近日，為促進(jìn)相關(guān)部門嚴(yán)格按照規(guī)定時間落實煤炭集疏港“公轉(zhuǎn)鐵”，生態(tài)環(huán)境部對滄州市人民政府進(jìn)行內(nèi)部約談，并明確提出：黃驊港禁止接收一切公路運(yùn)輸?shù)拿禾?嚴(yán)禁渤海新區(qū)全城物流企業(yè)接收“汽運(yùn)煤”到港區(qū)外圍堆場再裝入集裝箱集港。

一邊是不斷收緊的“汽運(yùn)煤”限令——國務(wù)院下發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，明確提出“在環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸”;一邊是不斷“加碼”的鐵路運(yùn)輸規(guī)定——中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)將實施《2018-2020年貨運(yùn)增量行動方案》(以下簡稱《行動方案》)，“到2020年，全國鐵路煤炭運(yùn)量達(dá)到28.1億噸，較2017年增運(yùn)6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%”。

“雙管齊下”意味著煤炭鐵路運(yùn)力將加速釋放。

鐵路一直是煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑?011年前，鐵運(yùn)也是影響煤炭市場的主要因素。但隨后5年，鐵運(yùn)煤炭量逐年下降。

“煤炭需求下滑，鐵路運(yùn)能增加，汽運(yùn)量‘搶占’了部分貨運(yùn)資源”，煤炭行業(yè)分析師李廷認(rèn)為，“這是前幾年鐵路運(yùn)力對煤炭市場影響減弱的主要原因?！?

據(jù)了解到，由于我國煤炭產(chǎn)地集中、煤炭市場化后需求波動大，鐵路運(yùn)力有限，局部地區(qū)和部分時段一度出現(xiàn)運(yùn)力緊張情況，又難以做到“門到門”運(yùn)輸，給煤炭汽運(yùn)創(chuàng)造了發(fā)展空間。

但汽運(yùn)不比鐵運(yùn)，其運(yùn)輸過程中控制粉塵散逸的單位成本更高。同時，生態(tài)環(huán)保部氣候司的一位負(fù)責(zé)人告訴記者，汽運(yùn)的單位運(yùn)量排放主要污染物遠(yuǎn)高于鐵運(yùn)。

除了汽運(yùn)造成的環(huán)境問題，煤炭汽運(yùn)的超載現(xiàn)象非常嚴(yán)重?！俺Ｄ晖档呢涇嚕瑤缀鯖]有不超載的，有的甚至超載10倍。多數(shù)情況下，按標(biāo)準(zhǔn)噸位拉煤會虧損，不超載不賺錢。超載后除去正常費(fèi)用和罰款還有得賺，所以貨車司機(jī)都愿意多拉貨。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對記者透露，由于運(yùn)輸成本問題，傳統(tǒng)的長途直達(dá)運(yùn)輸難以為繼，大量貨車司機(jī)轉(zhuǎn)為煤礦至貨場等的倒短運(yùn)輸，使產(chǎn)煤區(qū)道路擁堵問題嚴(yán)峻，單位運(yùn)量的行政成本高升，這也無形中增加了社會成本。

去年2月印發(fā)的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》要求，天津港等環(huán)渤海港口逐步停止接收汽運(yùn)集疏港煤炭。之后，環(huán)保禁令不斷收緊。

“去年取消汽運(yùn)車輛到港后，造成的運(yùn)輸瓶頸明顯，在一定程度上催生了下游環(huán)節(jié)的價格上漲。但下游貿(mào)易商已有心理準(zhǔn)備，同時，國家政策也做出相應(yīng)調(diào)整。今年4月份后，蒙冀線開行萬噸列，運(yùn)力大大提升，隨著蒙冀線增量和將來蒙華線的投入使用，負(fù)面影響會逐漸減少?！眱?nèi)蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗對記者表示。煤炭鐵運(yùn)不斷“開疆拓土”。

