11月11-13日，“2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(WICV2020)”在北京隆重召開，本次大會由北京市人民政府、工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會共同主辦。旨在打造全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域內(nèi)規(guī)模最大、級別最高、影響力最大的世界級平臺，持續(xù)引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，全面開啟智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新征程。下面是中國工程院副院長鐘志華在本次論壇上的發(fā)言：

中國工程院副院長 鐘志華

  各位嘉賓、女士們、先生們，大家好，首先非常感謝主辦方提供這樣一次機會，我爭取在15分鐘內(nèi)向各位匯報一下課題組最近在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面的思考。我們叫“智慧車列交通系統(tǒng)”。

  我的匯報分四個方面，因為時間關(guān)系，有的簡單代過。首先是城市交通的挑戰(zhàn)與機遇，大家知道城市交通經(jīng)過了很多發(fā)展的階段，現(xiàn)在到了智能新能源時代。同時隨著經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是城市的發(fā)展，我們也不斷面臨新的交通問題，就是堵車。堵車是相對的，我現(xiàn)在也在思考什么叫堵車，到底多堵才算堵，大家有自己的定義，不管怎么樣，我們希望交通能夠更加快捷，平均車速在15公里以上就不算堵車，低于15公里是不是就算堵車了。對具體的路口或者具體的區(qū)域來講，可能情況不一樣。

  我想隨著交通技術(shù)的進步，堵車的內(nèi)涵也會有所變化，但是總而言之，現(xiàn)在我們希望能夠有更快捷的城市交通。

  為了發(fā)展交通，尤其是大運量交通，地鐵作為大家追求的選擇，很多城市為了體現(xiàn)發(fā)達程度或者說標志，選擇修地鐵。地鐵確實具有大運量的優(yōu)勢，所以很多城市都在排隊，希望申請能夠修地鐵。國家統(tǒng)計局給出了一個數(shù)字，地鐵客運量在不斷的攀升。

  同時，地鐵也有它的問題，比如說直達性不好，高峰的時候還是很擁擠，投資也很高等等。它的平均速度也受到影響，越是市中心，由于站點的距離很短，要反復(fù)的起停，所以平均車速也上不去，這也是軌道交通很難克服的問題。

  全球范圍平均測速在35公里，郊區(qū)站點很長，但是中心城區(qū)可能會在20公里甚至更低。還有其他的問題，時間關(guān)系我就不多講。

  現(xiàn)在我們面臨一個新的發(fā)展機遇，尤其是“世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會”，它的內(nèi)涵就是給我們交通新的發(fā)展機遇。大家知道，十九屆五中全會給了我們新的發(fā)展機遇，我們要堅持創(chuàng)新在現(xiàn)代化建設(shè)全局中的核心地位，尤其是要把科技自立自強作為國家發(fā)展戰(zhàn)略支撐，推進能源革命，加快數(shù)字化發(fā)展，都與城市交通和發(fā)展密切相關(guān)的，所以我們面臨新的巨大的發(fā)展機遇。

  具體就是移動互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計算、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展和交叉融合，給我們提供了新的路徑。智慧城市交通系統(tǒng)都要用到這些技術(shù)，大家看一看我們怎么來用技術(shù)。

  基本原理是什么?我們先看一看傳統(tǒng)的公共交通，不管是地鐵也好，或者是輕軌也好，或者傳統(tǒng)公交也好，有一個固定的線路，有一些站點，原則上每站都要停，該上就上，該下就下，不管想不想下，該停就得停，導(dǎo)致平均車速上不去，感覺不是很好。智慧城市交通系統(tǒng)就是點對點的運送，怎么實現(xiàn)?傳統(tǒng)的運行模式跟智慧車列不一樣，總而言之實現(xiàn)點對點。這是線路上的點對點，最先一公里、最后一公里也可以實現(xiàn)點對點，怎么實現(xiàn)?

