主持人：各位領導、各位朋友，女士先生們大家上午好。我是主持人趙福全，來自清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。

共享經(jīng)濟風起云涌，很多人包括經(jīng)濟學家認為，共享是無所不能的，實際不是。共享經(jīng)濟是用最少的投入最大化滿足人民對于物質(zhì)欲望的不斷增加。工業(yè)時代是以擁有作為使用的一個方式，要不斷地滿足人的欲望。但是后工業(yè)時代當物質(zhì)極大豐富的時候，任何人也擁有不了世界，人們對物質(zhì)使用欲望的增長。實際上共享是把使用權(quán)和擁有權(quán)徹底分離的一種新的商業(yè)模式，但是如果沒有科技革命，實際是做不到萬物互聯(lián)的。萬物互聯(lián)之后，實際上就進入了一個物質(zhì)極大豐富時代，滿足所有人無限欲望成為很重要的商業(yè)模式。有人認為共享經(jīng)濟遇到了冷潮，這是不正確的。共享經(jīng)濟是人類發(fā)展的必然趨勢，共享本身就是制造價值服務的最高境界。例如買了一輛車，一天24小時，23小時這輛車都被閑置在睡，這其實是巨大財務的浪費，所以說共享經(jīng)濟里汽車共享最高的境界。

但是共享汽車和共享經(jīng)濟一樣是新生事物，到底什么共享，怎么共享?什么樣的運營模式，載體起什么作用?消費起什么作用?政府如何監(jiān)管?這些問題都需要深入探討，所以今天我們請到了雙方的嘉賓進行汽車共享的討論。今天出席討論的嘉賓有：

A方：Gofun出行首席營銷官 秦嶺

盼達用車副總經(jīng)理 蔣齊

易開出行首席戰(zhàn)略官 趙健

易微行(北京)科技有限公司董事長兼CEO 楊洋

B方：廣汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理 古惠南

國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任 程世東

交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任 吳洪洋

美國加州大學戴維斯分校中國能源交通中心主任 王云石

主持人：因為今天是思想交鋒，A方B方對一個問題肯定是各持己見，對話題進行深層次地辨析。我建議開始論壇的時候，大家每個人回答的盡可能簡短，這樣可以多進行一些觀點的交流。真理是越辨越明，今天沒有一言堂，我們每一個專家代表企業(yè)，更多代表自己的真知灼見。

今天的標題是汽車共享汽車發(fā)展之路，前景無限or荊棘叢生。我剛才也講了，共享是經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，是人類社會進入一個新時代，所以汽車共享是共享經(jīng)濟里的最高境界，我認為在共享經(jīng)濟中，汽車可能是最重要也是最難的。

我們給幾位專家先提一個共性的問題，大家如何看汽車共享，你對預期內(nèi)容的理解，商業(yè)模式以及未來前景的理解，每個人用兩分鐘談談自己的感受，從A方開始。

秦嶺：我做一個小小的調(diào)查，在座的各位今天有多少人是開自己的私家車過來的，請舉手(10個)。有多少人是開共享汽車過來的?沒有。這就說明開私家車的人確實不多，說明私家車的走勢堪憂。開共享車的人也不多，所以發(fā)展的空間還很大。這個是我對共享汽車的一個直觀理解。共享汽車是共享經(jīng)濟里面非常重要的一個組成部分。共享汽車最終一定會實現(xiàn)汽車共享，所以我認為私家車確實面臨著比較大的挑戰(zhàn)，共享汽車一定會在這個挑戰(zhàn)中更加豐富地全方位地滿足我們消費者對于移動出行的需要。這就是我對共享汽車的一個初步的理解。謝謝。

蔣齊：我其實想法更簡單，因為盼達是一個運營服務商。對于我們來說汽車只是運營服務商中一個運營元素，還有其他很多元素，類似于金融、保險等都是其中一環(huán)，把所有環(huán)節(jié)整合起來，共享給大家，而不僅僅是汽車，所以我們其實是一個集成服務體系。我相信在未來，產(chǎn)品越來越優(yōu)秀的時候，它的服務會越來越專項化。其實從軟件層可以談這個事情。我認為做硬件和做服務在邏輯上還是不同的，所以我相信做運營的人就要做好運營。

主持人：謝謝蔣總。剛才蔣總說共享車是參與共享不假，但其實是很小的一部分，所以不要以為有了車就擁有一切。共享是一個生態(tài)，很多東西都要參與。金融商業(yè)模式太多，硬件很重要，軟件更重要。我們聽聽趙總的看法。

趙健：共享汽車從誕生開始一直伴隨爭論，共享汽車到底好不好，我覺得我們可以把汽車本身撇開，看到底滿足了哪些痛點。比如說有觀點認為，公共交通作為優(yōu)先，其實做共享汽車的人從來沒有反對過公共交通特別是在城市，但問題在哪里?公共交通是不是可以滿足所有的場景，比如去釣魚，假如坐公交車去，公交車到不了，地鐵到不了，甚至出租車拉去回不來，這個時候需要私家車屬性的這種產(chǎn)品和服務來滿足。但私家車有區(qū)域性的限制，共享汽車如果發(fā)展起來，這些場景就能串聯(lián)起來。畢竟一個私家車只能適合一個場景，但是如果共享汽車發(fā)展起來之后，可以在所有場景、所有區(qū)域都享受這種獨立空間、自由時間的用車的需求，所以我是堅定看好共享汽車的。

主持人：謝謝趙總。共享汽車一開始為什么比較亂，因為沒想明白，交通是一個大系統(tǒng)，需求涉及千家萬戶，很多人沒把共享搞明白，想明白才能活明白，所以趙總說的我想明白了，所以我堅定不移做這個東西。