煤炭運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”后，鐵路運(yùn)量逐步上升。記者從鐵總獲悉，上半年，國家鐵路煤炭運(yùn)量完成8.22億噸，同比增長11.4%。

隨著我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革成效不斷顯現(xiàn)，煤炭供給結(jié)構(gòu)發(fā)生了新變化，主要優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能向山西、陜西、內(nèi)蒙古、新疆等地區(qū)集中，導(dǎo)致這些地區(qū)運(yùn)輸供需矛盾相對突出。

“我們計劃到2020年，將唐呼線、瓦日線分別打造成年運(yùn)量1.5億噸、1億噸的大能力貨運(yùn)通道，蒙西至華中鐵路投產(chǎn)后，也將形成北煤南運(yùn)億噸級大能力貨運(yùn)重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華等4條萬噸重載鐵路通道。同時，鐵總還會加大投資力度，新購置一批大功率機(jī)車和貨車，滿足貨運(yùn)增量運(yùn)輸需要?！鄙鲜鲨F總負(fù)責(zé)人指出。

除鐵總外，大型煤企也在布局自營鐵路。以陜煤集團(tuán)為例，加速靖神、馮紅、紅檸、榆橫鐵路干支鐵路建設(shè)，為鐵總貨運(yùn)增量和打造蒙華貨運(yùn)示范線貢獻(xiàn)力量。

“靖神和馮紅鐵路建成后，運(yùn)輸能力將達(dá)到每年2億噸以上，對內(nèi)實現(xiàn)靖神、榆橫、紅檸、馮紅四條鐵路直連直通;對外實現(xiàn)與蒙華、包西、太中銀、神朔、瓦日、大秦、蒙冀七條鐵路的互連互通;最終形成九大出口外運(yùn)格局，實現(xiàn)產(chǎn)運(yùn)銷高度匹配、路港直通、水陸和公鐵聯(lián)運(yùn)的物流大格局。預(yù)計到2020年，我公司將為西安、太原、呼和浩特三個鐵路局以及蒙華鐵路累計提供3億噸以上的貨運(yùn)量，新增運(yùn)量1.2億噸?！标兠杭瘓F(tuán)陜西鐵路物流集團(tuán)公司負(fù)責(zé)人告訴記者。解決“前后一公里”問題。

針對多數(shù)貨主反映的“鐵路費(fèi)用高于汽運(yùn)價格”問題，該鐵總負(fù)責(zé)人明確指出：“這種說法并不準(zhǔn)確，鐵路運(yùn)價低于公路運(yùn)價，特別是在大宗貨物長距離運(yùn)輸上具有明顯優(yōu)勢。”

但他同時強(qiáng)調(diào)：“的確存在鐵路運(yùn)輸全程物流費(fèi)用高于公路‘門到門’運(yùn)輸費(fèi)用的現(xiàn)象，其主要原因是鐵路運(yùn)輸‘前后一公里’問題沒有解決，尤其是一些短距離運(yùn)輸，鐵路兩端接取送達(dá)成本占比較高，抬高了單位物流成本;運(yùn)輸環(huán)節(jié)中相關(guān)企業(yè)收取的費(fèi)用，加大了全程物流成本，影響了鐵路價格優(yōu)勢發(fā)揮。”

該如何解決此問題?該鐵總負(fù)責(zé)人對記者表示，一方面，鐵總將加快鐵路專用線建設(shè)，推動“門到門”運(yùn)輸，減少中間環(huán)節(jié)，壓縮全程物流成本;另一方面，將充分運(yùn)用鐵路貨運(yùn)價格機(jī)制，采用市場化定價策略，在短距離運(yùn)輸方面可實行保本運(yùn)輸，支持運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

此外，還將嚴(yán)格規(guī)范運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的收費(fèi)行為，加強(qiáng)監(jiān)督管理，營造公平有序的市場環(huán)境，使鐵路運(yùn)輸價格優(yōu)勢得到真正發(fā)揮。