中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)——智能網(wǎng)聯(lián)汽車是：搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)網(wǎng)、車外網(wǎng)、車際網(wǎng)的無縫鏈接，具備信息共享、復(fù)雜環(huán)境感知、智能化決策、自動(dòng)化協(xié)同等控制功能，與智能公路和輔助設(shè)施組成的智能出行系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)“高效、安全、舒適、節(jié)能”行駛的新一代汽車。

工信部——智能網(wǎng)聯(lián)汽車（Intelligent & Connected Vehicles，簡稱“ICV”）是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息的交換和共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛，并最終實(shí)現(xiàn)替代人操作的新一代汽車。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是新一輪科技革命背景下的新興產(chǎn)業(yè)，是信息技術(shù)領(lǐng)域和信息化應(yīng)用的重要發(fā)展方向，可以顯著改善交通安全、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、消除擁堵、提升社會(huì)效率，并拉動(dòng)汽車、電子、通訊、服務(wù)、社會(huì)管理等協(xié)同發(fā)展，對促進(jìn)我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級具有重大戰(zhàn)略意義。政府也頒布多項(xiàng)扶持政策積極推廣智能網(wǎng)聯(lián)汽車。其中，以《中國制造2025》和《“十三五”規(guī)劃意見》最為代表。

《中國制造2025》文件為中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車制定了兩步走的目標(biāo)：到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。到2025年，掌握自動(dòng)駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的體系架構(gòu)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）是智能交通系統(tǒng)（ITS）的核心組成部分，是車聯(lián)網(wǎng)體系的一個(gè)結(jié)點(diǎn)。ICV通過車載信息終端實(shí)現(xiàn)與人、車、路、互聯(lián)網(wǎng)等之間的無線通訊和信息交換。集中運(yùn)用了汽車工程、人工智能、計(jì)算機(jī)、微電子、自動(dòng)控制、 通信與平臺等技術(shù)，是一個(gè)集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、控制執(zhí)行、信息交互等于一體的高新技術(shù)綜合體，擁有相互依存的價(jià)值鏈、技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈體系。

1.智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）的價(jià)值鏈

ICV在提高行車安全、減輕駕駛員負(fù)擔(dān)方面具有重要作用，并有助于節(jié)能環(huán)保和提高交通效率。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的初級階段，通過先進(jìn)智能駕駛輔助技術(shù)有助于減少30%左右的交通事故，交通效率提升10%，油耗與排放分別降低5%。進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車的終極階段，即完全自動(dòng)駕駛階段，甚至可以完全避免交通事故，提升交通效率30%以上，并最終把人從枯燥的駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來，這也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車最吸引人的價(jià)值魅力所在。

2.智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）的技術(shù)鏈

ICV從技術(shù)發(fā)展路徑來說，智能汽車分為3個(gè)發(fā)展方向：網(wǎng)聯(lián)式智能（Connected Vehicle, CV）、自主式智能（Autonomous Vehicle, AV），以及前二者的融合，即智能網(wǎng)聯(lián)汽車（Connected and Automated Vehicle, CAV或Intelligent and Connected Vehicle, ICV）。

3.智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）的產(chǎn)業(yè)鏈

ICV的產(chǎn)品體系可分為傳感系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)3個(gè)層次，分別可類比人類的感知器官、大腦以及手腳，ICV的產(chǎn)業(yè)鏈涉及汽車、電子、通信、互聯(lián)網(wǎng)、交通等多個(gè)領(lǐng)域，按照產(chǎn)業(yè)鏈上下游關(guān)系主要包括：

（1）芯片廠商，開發(fā)和提供車規(guī)級芯片系統(tǒng)，包括環(huán)境感知系統(tǒng)芯片、車輛控制系統(tǒng)芯片、通信芯片等。

（2）傳感器廠商，開發(fā)和供應(yīng)先進(jìn)的傳感器系統(tǒng)，包括機(jī)器視覺系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)（激光、毫米波、超聲波）等。