楊洋：首先我還是回到主題關于共享。其實共享最開始在國外興起的時候，大家倡導一個概念就是把閑置資源拿出來共享，提高利用率，但是其實很多事情中國做起來之后往往要做中國特色，共享汽車也一樣。所以國外把閑置資源作為共享的話，這個行業(yè)越來越把過剩的產(chǎn)能用來共享化，所以對中國來講未來共享主要承擔的一個任務就是如何把我們新能源汽車高效利用起來，然后同時通過一個長期的發(fā)展把整個社會的交通結(jié)構(gòu)性能通過共享經(jīng)濟給優(yōu)化，是能達到比較理想的終極目標。在中國共享里看的話，很長地一段路是和去產(chǎn)能分不開的。中國做這個事情和外國是相反的，比如蓋樓，人家可能是先打地基后蓋樓，共享汽車在中國先打地基了，這里面在共享化的這條路上還有很長的路要走，需要整個產(chǎn)業(yè)，包括主機廠進行深度探討和分析。

主持人：謝謝楊總，國外做共享汽車的話，把車子利用率增加了，我們是從去產(chǎn)能的角度先把過剩的新能源利用率提升上來，這個角度思考，未來的汽車共享實際會帶來去產(chǎn)能的效果。

現(xiàn)在我們開始進入B方的話題。古總先從自己的角度來談一下認識。

古惠南：說到共享，汽車的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化，可能是未來的一個方向，但是今天我們要討論這個共享化我覺得有幾個因素可能要考慮，就是國外共享一下子起來了，為什么今天汽車起不來?共享汽車現(xiàn)在盈利的企業(yè)很少很少，我們能夠用到共享汽車不多，或者是我們愿意用共享汽車的機會不多，為什么?我覺得還是因為汽車有它的特點，第一要考慮便利性，第二，安全性，車子關乎人的生命，共享要有安全保障，第三肯定跟成本有關系的，經(jīng)濟性。我認為三個特性決定未來共享汽車最核心的部分。我這次沒有展開，比如，安全性包括政策的監(jiān)管，車輛本身的安全性等等，就涉及的因素很多。

主持人：成本的問題，安全的問題，汽車便利性問題不解決如何共享。下面我們就有請程主任從發(fā)改委研究所的角度談自己的看法。

程世東：其實我和古總特別一致，但是我有一個不一樣的地方就是剛才做了一個調(diào)研，是開私家車來的，還是共享汽車來的。我覺得我還有一項就是出租車和網(wǎng)約車，我覺得汽車共享或者是汽車的提供更多接近于出租車或者是網(wǎng)約車。剛才古總談到三個方面，第一個便利性、第二個經(jīng)濟性，第三個安全性，更多是服務質(zhì)量，我們和網(wǎng)約車出租車相比，它在這三個方面要想達到出租車和網(wǎng)約車同等的水平，其實還是存在非常多的困難。如果說遠期，我們實現(xiàn)了無人駕駛了，那么網(wǎng)約車、出租車以及汽車共享就變成了一個。在沒有變成一個之前能不能夠競爭過網(wǎng)約車和出租車是要思考的，相對來講比較難。

主持人：程主任已經(jīng)開始挑戰(zhàn)了，一會兒這些問題A方需要回答。

吳洪洋：我想簡單解釋一下，汽車共享其實四個字的理解是很廣泛的，網(wǎng)約車，順風車等等。但是按照去年8月8日交通部關于促進小微客車租賃健康發(fā)展的指導意見的定義，汽車共享主要表述的是汽車分時租賃，分時租賃是小微汽車的分時租賃，所以我想今天我們可以把這個話題稍微集中一點，我也特別想做調(diào)查，大家知道有小微汽車分時租賃的人請舉手?大概83.4%，

主持人：大家認真看新聞聯(lián)播了。

吳洪洋：自己體驗過開分時租賃汽車的有多少?相對比較少只占1.4%，我為什么統(tǒng)計這兩個數(shù)，我發(fā)現(xiàn)這兩個數(shù)和一個行業(yè)精準相似，就是自行車行業(yè)。最初，有公共自行車的時候，我們調(diào)查過，83.4%的知道公共自行車，只有1.4%的人去騎，但是后來共享單車出來了，很多人都在騎共享單車。所以我覺得共享汽車未來面臨很大的挑戰(zhàn)，我覺得要發(fā)展一定是要謹慎，而且把前景風險判斷清楚。從國家的政策來講，特別新能源汽車分時租賃的小微客車，但是我想還有一句話如果沒有新能源汽車的購置補貼，發(fā)展分時租賃我覺得難度更大。

主持人：謝謝吳主任，吳主任作為交通部的應該說成是交通研究中心的領導，首先說共享是一個大概念，交通部發(fā)的文講的共享分時租賃，今天應該聚焦談分時租賃。既然講分時租賃，不應該用汽車共享的大概念，因為共享是一個大概念的時候，就用分時租賃把它取代共享出問題，就是只講分時租賃的時候，A方將來也會走向更多的商業(yè)模式的，可能從分時租賃出發(fā)，最終我們共享主義一定從社會主義初級階段開始的，所以從這個角度來講，共享的范圍很大的，但是我們一定會講分時租賃，共享里面分時租賃在中國應該說政府認同的。我們就請遠道而來的美國的王云石主任講一下對共享的理解。

王云石：我來之前就感到非常激動因為我們在加州大學和加州政府一直推動三個融合，所以我以為我是在A方。汽車的電動化、智能化和共享化，我們覺得三化必須連在一起，因為最近我們在加州做的實驗就是對100個家庭提供免費駕駛員，就假設是無人駕駛車。有駕駛員以前，和有駕駛員以后對出行進行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)出行家庭增加了83%。年紀大的人以前不愿意出遠門，現(xiàn)在可以由人給他開車，小孩也可以接送，所以出行大大增加。無人駕駛以后必須與汽車共享綁在一起。但是我站在B方，來講汽車共享我們強調(diào)的是出行共享，這里面有一定差別。汽車共享的含義還是站在汽車廠商立場上，希望大家個人坐在一個車里，只不過這個車也可能不是你的，或者只是擁有一部分。共享汽車根本不是你的。出行共享的話，在出行的過程中，你和人家分享一下，也可能是一個也可能兩個人、也可能三個人就是我們強調(diào)的差別。所以我們贊成不是汽車共享，而是出行共享。

