家公鐵、公水聯(lián)運的實踐表明,相比單一的公路運輸而言,多式聯(lián)運可以提高運輸效率30%,減少貨損貨差是10%,降低運輸成本20%,減少高速公路擁堵50%,促進節(jié)能減排1/3。無論是政府決策還是企業(yè),都在思考如何用好、發(fā)展好多式聯(lián)運的問題。
“中國運輸市場的公路貨運量在全社會貨運中占比過高。”北京交通大學(xué)教授張曉東表示,“在過去十年間,隨著技術(shù)的進步與市場化改革的推進,中國高速公路網(wǎng)密集度大幅提升;外貿(mào)的強勁發(fā)展也帶動了海運的發(fā)展,而鐵路的改革在市場環(huán)境中滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展要求?!?
“實際上鐵路在大宗物資、中長途距離運輸上有優(yōu)勢,然而這在原有體系中并未充分發(fā)揮?!睆垥詵|坦言,“2008年的鐵路貨運量是33億噸,到2017年的這一數(shù)字是36.9億噸,增加了11%。但是公路貨運量同期增加了91%?!?
數(shù)據(jù)表明我國鐵路多式聯(lián)運的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。
中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長李牧原提出,集裝箱作為多式聯(lián)運重要載體,當(dāng)前正面臨空箱資源共享難題。“我們只做點對點直航,很難顯現(xiàn)出多式聯(lián)運的生命力,它的生命力是靠空箱周轉(zhuǎn)指標(biāo)體現(xiàn)出來的。在產(chǎn)業(yè)運營中,最難解決的問題就是空箱資源共享?!?
同時,無論鐵水聯(lián)運、鐵海聯(lián)運,還是公鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運,在法規(guī)建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)完善、規(guī)劃設(shè)計、裝備研制、設(shè)施配套、服務(wù)創(chuàng)新等方面,還存在諸多不足。此外,多式聯(lián)運中還存在“連而不暢”,“連而不接”等問題。
“我們過去的港口,隨著城市化不斷發(fā)展,港口周邊已經(jīng)非常擁擠,貨物周轉(zhuǎn)基本上還是以卡車為主,大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓?!敝袊熊囬L江車輛有限公司董事長胡海平指出。
而在張曉東看來,實現(xiàn)公路和鐵路全面分工,最大的挑戰(zhàn)是由政策推動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變,由運量結(jié)構(gòu)調(diào)整向聯(lián)運系統(tǒng)提升,“從而帶動運輸鏈、供應(yīng)鏈、價值鏈一體化”。
張曉東建議,多式聯(lián)運要在區(qū)域協(xié)調(diào)和市場中有策略地推進,分區(qū)域、分行業(yè)、分板塊逐漸發(fā)展,最后形成大市場。“多式聯(lián)運帶動的不單是運輸效率的提升和產(chǎn)業(yè)競爭力的提升,最終要實現(xiàn)的,是通過多式聯(lián)運有效降本增效”。
不僅如此,中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經(jīng)理隋軍還提出,應(yīng)加緊制定多式聯(lián)運規(guī)則,統(tǒng)一多式聯(lián)運運票賬單單據(jù),加強對承運人識別和責(zé)任人劃分,“利益合理分配才能促進行業(yè)發(fā)展”。
運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整有了明確目標(biāo)
國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴談到,多式聯(lián)運樞紐往往是制造業(yè)或商貿(mào)業(yè)聚集發(fā)展場所。構(gòu)建多式聯(lián)運中心,可以培育和發(fā)展樞紐型經(jīng)濟。
但對于多式聯(lián)運的發(fā)展,要想達到“一票到底”的無縫接駁、信息共享,最終實現(xiàn)成本降耗、一站式服務(wù)、便利化運輸目標(biāo),仍任重道遠。
據(jù)王繡春介紹,從結(jié)構(gòu)上看,2008年至2017年,營業(yè)性公路貨運量在全國貨運量中占比由74%上升到78%、周轉(zhuǎn)量占比由42.4%上升到48.6%,鐵路貨運量占比由13.2%下降到7.8%、周轉(zhuǎn)量占比由32.4%下降到19.6%。
今年上半年,交通運輸部與多個部門一道,深入開展了調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的行業(yè)調(diào)研,“通過分析研究,交通運輸部制定了《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》,這一文件有望在近期由國務(wù)院發(fā)布?!巴跣愦赫f,這一計劃以深化運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線,以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場,主攻方向為推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。