（3）汽車電子/通信系統(tǒng)供應(yīng)商，能夠提供智能駕駛技術(shù)研發(fā)和集成供應(yīng)的企業(yè)，如自動(dòng)緊急制動(dòng)、自適應(yīng)巡航V2X通信系統(tǒng)、高精度定位系統(tǒng)等。

（4）整車企業(yè)，提出產(chǎn)品需求，提供智能汽車平臺，開放車輛信息接口，進(jìn)行集成測試。

（5）平臺開發(fā)與運(yùn)營商，開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺、提供平臺運(yùn)營與數(shù)據(jù)挖掘分析服務(wù)。

（6）內(nèi)容提供商，高精度地圖、信息服務(wù)等的供應(yīng)商。

二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)形式

智能網(wǎng)聯(lián)汽車融合了自主式智能汽車與網(wǎng)聯(lián)式智能汽車的技術(shù)優(yōu)勢，涉及汽車、信息通信、交通等諸多領(lǐng)域，其技術(shù)架構(gòu)較為復(fù)雜，簡單來說，可劃分為“三橫兩縱”式技術(shù)架構(gòu)。

“三橫”：是指智能網(wǎng)聯(lián)汽車主要涉及的車輛、信息交互與基礎(chǔ)支撐3個(gè)領(lǐng)域技術(shù)；

“兩縱”：是指支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的車載平臺以及基礎(chǔ)設(shè)施條件。

當(dāng)前我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在核心技術(shù)方面落后于發(fā)達(dá)國家。歐、美、日等國經(jīng)過近10年的國家項(xiàng)目支持，已基本完成了V2X通信及控制的大規(guī)模道路測試評價(jià)，并從國家標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)方面提出了ADAS系統(tǒng)強(qiáng)制裝配時(shí)間表，現(xiàn)已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化及市場部署階段。相比國外，我國一汽、上汽、長安、奇瑞等國內(nèi)整車廠家雖然也在進(jìn)行汽車ADAS技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，如將FCW、LDW、倒車及全景系統(tǒng)等作為選配裝備在車上。但整體上自主研發(fā)較之發(fā)達(dá)國家處于滯后狀態(tài)，ADAS、V2X等多處于技術(shù)研究及樣機(jī)研發(fā)階段，未進(jìn)行過大規(guī)模的測試評價(jià)以及系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)認(rèn)證，離產(chǎn)業(yè)化階段還有相當(dāng)大的差距。

三、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)準(zhǔn)

2017年，工信部等相關(guān)部門正在開始著手建立中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)準(zhǔn)，并在上半年發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系 建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017）》編制說明。但在全球范圍內(nèi)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標(biāo)準(zhǔn)不一，其等級劃分，一般分為四級或五級。以美國汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）和美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）為代表，SAE將智能網(wǎng)聯(lián)汽車分為5級，依次為：DA,PA,CA,HA,FA五個(gè)階段。NHTSA則分為4級，分別為DA,PA,HA,FA四個(gè)階段。實(shí)際上，SEA與NHTSA的分級差別不大。SAE的CA（有條件自動(dòng)化）是處于NHTSA分級中PA（部分自動(dòng)化）與HA（高度自動(dòng)化）的過渡階段。

中國對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的等級劃分更多的是參照美國SEA的標(biāo)準(zhǔn)，共分為五級，分別為一級DA，駕駛資源輔助階段；二級PA部分自動(dòng)化階段；三級CA有條件自動(dòng)化階段；四級HA高度自動(dòng)化階段；五級FA完全自動(dòng)化階段。

所以，當(dāng)前提升技術(shù)、建立完善的發(fā)展機(jī)制，是我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車亟待解決的問題。為此，政府在《中國制造2025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖》中，對中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車做了從重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)品、關(guān)鍵零部件以及關(guān)鍵共性技術(shù)上的全方位的規(guī)劃。