  我們要把交通的軌道變成道路，?？康臅r候可以通過?？繊u，使主運行干道上的車輛不會因為站點?？康能囕v受干擾的，這就解決了點對點出行的道路使用的問題，這是一個簡單的示意圖。同時，我們還要具有大運量，怎么實現(xiàn)?把列車變車列，這個對標的是地鐵或者軌道交通，一列車可能有五節(jié)車廂或者三節(jié)車廂，也可能幾百人同時在列車上。但是可能會有500米甚至一公里，每個站點才有一輛車，其他的軌道都是空的。

  我們想把列車變成車列，車可以是5座，15座，40座，60座，但是整個道路上充滿著車，這就是車列的概念。車距離是很近的，如果有人駕駛，一般講安全距離是2秒或者是1.5秒，如果是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，理論上來講可以做的很近很近，可以3米，甚至1米，更近就靠車輛的技術(shù)了，這就是離散的，一個車廂要幾十個人，上百人，甚至幾百人，變成了幾十輛車，每輛車上幾個人，十幾個人，最多幾十個人這樣的運行模式。

  有了這種運行模式以后我們再通過運營系統(tǒng)，一定范圍之內(nèi)有很多乘客，在同一個站點上和同一個站點下的乘客，可以同乘一輛車，實現(xiàn)交通的統(tǒng)籌規(guī)劃，實現(xiàn)更便捷、更快速的交通模式，這個概念是非常簡單的。

  需要很多車輛，這三種車也是我們在全新開發(fā)的平臺，是智能網(wǎng)聯(lián)新的汽車，全是新能源汽車，有5座，15座和23座的，可能實現(xiàn)最高級別的無人駕駛，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，實現(xiàn)專用道路的無人駕駛，也可以實現(xiàn)“最先一公里”和“最后一公里”的運送，這個有一個過程了，可能暫時與很多其他的基礎(chǔ)設(shè)施的條件有關(guān)系，可能還暫時難以實現(xiàn)。

  最終目標要實現(xiàn)從居住點到辦公點或者是到商業(yè)點的無縫連接，這是最終的模式，我剛才講無人駕駛這種模式可能還需要一個過程。這里也涉及到智慧站點群，還有其他的相關(guān)設(shè)施。

  這個動畫演示了傳統(tǒng)的軌道交通、傳統(tǒng)的公交和智慧車列，傳統(tǒng)的道路上通過信號的智能化它的差別，這里講的是速度，上面是智慧車列，高度車路協(xié)同，交通信號都是經(jīng)過優(yōu)化的，跟地鐵對比，跟傳統(tǒng)公交的對比，這是一個概念。有兩個城市正在準備開展試點，已經(jīng)在做規(guī)劃了，一個是在上海，一個是在深圳，其他的地方也在做一些前期的籌備工作。這個系統(tǒng)在長沙無人測試場進行了四輪試驗。

  這個表是智慧車列系統(tǒng)與傳統(tǒng)不同公交系統(tǒng)的對比，相對來講是在比較理想假設(shè)的條件，但是可行性是很高的。這個系統(tǒng)有哪些關(guān)鍵技術(shù)，怎么樣來應(yīng)用?這個系統(tǒng)可以分為六個子系統(tǒng)，一個是優(yōu)化的道路系統(tǒng)，道路系統(tǒng)也可以是現(xiàn)有的道路，比如說公交的專用道，專用道不一定是24小時專用，也可能早高峰、晚高峰，在專用道上進行信號優(yōu)化，實現(xiàn)車列的運行。

  二是道路的信息化系統(tǒng)，最基層的層面就是信號燈。

  三是網(wǎng)聯(lián)化的智能車輛系統(tǒng)，然后就是智能控制系統(tǒng)，后面是安全保障和維修，這樣幾個子系統(tǒng)來組成的整個智慧車列系統(tǒng)。這是一些具體的構(gòu)架圖，時間關(guān)系我不展開了。