計劃制定了明確的任務(wù)目標(biāo)。到2020年,全國鐵路貨運量要相比于2017年增長30%、增加11億噸,其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%,長三角地區(qū)增長10%,汾渭平原增長25%。全國水路貨運量增加5億噸,增長7.5%。多式聯(lián)運增長20%,重點港口鐵水聯(lián)運增長10%。
據(jù)悉,為實現(xiàn)調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的目標(biāo),今年起將在全國范圍實施鐵路運能提升行動,力爭到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達到80%以上;大力推進集疏港鐵路建設(shè),2020年沿海重要港區(qū)鐵路進港率大幅提高;深化公路貨運車輛超限超載治理,大力推進貨運車型標(biāo)準(zhǔn)化;著力打通各類信息孤島,加快建設(shè)多式聯(lián)運公共信息平臺,著力提升物流信息服務(wù)水平。目標(biāo)在2019年底前,沿海及長江干線主要港口實現(xiàn)鐵水聯(lián)運信息交換和共享。
國家鐵路局副局長蘇全利表示,國家鐵路局將全方位推進多式聯(lián)運,促進鐵路貨運發(fā)展相關(guān)措施的落地,將加快鐵路多式聯(lián)運法規(guī)建設(shè),推進鐵路多式聯(lián)運建設(shè)規(guī)劃,制定鐵路多式聯(lián)運發(fā)展政策,促進運輸技術(shù)裝備創(chuàng)新,加強鐵路多式聯(lián)運安全監(jiān)管,強化國際鐵路合作,進一步發(fā)揮鐵路多式聯(lián)運骨干作用,加快鐵路與其他運輸方式的銜接。
今年中國公布的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》也對調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)提出了進一步要求:今年9月底前,山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路,2019年底前,京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運輸,禁止汽運集疏港。至2020年,京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量增長20%,從不足8億噸提高到10億噸。
“海強陸弱”現(xiàn)狀正在改變
據(jù)悉,美國公鐵聯(lián)運,一列雙層集裝箱列車可運200—300個集裝箱,可以替代280輛卡車運輸。北美最大集裝箱裝載數(shù)量可以達到600個,理論上可以替代500個以上的卡車運輸。綜合來看,鐵路如何替代卡車運輸可以減少溫室氣體的排放大概到75%的績效。水運方面,則成本更低,二氧化碳的減排效果更好。
但事實是,并非任何地方都有水運。
“如果說過去幾十年是航運時代,今天則是航運和鐵路共同的時代,是多式聯(lián)運大發(fā)展時期。”李牧原表示。
在李牧原看來,多式聯(lián)運的興起,與整個國家內(nèi)陸經(jīng)濟的發(fā)展和陸路運輸?shù)姆睒s有著密切關(guān)系?!叭绻徽剝?nèi)陸經(jīng)濟,只談臨港經(jīng)濟,我們的經(jīng)濟活躍度永遠集中在港口200公里的縱深腹地。只有當(dāng)內(nèi)陸經(jīng)濟需要和海洋經(jīng)濟聯(lián)通時,多式聯(lián)運才有它的產(chǎn)業(yè)價值?!?
當(dāng)開放的視線從海洋轉(zhuǎn)向亞歐大陸,需要一條承載各類生產(chǎn)要素源源不斷在港口與內(nèi)陸之間流動的“血管”,而多式聯(lián)運,正是加速“血管”流動的新動力?!岸嗍铰?lián)運帶動動能轉(zhuǎn)換的邏輯,就是跨運輸方式形成全要素物流鏈,跨服務(wù)領(lǐng)域形成供應(yīng)鏈,使得港口高效聯(lián)動起來?!崩钅猎f。
李牧原特別對中國多式聯(lián)運發(fā)展策略的思考提出了自己的觀點。她認為,我們當(dāng)前面臨著重要而緊迫的效率問題,全球供應(yīng)鏈的運行效率、區(qū)域經(jīng)濟合作的制度效率、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的資金效率、一帶一路建設(shè)中的投資效率,“當(dāng)這些效率問題疊加作用于我們當(dāng)前經(jīng)濟環(huán)境時,我們需要重新思考我們的發(fā)展模式,特別是中西部地區(qū)發(fā)展模式,是否要沿用東部地區(qū)早期‘以點帶面’的空間結(jié)構(gòu),是否可以通過物流通道、物流樞紐建設(shè),形成內(nèi)陸沿海的點軸式空間結(jié)構(gòu)?!八赋?,這些年多式聯(lián)運的實踐都在指向通道經(jīng)濟的新需求和新市場,“在實踐中,我們正在努力通過多式聯(lián)運系統(tǒng)的建設(shè),踐行通道經(jīng)濟帶動樞紐經(jīng)濟,以多式聯(lián)運為依托,以物流為引擎的新的經(jīng)濟增長邏輯,希望改變以成本做洼地效應(yīng)的發(fā)展模式?!?
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