四、智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）發(fā)展的三個(gè)階段

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖》中對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展分為三個(gè)階段：

第一階段，起步期。2016—2020年，包括頂層設(shè)計(jì)方面是希望做到初步形成以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的，DA、PA、CA級新車裝備率超過50%。

第二階段，發(fā)展期。2021—2025年，希望能夠基本建成面向乘用車與商用車的自主智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，DA、PA、CA級新車裝備率達(dá)80%。

第三階段，成熟期。到2030年，希望能夠建成完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈與智能交通體系，包括相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)、市場應(yīng)用以及社會(huì)效應(yīng)等等清晰的規(guī)定，HA/FA級新車裝備率達(dá)到10%。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）的發(fā)展歷程，可大致分為：自主式駕駛輔助（對應(yīng)美國汽車工程師學(xué)會(huì) （SAE）分級L1—L2）、網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助（對應(yīng)SAE分級L1—L2）、人機(jī)共駕（對應(yīng)SAE分級L3）、高度自動(dòng)/無人駕駛（對應(yīng)SAE分級L4—L5）4個(gè)階段。目前在全球范圍內(nèi)，自主式駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)開始大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模測試和產(chǎn)業(yè)化前期準(zhǔn)備階段，人機(jī)共駕技術(shù)和無人駕駛技術(shù)還處于研發(fā)和小規(guī)模測試階段。

1.自主式駕駛輔助（ADAS）

自主式駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）是指依靠車載傳感系統(tǒng)進(jìn)行環(huán)境感知并對駕駛員進(jìn)行駕駛操作輔助的系統(tǒng)（廣義上也包括網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)），目前已經(jīng)得到大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，主要可分為預(yù)警系統(tǒng)與控制系統(tǒng)兩類。其中常見的預(yù)警類系統(tǒng)包括前向碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、盲區(qū)預(yù)警（BSD）、駕駛員疲勞預(yù)警（DFW）、全景環(huán)視（TVS）、胎壓監(jiān)測（TPMS）等。常見的控制類系統(tǒng)包括車道保持系統(tǒng)（LKS）、自動(dòng)泊車輔助（APS）、自動(dòng)緊急剎車（AEB）、自適應(yīng)巡航（ACC）等。美日歐等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)已經(jīng)開始將ADAS系統(tǒng)引入了其相應(yīng)的新車評價(jià)體系。

美國新車評價(jià)規(guī)程（USNCAP）從2011年起引入LDW與FCW作為測試加分項(xiàng)，美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）從2013年起將FCW系統(tǒng)作為評價(jià)指標(biāo)之一；而歐洲新車評價(jià)規(guī)程（E-NCAP）也從2014年起引入了LDW/LKA與AEB系統(tǒng)的評價(jià)，2016年增加了行人防撞AEB的測試，并將在2018年加入自動(dòng)車防撞AEB系統(tǒng)的測試。2014年起，汽車駕駛輔助技術(shù)已經(jīng)成為獲取E-NCAP四星和五星的必要條件。中國的C-NCAP已將LDW/FCW/AEB等駕駛輔助系統(tǒng)納入其評價(jià)體系之中。在引入新車評價(jià)體系之外，各國也紛紛開始制定強(qiáng)制法規(guī)推動(dòng)ADAS系統(tǒng)安裝。2015年11月開始，歐洲新生產(chǎn)的重型商用車將強(qiáng)制安裝車道偏離警告系統(tǒng)（LDW）及車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）。2016年5月起，美國各車企將被強(qiáng)制要求對其生產(chǎn)的10%的車輛安裝后視攝像頭，這一比例在隨后2年中將快速提升至40%與100%。而從2017年開始，中國也將逐步在大型客車上開始強(qiáng)制安裝LDW與AEB系統(tǒng)。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度，目前ADAS核心技術(shù)與產(chǎn)品仍掌握在境外公司手中，尤其是在基礎(chǔ)的車載傳感器與執(zhí)行器領(lǐng)域，博世、德爾福、天合、法雷奧等企業(yè)壟斷了大部分國內(nèi)市場，Mobileye等新興的高技術(shù)公司在環(huán)境感知系統(tǒng)方面占據(jù)了全球大部分市場；TTE等一些中國臺灣省企業(yè)也有一定市場份額。近年來，中國內(nèi)地也涌現(xiàn)了一批ADAS領(lǐng)域的自主企業(yè)，在某些方面與境外品牌形成了一定競爭，但總體仍有較大差距。