第二，出行共享，或者汽車共享往往平臺是一個網(wǎng)絡經(jīng)濟的概念，網(wǎng)絡經(jīng)濟有一個最大的特點，它有點兒像自然壟斷，往往一個平臺突然把全球包起來了，比如中國的百度、騰訊，包括滴滴，這里面政府要進行干預，不能讓他們一家獨大。必須有競爭，沒有競爭的話出現(xiàn)很多問題。

第三就是我們在加州調(diào)查的時候發(fā)現(xiàn)汽車共享或者是出行共享里面還有一個問題就是在一定程度上減少了一部分坐公共汽車出行的方式，這個從能源、從環(huán)境保護方面來說也不是一個正能量的地方。這是我講的三點，防止壟斷，不要把公交系統(tǒng)打掉，出行共享而不是汽車共享。

主持人：大家掌聲感謝一下王主任，因為王主任也是現(xiàn)身說法，也談到共享機會多，尤其自動駕駛以后實際范圍擴大，原來開不了車的，或者沒有車的都會增加出行，但也有擔憂會分流公共交通，造成交通擁堵，這是一個很現(xiàn)實的問題，是一個不可避免的話題。這點也是非常重要的。

實際上網(wǎng)約車不能算共享出行更多的是共享那一段時間的車而已。這個很重要。第一個問題就想跟大家交流一下，實際做移動出行產(chǎn)業(yè)變了，最大一塊是未來簡單造車不行了。讓車如何有效優(yōu)化，這實際是所有的主機廠在思考的事情，大品牌在講交通出行服務，剛才加州大學的王主任也談到了這一點。那么如果未來移動出行，服務作為主流的時候，造車和用車是完全兩回事，到底是造車的企業(yè)適合參與?還是移動出行服務公司適合?很多出行公司說你們給我造車我來用，古總說你憑什么來。我覺得我們就要說一下到底未來誰適合做所謂的移動出行服務商?我就想問問趙總你覺得誰更適合?

趙健：我想先問一下古總，現(xiàn)在造車企業(yè)做移動出行的目的到底是什么?是為了賣車，還是覺得可以賺錢?

古惠南：這個問題提得的確實很艱巨，其實很簡單，現(xiàn)在很多搞服務商的認為汽車是一個工具，載人的過程衍生很多的附加產(chǎn)品，車的衍生產(chǎn)品可能是未來一個發(fā)展的一個方向。既然這樣的，我作為造車的有可能變成一個純粹造車商，我們變成一個代工廠。這是我們看到的未來的一個商機，我們造車的人為什么不去做這部分的生意?過去講的研發(fā)、制造、銷售、售后服務，售后服務委托第三方做的我們自己委托4S店，但是未來的客人，主機廠為什么不變成我的客人?我的優(yōu)勢在哪里?我主機廠對自己的車有信心，客人更有信心相信我們。既然他是一個機會，同時又信我們，一拍即合是很好的生意,謝謝。

主持人：趙總?cè)思艺f了你不是用車共享嗎?車是我造成憑什么給你們共享，你有什么本事你能做我做不了啊。

趙健：我先說我自己的觀點。雖然運營共享汽車的主體身份到底是誰是無關緊要的，這是第一個觀點。第二從整車廠角度來講，他來運營一個互聯(lián)網(wǎng)的東西有利有弊，用制造業(yè)的思維做服務業(yè)的思維有時候有一些不好做。目前我覺得不一定是主體的屬性到底是整車廠還是互聯(lián)網(wǎng)公司本身不重要，但是另外一個一點，整車廠自己運營不運營共享汽車不重要，但是需要與共享汽車企業(yè)合作。因為我們原來的車輛實際把車造完之后，變成這個斷線的風箏。原來我們在猜想、盲打、猜，我們運營之后發(fā)現(xiàn)很多問題，我造車并且運營過車，甲方、乙方當過之后才發(fā)現(xiàn)，原來我們展開討論的是別人不關心的事，尤其我們制造車的時候可能為了省成本而減少一定配置，但是在運營時可能發(fā)現(xiàn)成本要加一個零。尤其我們在想的為提升所謂的體驗在后面體驗的過程中變成麻煩。回頭看不管整車企業(yè)自己運營還是不運營，實際未來都關注共享汽車這個方向，要和共享汽車的運營企業(yè)來合作，這是我的觀點。

主持人：實際我覺得古總，你們的決定哪來，你習慣造車不知道如何服務用戶，問題在這里。因為造車和用車是兩碼事，我看蔣總要表達一下。因為趙總也說，我們在服務客戶、用車的角度，你們準備好啊。

蔣齊：其實我們是服務商的話，大家都體驗過各種各樣的服務，知道做服務行業(yè)這個事情為什么會瑣碎，有一個核心點滿足客人的多樣性需求。多樣性需求是核心，客人的需求也包括不想用哪個主機廠的車，所以這個主機廠轉(zhuǎn)型成服務企業(yè)之后如何避免這個問題?就像我剛才說的滿足多樣性需求，真正做服務是可以把所有池子的東西輸出給客人才有價值。所以要運營商做主導。