2.網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助

網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)是指依靠信息通信技術(shù)(ICT)對車輛周邊環(huán)境進(jìn)行感知，并可對周圍車輛未來運(yùn)動(dòng)進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而對駕駛員進(jìn)行駕駛操作輔助的系統(tǒng)。通過現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，汽車、道路、行人等交通參與者都已經(jīng)不再是孤島，而是成為了智能交通系統(tǒng)中的信息節(jié)點(diǎn)。在美國、歐洲、日本等汽車發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，基于車—路通信(V2I) /車—車通信(V2V)的網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)正在進(jìn)行實(shí)用性技術(shù)開發(fā)和大規(guī)模試驗(yàn)場測試。

中國清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、長安汽車等高校與企業(yè)合作，在國家“八六三”高新技術(shù)研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目的支持下開展了車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用研究，并進(jìn)行了小規(guī)模示范測試，各汽車企業(yè)也在開展初步研究。2015年開始，在工業(yè)和信息化部支持下，上海、北京、重慶等多地都開始積極建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)均為測試區(qū)設(shè)計(jì)時(shí)考慮的重要因素。中國華為、 大唐等企業(yè)力推的車間通信長期演進(jìn)技術(shù)(LTE-V)系統(tǒng)相比DSRC具有兼容蜂窩網(wǎng)、可平穩(wěn)過渡至5G系統(tǒng)等優(yōu)勢，目前已發(fā)展成為我國特色的車聯(lián)網(wǎng)通信系統(tǒng)，并在國際市場與DSRC形成了競爭之勢。但中國內(nèi)地也存在缺少類似美日歐的大型國家項(xiàng)目支撐、各企業(yè)間未能形成合力等問題，導(dǎo)致網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)發(fā)展相對較慢。

3.人機(jī)共駕

人機(jī)共駕指駕駛?cè)撕椭悄芟到y(tǒng)同時(shí)在環(huán)，享車輛控制權(quán)，人機(jī)一體化協(xié)同完成駕駛?cè)蝿?wù)。與一般的駕駛輔助系統(tǒng)相比，共駕型智能汽車由于人機(jī)同為控制實(shí)體，雙方受控對象交聯(lián)耦合，狀態(tài)轉(zhuǎn)移相互制約，具有雙環(huán)并行的控制結(jié)構(gòu)，因此要求系統(tǒng)具備更高的智能化水平。系統(tǒng)不僅可以識別駕駛?cè)说囊鈭D，實(shí)現(xiàn)行車決策的步調(diào)一致，而且能夠增強(qiáng)駕駛?cè)说牟倏v能力，減輕其操作負(fù)荷。廣義的人機(jī)共駕包含感知層、決策層和控制層3個(gè)層次。感知層主要是利用特定傳感器(如：超聲波雷達(dá)、攝像頭、紅外熱釋電等)向人提供環(huán)境信息，增強(qiáng)人的感知能力。

例如：Mulder等通過方向盤的力反饋協(xié)助駕駛?cè)诉M(jìn)行車道保持，既減輕了駕駛負(fù)擔(dān)又提高了車輛安全性。決策層主要技術(shù)包括駕駛?cè)藳Q策意圖識別、駕駛決策輔助和軌跡引導(dǎo)。例如：Morris和Doshi等人采用多層壓縮方法，建立基于實(shí)際道路的駕駛?cè)藫Q道意圖預(yù)測模型，結(jié)果表明系統(tǒng)能夠在實(shí)際換道行為發(fā)生前3s有效預(yù)測駕駛?cè)藫Q道意圖。Thomas等人考慮交通管制和物理避障等約束，結(jié)合車輛非線性動(dòng)力學(xué)特性，根據(jù)模型預(yù)測控制方法提出預(yù)測軌跡引導(dǎo)模型，輔助駕駛員決策并利用人機(jī)交互進(jìn)行軌跡引導(dǎo)。人機(jī)共駕主要指控制層的控制互補(bǔ)，不同于傳統(tǒng)駕駛過程， 人機(jī)共駕中狹義的人和系統(tǒng)同時(shí)在環(huán)，駕駛?cè)瞬倏貏?dòng)力學(xué)與智能系統(tǒng)操控動(dòng)力學(xué)互相交叉，交互耦合，具有雙環(huán)交叉的特點(diǎn)。

4.高度自動(dòng)/無人駕駛

處于高度自動(dòng)/無人駕駛階段的智能汽車，駕駛員不需要介入車輛操作，車輛將會(huì)自動(dòng)完成所有工況下的自動(dòng)駕駛。其中高度自動(dòng)駕駛階段(對應(yīng)SAE分級L4)，車輛在遇到無法處理的駕駛工況時(shí)，會(huì)提示駕駛員是否接管，如駕駛員不接管，車輛會(huì)采取如靠邊停車等保守處理模式，保證安全。在無人駕駛階段(對應(yīng)SAE分級L5)，車輛中可能已沒有駕駛員或乘客，無人駕駛系統(tǒng)需要處理所有駕駛工況，并保證安全。

目前以谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司，其發(fā)展思路是跨越人機(jī)共駕階段，直接推廣高度自動(dòng)/無人駕駛系統(tǒng)，而傳統(tǒng)汽車企業(yè)大多數(shù)還是按照漸進(jìn)式發(fā)展路線逐級發(fā)展。

五、我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）發(fā)展的思考

1.發(fā)展優(yōu)勢

科技變革的外部契機(jī)與汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的內(nèi)部動(dòng)力兼?zhèn)洹Ｐ乱惠喛萍甲兏锲谂c中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級期相互交匯，使智能汽車發(fā)展兼?zhèn)渫獠科鯔C(jī)和內(nèi)部動(dòng)力。在“中國制造2025”和“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略的指引下，我國智能汽車發(fā)展將會(huì)迎來前所未有的歷史機(jī)遇。

我國工業(yè)體系完整、基礎(chǔ)完備。中國已成為全球第一制造大國，同時(shí)也是具有門類齊全的現(xiàn)代工業(yè)體系的國家。經(jīng)過20余年的發(fā)展，自主品牌汽車企業(yè)在產(chǎn)品品質(zhì)和競爭力方面有了很大提升，占據(jù)了本土三分之一的乘用車市場份額，在研發(fā)方面也已完成了由逆向模仿為主、向正向設(shè)計(jì)為主的轉(zhuǎn)變，這為后續(xù)進(jìn)一步發(fā)展智能汽車奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

我國擁有規(guī)模超大、全球第一的汽車市場，不斷升級的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、差異化明顯的消費(fèi)群體，這些因素交織在一起，將促使國際車企加大在中國的本土化研發(fā)，然后再將為中國市場打造的產(chǎn)品推向全球。在這樣的趨勢下，中國完全可以充分利用自身市場的引領(lǐng)作用，按照自己的需求制定具有中國特色的智能汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，從而贏得未來較量的寶貴話語權(quán)。