主持人：蔣總說的核心一點是，整車廠做服務是為了賣車做服務?還是為了滿足千家萬戶的出行服務來做?如果是后者，就需要服務各大汽車品牌。我看秦總也躍躍欲試。

秦嶺：實際上我自己本人原來也是在主機廠工作20年，到共享汽車以后我覺得這是一個完全真正意義上能夠打通的行業(yè)。主機廠我們原來確實也在想出路在哪里?車越造越多，增長速度越來越低，確實像兩位同行所提到的，主機廠的初衷做共享汽車或者分時租賃是不是為了賣車?真的不排除。但是從分時租賃行業(yè)來說，確實是必須快速面對市場的問題，滿足消費者非常多樣化、非常具體的一些需求。完全是需要線上、線下必須一起打通的行業(yè)。其實是一個互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)的精神本身就是一個共享、平等、快速、分享的一個創(chuàng)新行業(yè)。對于主機廠來說，在這樣一個階段，在這樣一個有巨大需求市場里面能不能夠做到這一點，我覺得這是非常需要思考的，主機廠在現(xiàn)在這個階段沒有辦法滿足這樣需求的時候，我想就像分時租賃共享汽車，先滿足這一部分客人的需求吧。這是我的觀點。

主持人：謝謝秦總，大家給點掌聲。大的方向一致了，事實上是出行服務是完全另外一個世界，車沒有不行，B方太分散要團結(jié)起來。出行服務對整車廠到底是不是機會?王老師認為美國有經(jīng)驗，您覺得哪種類型的企業(yè)更適合參與出行服務，更有未來?

王云石：這個很難。

主持人：加州來的教授必須回答這個問題。

王云石：能做叛徒嗎?我舉兩個例子，第一個就是柯達曾經(jīng)賣過數(shù)碼相機，當時應該柯達做數(shù)碼相機很不錯，但是現(xiàn)在沒有了。第二個在1997年的時候，亞馬遜剛出來的時候賣書，美國最大圖書商Barnes & Noble也出來賣書。我當時覺得應該趕上他的股票。因為亞馬遜是一個家庭作坊有可能不如Barnes & Noble。后來大家知道這個嗎

Barnes & Noble沒有了，亞馬遜還是有一萬億美元的。所以我是覺得，一石二鳥是中國人想象最豐富的想法。一石打掉一只鳥已經(jīng)很不容易了，一石二鳥沒有這個可能。

主持人：大家給點掌聲。但是王主任已經(jīng)提出來一個非常深刻的問題，他只用事實，說歷史證明。自己又種地又推銷糧食，最后地也沒種好糧食也沒賣好，這個可能就是因為一心不可二用，人家是孤注一擲，提出一個很深刻的問題，古總回答一下。今天你代表中國汽車產(chǎn)業(yè)回答這個問題。

古惠南：這么高的論壇，我覺得談這個只是說主機廠能不能做這個，調(diào)子太低，為什么主機廠不能做呢?剛才說移動出行和制造的不一樣，我認為是對的，但是汽車產(chǎn)業(yè)不都是搞汽車的。我們集團成立一個移動出行公司，汽車總經(jīng)理是一個商貿(mào)公司的總經(jīng)理，本來適合做買賣不會做車。

主持人：那個人做車就下崗但是人家就做出行的。

古惠南：汽車公司的人很清楚。汽車廠商做移動出行，不只是廣汽的移動出行，可以跟廣州公交集團合作做，也可以汽車廠自己搞聯(lián)盟來做。如果汽車廠自己搞聯(lián)盟做覺得如何?就像航空出行的聯(lián)盟，共享飛機對不對?以后我們共享汽車是自己搞聯(lián)盟怎么樣?不要相信造汽車的人都是搞機械，也有搞運營的和互聯(lián)網(wǎng)的，什么人都有。謝謝。

主持人：這個古總提出很深刻的問題，既回答王老師自己一廂情愿認為，所有的人一心二用都失敗了，因為只懂造車，但是出行是兩個領域，你們怎么知道他們不能做?他們想做的就是先服務好廣汽的客戶，服務好所有自主品牌的客戶，最后服務好中國的客戶?你們怎么知道他沒夢想呢?

楊洋：其實說到主機廠參與共享出行，我說兩方面的問題，首先從共享出行來看，它不是一個工業(yè)化的生意，這個大家認同吧。第二不是互聯(lián)網(wǎng)的生意，互聯(lián)網(wǎng)思維和工業(yè)的思維在這個行業(yè)未來的發(fā)展中起不到?jīng)Q定的作用，但是這個行業(yè)的發(fā)展主要推動力量是兩支力量，第一就是金融，首先是一個金融化的生意，第二就是產(chǎn)業(yè)，是一個產(chǎn)業(yè)化的東西。當提到金融化產(chǎn)業(yè)化的時候，大家發(fā)現(xiàn)是一個綜合布局的生意。而作為汽車制造銷售、甚至是客戶的應用是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，主機廠擅長什么?我們強大的工業(yè)基礎，但不是一個工業(yè)化的生意。在產(chǎn)業(yè)鏈的過程中主機廠有沒有機會，我覺得是有的，但是首先就不應該是一家車企，首先從一家車企變成一家科技公司，進一步擁有金融能力，成為一家金融公司，這才會在產(chǎn)業(yè)中有一席之地。從另外一個角度上看，汽車共享也不是一個基于現(xiàn)在需求的生意。就像當年的飛機被造出來的時候，如果要求它能載大量的客人那就不會有市場，飛機剛面市的時候就做不大。汽車共享也是一樣，一開始不是一個成熟化、商業(yè)化能夠向廣泛社會人群提供成熟服務的行業(yè)?，F(xiàn)在在中國只能以場景化去服務于某些具體的場景，進一步拓展到泛式文化的應用。主要是新能源汽車產(chǎn)銷量增長過快，服務業(yè)的發(fā)展過快。在如何大范圍服務于人們的出行的過程中，我們面臨著很多問題，我們的經(jīng)驗、知識和技術(shù)儲備都是在很低的水準，最多一家公司只儲備了四年，可見，在我們儲備量這么低的情況下做一個需要高儲備支撐的運營是很難的。我們要解決能用、后來才能商用。工業(yè)基礎是一部分，要把互聯(lián)網(wǎng)化、產(chǎn)業(yè)化、金融化也逐步全部運用起來，最后成為一個成熟的商業(yè)體系。謝謝大家。

主持人：講的很好，楊洋從他的角度談，實際最核心的問題是汽車出行和造車兩回事，包括工業(yè)化的你們，用一個造車的人來賣車挺難的，但是傳統(tǒng)的人不這樣認為，我們就聽聽吳主任從交通部角度，你站在你的角度覺得誰做這個更靠譜?