我國擁有較為強(qiáng)大的信息產(chǎn)業(yè)。全球頂級的互聯(lián)網(wǎng)公司均分布在美國和中國，如百度、騰訊、阿里巴巴等，這一優(yōu)勢連德國、日本也不具備。中國網(wǎng)民數(shù)量眾多，語言文化自成一極，不僅為自身展開“互聯(lián)網(wǎng)+”提供了極為有利的基礎(chǔ)條件，也加大了外國企業(yè)在中國競爭的屏障效果。同時(shí)中國在通信等行業(yè)也擁有一批具有世界影響力的企業(yè)，如華為、大唐等，掌握了國際先進(jìn)技術(shù)以及標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)。此外，我國獨(dú)立于GPS之外的北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)，也在國家戰(zhàn)略層面上確保了智能網(wǎng)聯(lián)汽車不會(huì)受制于人。

2.面臨挑戰(zhàn)

我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)整體上與國際先進(jìn)水平尚有差距。我國世界級的汽車品牌和整車企業(yè)少，質(zhì)量控制能力和基礎(chǔ)研發(fā)能力不足；本土供應(yīng)商的實(shí)力有限，產(chǎn)業(yè)鏈條上存在關(guān)鍵缺失；而與汽車產(chǎn)業(yè)緊密相關(guān)的基礎(chǔ)工業(yè)水平，包括基礎(chǔ)材料、基礎(chǔ)工藝、基礎(chǔ)元器件及技術(shù)基礎(chǔ)也存在不足。

必須明確指出的是，智能汽車首先依然是汽車產(chǎn)品，造好“傳統(tǒng)”汽車是造好智能汽車的前提和基礎(chǔ)，正如造好電池、電機(jī)不等于就能造好電動(dòng)車一樣，擁有一些智能互聯(lián)技術(shù)或平臺也不等于就能造好智能網(wǎng)聯(lián)汽車。因此，要“彎道超車”，首先必須踏踏實(shí)實(shí)提升自己的基礎(chǔ)工業(yè)實(shí)力。

中國雖有強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但偏重銷售和服務(wù)端的傾向明顯。電商無論多么發(fā)達(dá)，也只能解決如何更方便地銷售產(chǎn)品的問題，而不能創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品本身。特別是面對未來“智能制造”體系下消費(fèi)者與制造商直接對話成為主流的趨勢，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)同樣面臨轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，必須思考如何介入和支撐實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。否則不僅無法對智能汽車的發(fā)展提供助力，甚至反而會(huì)成為制約。

3.發(fā)展建議

我國智能汽車的發(fā)展，已確立成為國家發(fā)展戰(zhàn)略。確定適合中國實(shí)際的正確的技術(shù)發(fā)展路線，按不同的階段實(shí)施不同的技術(shù)方案。包括技術(shù)體系架構(gòu)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，特別是關(guān)鍵技術(shù)突破，應(yīng)該把互聯(lián)網(wǎng)思維與工匠文化結(jié)合起來才能真正有所創(chuàng)新。

大力推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)與交通、電子信息產(chǎn)業(yè)的融合，打破汽車行業(yè)、信息通信行業(yè)、交通行業(yè)之間存在的行業(yè)壁壘，在車載智能設(shè)備開發(fā)、專用通信系統(tǒng)開發(fā)、車路協(xié)同應(yīng)用系統(tǒng)開發(fā)等方面形成合力，通過國家支持、企業(yè)支撐、合作分享等方式，協(xié)力促進(jìn)汽車智能化與網(wǎng)聯(lián)化關(guān)鍵技術(shù)突破。

建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎(chǔ)數(shù)據(jù)交互平臺。目前網(wǎng)聯(lián)汽車未實(shí)現(xiàn)真正“互聯(lián)”，各類企業(yè)級平臺以及政府監(jiān)管平臺數(shù)據(jù)互不聯(lián)通。基礎(chǔ)數(shù)據(jù)交互平臺通過標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)交互方式，與各企業(yè)級平臺以及行業(yè)管理平臺實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)共享，提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)，有利于優(yōu)化資源配置，并提高行業(yè)監(jiān)管效率。