吳洪洋：這個問題比較難回答，而且比較敏感，但是我的判斷不一定正確。我自己感覺術(shù)業(yè)有專攻，是生產(chǎn)汽車的廠家建議把汽車技術(shù)做得更好，更符合需求，把你的車做的品質(zhì)更高。但是如果要是做出行服務，廠家只是提供車，那么出行服務的運營商未來很有前景的，但是這個運營商不能說完全排除汽車的生產(chǎn)企業(yè)，也有可能個別的生產(chǎn)企業(yè)能脫穎而出，作為全國性、世界性的共享出行的運營商。我舉一個簡單的例子，在共享單車行業(yè)，飛鴿、永久、鳳凰生產(chǎn)自行車，為什么做不過摩拜和哈羅。行業(yè)有分工，在未來有一家企業(yè)，做好自己的運營平臺，可以達到這個水平，但是有一定的挑戰(zhàn)。

主持人：吳主任說這個話題很難，但是還是回答了，這就是新一代政府機構(gòu)的智庫作用。

程世東：剛才提到兩方是整車廠還是高科技的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其實我認還有一方也有可能，就是我們傳統(tǒng)的汽車租賃企業(yè)，因為我們這個汽車共享需要車、同時我們需要互聯(lián)網(wǎng)平臺，更重要需要線下的運營服務，我覺得需要三方來共同努力，當然車是必須的，只有互聯(lián)網(wǎng)的高科技企業(yè)還是不夠，包括現(xiàn)在共享單車也好，網(wǎng)約車也好，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。其實我們本身是提供一個服務，我們需要這個線下的運營，可能線下的遠遠不比線上的更重要，就是線下的更重要，線上的反而感覺顯得不是那么的重要。因為技術(shù)方面的問題不是問題，所以我覺得三方共同努力，或者說互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)需要加強線下的服務。當然對于整車廠來講的話，跟互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或者跟汽車共享汽車合作，也有非常多可以合作的地方，其實傳統(tǒng)的汽車租賃企業(yè)在國外是跟整車廠合作，國外整車廠直接給汽車租賃企業(yè)，不是賣給，是直接給他用一段時間再回廠，成本會大大降低。這樣的話會實現(xiàn)雙贏的目的。所以說未來也可以有這方面的考慮。

主持人：實際上發(fā)改委的智庫就是不一樣的，到底誰適合提供未來的移動出行服務都有自己的道理，因為沒有真理可辨，第一剛剛起步，所有機會都在，大的方向清楚，路徑不清楚，聽起來吳主任得出結(jié)論，實際他說車得造好，但是服務業(yè)得做到極致，無論誰參與做不到這一點，都沒有戲，所以誰做不重要，結(jié)果更重要，但是如果一開始就不把服務做到極致為目標，即使有工業(yè)基礎的人也做不好，但是反過來的話，車造得不好服務再好也沒有用，如果傳統(tǒng)車企想要參與服務，就用全新的思維把服務做的到極致，所以道理很簡單。誰勝出不知道，現(xiàn)在主要爭議誰應該做。如果當年比爾蓋茨這么看好蘋果就沒有喬布斯了，主要是對于機會的重要程度的戰(zhàn)略把握，所以十年河東，十年河西，這個時代相信一切皆有可能。我們關于誰造車誰服務，講不清，只要想干，看準了就行，得真正做到極致，真懂的人把事情做到極致，但是要知道，再好的服務，如果是一個破車也不可以，所以得和車廠把車做好，不好的車企進入你的網(wǎng)絡，幫他服務，還是砸互相的牌子。安全的問題直接影響你的服務品牌。這話題很大，所以我認為分時租賃可能就是一個具體的話題，下面講一講分時租賃。是共享汽車的一部分，以分時租賃為例子，我們就想問楊洋，做分時租賃為了消化新能源汽車產(chǎn)品?為什么是這種心態(tài)?

楊洋：我和大家分享，我剛才說的任何事物的發(fā)展尤其是商業(yè)的發(fā)展，要有它科學的發(fā)展規(guī)律，這是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，現(xiàn)在先不看中國，分時租賃在美國英國都有，法國也有Autolib不過已經(jīng)倒閉了。這些運營企業(yè)從初期到成熟期一般經(jīng)歷了多長時間?8-10年，我們中國共享汽車從2012年開始才經(jīng)歷了幾年，我們只是經(jīng)歷了很短的時間，真正的開始爆發(fā)式發(fā)展也不過才是近一兩年的時間，我們憑什么近一兩年的時間走完人家8-10年的路線，這里面只有一個因素，就是政府意志，政府意志在這里面起來什么作用?推動新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。在私人購買力有限的情況下，分時租賃成為推廣新能源汽車的重要領域。但是單靠商業(yè)化運作的話，我告訴大家汽車共享不是現(xiàn)在城市居民出行的必要需求和核心需求，因為大城市交通夠發(fā)達，用戶選擇夠多，而且交通夠擁擠，資源緊張不需要多一個工具讓大家選擇占用大家資源。而面向未來的時候，在更多二三線城市，交通資源不緊張，場景化應用的時候需要共享的交通補充。目前是在經(jīng)驗、技術(shù)、知識、車等不成熟的狀態(tài)下，向社會不特定人群提供廣泛服務，車輛無人值守，存在一定的人身安全、資產(chǎn)與公共交通安全，3-5分鐘就能租賃到一輛汽車。如果有人將車輛開到天安門怎么樣，這種事件發(fā)生一起就很致命。車廠和運營企業(yè)有方法阻止這種現(xiàn)象發(fā)生嗎?這種現(xiàn)象阻止不了，把無人駕駛用上去，大家可想而知重大安全隱患有多少?安全是商用一個環(huán)節(jié)，任重而道遠，這是我的理解謝謝大家。

主持人：楊洋是滔滔不覺似乎邏輯非常清晰，我認為說的非常好，如到這里來如果是猶抱琵琶半遮面，也不是創(chuàng)業(yè)公司的風格，就是創(chuàng)業(yè)公司就是靠準了就干，失敗了如何?要擴大新能源的產(chǎn)銷量，就要靠分時租賃解決嗎?

趙健：這個想法非常危險。分時租賃能發(fā)展，不是因為國家要搞新能源汽車，而是要說分時租賃作為共享，應該是一個重要的出口。我的觀點是分時租賃存在本身的價值，能滿足一部分的需求，這個時候出現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)，出現(xiàn)了移動互聯(lián)網(wǎng)，出現(xiàn)了新能源汽車，中國的分時租賃大都起來的時候是2015年，2015年中國成為第一大新能源汽車的產(chǎn)銷國。所以我覺得分時租賃和電動汽車是天生一對，新能源汽車的發(fā)展帶動分時租賃的發(fā)展，我的邏輯是這樣的，正好彼此互相需求。

秦嶺：在這個行業(yè)里面，確實在現(xiàn)在這個階段沒有一個固定的商業(yè)模式，確實有一些戰(zhàn)略投資人在前期投入進各個分時租賃的公司，但是現(xiàn)在并沒有那么多財務投資人投入進來，所以我覺得分時租賃這個行業(yè)，讓更多財務投資人能進來，必須在盡快時間里面不斷地去試錯，不斷找到一個可復制的商業(yè)模式，這是我們的觀點。

主持人：戰(zhàn)略選擇分時租賃是未來商機無限，這就有了核心的問題，到底什么樣的動力，什么樣的技術(shù)適合分時租賃市場?我就想聽聽古總的想法，因為你是干傳統(tǒng)的發(fā)動機出身的，你覺得共享哪個模式合適?

古惠南：共享是分時租賃，現(xiàn)在移動出行很多，比如滴滴算不算共享，按照吳主任說的，現(xiàn)在移動出行不算共享，還有很多專車比如曹操專車不是共享汽車。真正的共享汽車應該是現(xiàn)在的分時租賃，現(xiàn)在真正的共享汽車出路在哪里?還是便利性問題，移動出行中大城市停車場是一個大問題，我到各個地方都要可以停車，但是A到X不可以，我到王府井去停在那里?要解決這些問題，共享汽車的問題是停車場，這才是大問題。我們現(xiàn)在都研究商業(yè)模式，研究車，我覺得停車場先搞定了才有模式的問題。第一便攜性的問題，網(wǎng)約車和出租車是你去哪里都可以，分時租賃還做不到。第二是安全性的問題，因為我們一定要注意我們很多商業(yè)模式，把車當成一般的商業(yè)模式是大錯特錯，大家知道為什么出租車還有專車，我們給予它信任呢?因為出租車司機用他的生命來給你服務，但是共享汽車是你的生命。如果將來的車安全性不行，心理是很猶豫的。還有經(jīng)濟性的問題，經(jīng)濟性一定要考慮到為什么非要共享啊?如果有人幫你開車，你非要開?你自己這么喜歡開車嗎?所以現(xiàn)在共享汽車的市場在哪里?在城市之間的定點交通，是在二三線城市，因為我和移動車型共享汽車的公司在交流，我們要考慮到給他們提供什么車，他們認為現(xiàn)在應重點發(fā)展的地方在二三線城市。有一個在北京的移動出行公司，他在唐山搞起來了，因為唐山停車容易。不管基于什么模式，真正的共享之路還是比較長的，這是我個人的問題。

主持人：謝謝古總。古總從整車廠角度共享的目的不是新能源才共享，是因為出行的方便性，社會的需求，反過來因為這點發(fā)動機不重要，傳統(tǒng)的出租車也是一種共享。要想解決方便性的問題，停車是最難了，說到最難的問題的時候，秦總舉手了，如何解決?

秦嶺：一個是安全，一個是經(jīng)濟性，還有一個是便利性。實際上我想在同行里面我們因為具有互聯(lián)網(wǎng)的一個基因，在創(chuàng)投這塊做了很多的探索。接下來今年年內(nèi)，我們會在某些城市就實現(xiàn)自動停車這樣的一個功能，而且實現(xiàn)自動編組調(diào)度。這個在某種意義上回答蔣總的問題，如何讓客戶能夠在去還車的環(huán)節(jié)能夠有最大的便利性，想象一下，以后我們到了某一個商務中心，在停車場的入口，我們已經(jīng)可以給一個指令，車就從停車場出來，停到大家的身邊，等還車的時候，同樣的到了停車場的入口給一個指令，車就下去了這個是很方便的探索。第二個安全問題。實際上我們想所有的同行都已經(jīng)實現(xiàn)了車輛的用戶人臉的識別，這是一個問題，同樣對于數(shù)據(jù)的連接，大家已經(jīng)做得非常安全，在年內(nèi)我們實現(xiàn)區(qū)塊鏈技術(shù)，所有客戶的信息成為一個商業(yè)的電子身份，這樣的話我們會解決一個問題，就是我們第二個客戶對于第一個客戶使用車的情況進行評價。共享汽車一定會實現(xiàn)汽車共享，汽車共享的場景里面一定是P2P的一個場景。這就是我想說的，非常認同趙老師和吳老師剛才談的共享汽車必須要解決安全、便利以及成本三大問題，我們同行跟我們一塊都在作出很努力的探索。謝謝大家。

主持人：秦總也代表共享的創(chuàng)業(yè)者說，古總說了很多，但是就是要在實踐中解決，在改革開放中解決，這個就是商業(yè)實踐。千里之足始于足下，這里面有一個很現(xiàn)實的問題，在共享里面，到底大城市和小城市共享有哪些不同呢?實際剛才從美國來的王老師也談到加州在這方面有一些實踐，您覺得大都市和小城市都需要，這種應該有哪些不同?能不能分享一下。

王云石：我覺得在美國，小城市里面的在各個大學里面比較多，學生停車不方便，車也很貴，這個比較好，大城市以現(xiàn)在技術(shù)來說，主要從機場到幾個關鍵的點，如酒店等等，是一個大的發(fā)展方向。另外我剛才想了想一石二鳥，這個美國也有這個詞，也不是說不可能。自己很專注做某些事情也有可能。

主持人：蘋果音樂共享并不是蘋果要做音樂共享，要做只做一個平臺，大的作曲家歌手的東西都在平臺共享。我覺得你講的一石二鳥，種糧食還要賣糧食，這個真不一樣。另外一個涉及到分時租賃一個很現(xiàn)實的問題，我覺得得問一下B方的兩位政府來的智囊團隊，很現(xiàn)實的問題，有運營的問題，也有車的問題，但是很大的問題是監(jiān)管的問題，比如我分時租賃無證、假證、酒駕等，這些問題作為交通部或者公安部這些信譽度如何保證?這個問題如何解決?

吳洪洋：我覺得分時租賃出行方式，不管是在大城市，還是小城市，首先要明確定位在一個城市綜合交通體系中扮演的角色，這個很重要。到底是解決哪一部分人的出行。從目前來看，體驗性的人群更多。第二種類型就是剛性需求的，比如說剛性需求，我們像北京、天津、上海這種，限制你購車，但是我有駕照，我也想開，我沒有車開。還有一種限行的，工作日比如每周限兩個號，我開一個共享車，這種剛性需求也有。但是我覺得相對來說，我認為分時租賃是一個小眾出行。在城市交通管理交通體系中，小眾出行定位是政府應該建立一個的投放機制。到底它在有限的道路條件、優(yōu)先的停車空間、有限的小眾需求下，應該給它什么樣投放機制?投放機制對于政府來說還是很關鍵的因素。

主持人：提到很重要的一點，分時租賃是一個小眾需求，而且是一個特定的場景，這個問題就想問一下其他的人認不認同?

吳洪洋：目前是小眾需求，其實未來可以變成大眾需求。

程世東：其實提到一個監(jiān)管的問題，是要數(shù)量的投放要實現(xiàn)一定的控制，其實我覺得對政府監(jiān)管來講，在監(jiān)管方面，更想提的是政府為這種新的服務方式、新的業(yè)態(tài)提供一定的支持，主要是兩個方面，第一個就是信譽體系和政策信用體系和企業(yè)對接，給老百姓提供服務的時候，很方便獲取你的信譽狀況，在辦理手續(xù)的便捷性方面更便利一些，更融洽一下。

第二方面是現(xiàn)在分時租賃企業(yè)迫切的就是在交通違章處理方面跟公安交管部門的對接，對好的話，到底是誰違章得落實到人這個層面，現(xiàn)在更多是落實到在他們企業(yè)方面解決這個問題。我覺得這兩個問題對政府更有利一些?，F(xiàn)在共享汽車尤其是新能源汽車的分時租賃都是政策約束下的一種結(jié)果，其實從供給方來講，如何讓自由選擇的的話，選擇燃油車更好，因為在運營公司里面，電動車有充電樁方面的問題。其實現(xiàn)在的需求更多是這些限行限購的城市，一部分有能力、無法買到車，在限行的時候，要做一個補充，都是政策約束下的一個結(jié)果，而不是說完全自由式環(huán)境下的結(jié)果。

秦嶺：剛才趙老師說的問題市場大不大，有一組數(shù)據(jù)可以和大家分享一下。這是我們自己的客戶畫像。

基本上年齡有18-23歲的比例，23-47歲占到29%，第二個是滿足臨時出行需求的用戶，大概占34%，不想買車的占20%，這已經(jīng)超過50%，好奇心想去嘗試一下的只有24%，總體而言，市場是比較大的。確實有這樣的需求，我自己在很多城市采訪過一些客戶，給大家分享三個客戶。在天津，是大學生，他們非常的喜歡用這樣的共享汽車。在廣州我采訪過一個年輕的媽媽，她帶著自己的兩個孩子，坐在共享汽車里面，這是第二個類型客戶。第三個是在長沙，長沙是一個女孩子，她是一個做寵物店的老板。我覺得這樣的人群在我們的社會當中，在我們的用戶當中還是非常多的。

主持人：謝謝秦總。剛才說到假證分時租賃，酒駕分時租賃，包括破壞性惡意分時租賃是很現(xiàn)實的問題，這個沒有政府的一些參與，甚至公開一些信息系統(tǒng)。信用系統(tǒng)很難做的是把假身份證、假的駕照區(qū)分出來。實際中國信用系統(tǒng)不可能向分時租賃行業(yè)開放。我們就問一個問題。分時租賃到底是輕資產(chǎn)還是重資產(chǎn)?網(wǎng)約車很簡單是輕資產(chǎn)，分時租賃趙健總先回答一下。

趙健：行業(yè)角度來講是典型的重資產(chǎn)。

主持人：古總認為是他合適做還是你合適做。

古惠南：現(xiàn)在車子共享，為什么運營不能共享，以后就是合作的事件。

主持人：秦總說說，如何解決這個問題。

秦嶺：從我們現(xiàn)在行業(yè)來講，確實是一個重資產(chǎn)，重在兩個方面。需要自己購買車輛來運營，要去建立一個模式卻要不斷地試錯，不斷找到一個滿足各個城市的消費者的需求，這是第一個非常重的問題，第二個重在人，剛才提到，運營的模式我們需要不斷地去琢磨，不斷地去找尋最好的一個運營模式。簡單地說，我們其實現(xiàn)場的人員包括我們的調(diào)度人員，包括洗車的都是非常重要的一個成本。我想確實是重在兩個方面，一個是資產(chǎn)，一個是人都比較重。

主持人：最后一個問題，我們說這么多，大家說三流企業(yè)賣產(chǎn)品，二流企業(yè)賣品牌，一流企業(yè)賣標準不是我們討論的問題，在經(jīng)營多個產(chǎn)品品牌的時候，如何做移動出行的品牌?到底最終汽車共享分時租賃只是其中一部分的話，未來移動出行的品牌到底和產(chǎn)品品牌有什么關系?

楊洋：其實關系也很好理解，比如大家買一個IBM的筆記本，裝的是微軟的操作系統(tǒng)、因特爾的芯片，所以你說是IBM的品牌還是因特爾的品牌還是微軟的品牌。分時租賃運營將來給大家提供便攜的服務，一定是一個多產(chǎn)業(yè)聯(lián)合才能做成的生意，已經(jīng)告別某一家企業(yè)單打獨斗產(chǎn)業(yè)布局的格局。從車輛供給到運營到落地資源、到金融，到科技、整個產(chǎn)業(yè)結(jié)合在一起，互相協(xié)同作戰(zhàn)，才能給用戶一個完整的服務體驗，誰能把這個幾項整合一起，誰才是最大的品牌。我們都是運營被整合的品牌。謝謝。

主持人：謝謝楊總。這里面要問蔣總，很多產(chǎn)品品牌，在這里面都不認真做，甚至不以產(chǎn)品為主的時候，如何形成楊洋總說的出行品牌?

蔣齊：我們來說是一個運營服務商，集成各種技術(shù)能力，比如車輛只是運營元素，保險也是，其實我這里還要談是動機，像吃飯的時候，餐廳服務員上薯條的時候，讓你品嘗，大家覺得很好吃，這時候旁邊說因為薯條太多了，送給你的，這時候你心里不舒服，這是動機問題，是因為客戶喜歡給他，還是因為庫存太多?這個是車輛分時租賃的這個市場初衷，大家在分時租賃有這個需要，整個團隊參與服務大家，不是因為新能源車太多了，這是第一點。

第二吳主任講的投放的問題，其實我們觀察到在北京開始限制共享單車的數(shù)量，在舊金山限制網(wǎng)約車數(shù)量，在未來某一階段限制共享汽車出行的數(shù)量，在每一個城市足夠做透的原則，達到一個地區(qū)性的壟斷。

主持人：最后一個問題就讓古總總結(jié)一下。品牌最關鍵，你覺得他們兩位說的你認同嗎?他們有希望成功嗎?

古惠南：我會絕對相信移動出行公司有很多機會，這是肯定的，新生事物的誕生不會一下子就沒了，總會有幾個企業(yè)可以成功的。第二是成功模式的問題，會有業(yè)態(tài)同盟，整合過程其實需要明確將來究竟是移動出行本身的服務占主導，還是硬件占主導，哪些是硬件和軟件結(jié)合的問題?現(xiàn)在移動出行還是硬件在主導。就現(xiàn)階段來講，我們不得不承認，為什么有的車大家開車的時候，還是會看到這個車是哪個車廠的，還不是看哪個移動出行公司經(jīng)營的?現(xiàn)階段還是看硬件，逐步硬件弱化、軟件強化，這個過程是誰在主導?主機廠主導?還是運營公司主導?主機廠加入之后，我覺得將來是業(yè)態(tài)同盟的關系。汽車移動出行行業(yè)會是一個多行業(yè)、多產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)合作戰(zhàn)，甚至很多主機廠現(xiàn)在開始聯(lián)盟。

主持人：謝謝古總。出行是個大問題，但是剛剛起步，一定要有很多優(yōu)秀的產(chǎn)品參與。我認為通過大家的交流有一個共識，共享經(jīng)濟是大勢，如何用少的投入讓更多人分享，我們后工業(yè)時代物質(zhì)極大豐富的時候，每個人都有更多的物質(zhì)欲望，不是占有而是使用，這個就是共享經(jīng)濟，而共享經(jīng)濟里面汽車最難，因為價格，第二涉及到安全，所以有經(jīng)濟性、更有成本的問題，也還有一個便利的問題，因為汽車的便利不是簡單進到車里面的人機交互，停車的問題，支付的問題，更有一系列的其他的車壞了維修的問題。從北京到天津共享的車壞了，如何解決的問題，拖回來把身份證退回來是不可能的事情。所以共享是一個大話題，有N種模式，也包括分時租賃，分時租賃是主要的討論話題之一，既是有關用戶的，也有經(jīng)營公司的問題，更有提供產(chǎn)品的主機廠的問題;既有品牌的問題，有技術(shù)的問題，也有安全的問題，更有資本的問題，汽車共享絕對不是簡單順風車這么簡單的問題，重資產(chǎn)是不爭的事實，更涉及到政策的問題。剛才講到假駕照出事以后如何辦?而在這個過程中酒駕，租車的時候沒有喝酒，開車喝酒了，這個問題就出來了，這些一系列的問題，剛才古總也談到停車場的問題、自動駕駛的問題，但這個是時代的機會，這就是造車的企業(yè)也必須面對的未來的機會，但是同時也是挑戰(zhàn)，沒有轉(zhuǎn)型的思維，沒有共享經(jīng)濟的思維，能把共享汽車做明白是不可能的，有了這種思維才能尋求能力，最后做成功。所以我們今天也請到美國成功的案例，也有很多失敗的教訓，但同時也認識到這是一個社會牽一發(fā)而動全身的問題，因為汽車出去對安全的問題，也有鬧事的問題，也有保險的問題，也請到兩位政府機構(gòu)的智囊，所以大家要相信共享經(jīng)濟、共享汽車機會之大超乎想象，古總也說給了大家不少信心，但是他自己也有機會，這是一個新經(jīng)濟，只是起點，曾經(jīng)都代表過去，希望大家通過分享認識到共享經(jīng)濟里面的共享汽車機會之大超乎想象，但是無限風光在險峰，謝謝大家參與。