  這樣一個系統(tǒng)最頂級的模式就是無人駕駛，我們可以想象一下，我們采用類似于地鐵的專用道路，全封閉的，在這樣一種場景下對標地鐵，有的專家跟我們討論說這個跟BRT是不是差不多?其實跟BRT完全不一樣的，我們要對標就對標地鐵，它是完全專用道路，封閉的，但是它可以?？扛鬟\行道路是分開的，這樣實現(xiàn)無人駕駛。這種無人駕駛可以克服現(xiàn)在很多公共道路上無人駕駛的技術(shù)難題，比如說天氣不好，或者是混合交通等等，包括無線通信的安全問題，我們可以用光電通信。

  我們最基礎(chǔ)的也可以實現(xiàn)有人駕駛，這是一種交通模式，所有的車輛有人駕駛，但是用車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)進行車路協(xié)同或者人車路協(xié)同，我們需要預(yù)約系統(tǒng)。這樣也是可以實現(xiàn)商業(yè)模式。有人駕駛司機的成本會高一些，但是道路的成本和車輛的成本對比地鐵會低得多，再加上一定的商業(yè)模式，經(jīng)濟上也是可以有競爭力的。后面我們可以實現(xiàn)引導(dǎo)式自動駕駛，有一輛有人駕駛的車去帶一個車列，或者用另外一個可靠的智能自動系統(tǒng)去帶無人車系統(tǒng)，這樣可以降低司機成本，這是從應(yīng)用的場景來講，它有不同層級的應(yīng)用。

  我們也設(shè)想場景，如果說要實現(xiàn)無人駕駛，克服現(xiàn)在無人駕駛的困難，比如通信安全的問題，我們完全可以在專用道路上用光電通信，把現(xiàn)在的無線通信的安全問題或者其他的問題都可以進行克服，所以它是現(xiàn)在就可以有很好應(yīng)用的系統(tǒng)或者技術(shù)體系。

  我們也可以用全高架，或者立交的模式，避免地鐵施工的周期長等問題，在有一些地方是很有比較的，比如地質(zhì)狀況不適合地鐵，這樣的地方適合于專用的高架，這種高架可以做到很輕便，整個車的載重可以預(yù)測的，不需要像現(xiàn)在這樣的重載。通用構(gòu)架那么重，道路也可以優(yōu)化，采用現(xiàn)在的道路標準，需要遵循一定的寬度和坡度，但是對于系統(tǒng)來講，我們是可以進行進一步優(yōu)化的。

  一方面可以形成專用的獨立的體系，也是可以與現(xiàn)有的體系進行互補，因為現(xiàn)在地鐵有的已經(jīng)很發(fā)達了，但是新加的系統(tǒng)，以智慧車列的系統(tǒng)進行彌補，增強運力。還有一些其他的形式，因為這個路很輕便，可以做的跟環(huán)境協(xié)調(diào)融為一體，不會像傳統(tǒng)高架影響景觀。

  這個系統(tǒng)社會效益是很顯著的，因為它是全新的大運量城市交通系統(tǒng)，可以帶動智能交通產(chǎn)業(yè)群，新能源汽車產(chǎn)業(yè)群，智能信息與通信產(chǎn)業(yè)群以及智能服務(wù)產(chǎn)業(yè)群，大家可以想像這樣的系統(tǒng)，它是與人車路密切相關(guān)的，很多產(chǎn)業(yè)在這里面可以快速的成長起來。

  社會效益來講，提升品質(zhì)。專用車輛是每人的座位都是隔離的，考慮疫情的影響，從衛(wèi)生的角度，從防疫的角度，每人有定制的座位，因為它很便捷，如果速度提上去以后，可以大幅度的減少私家車的出行，提升城市的品位。

  我們綜合的考慮，認為智慧城市系統(tǒng)代表未來智慧交通發(fā)展方向，我們講了交通發(fā)展歷程，展望一下未來十年、二十年、五十年、一百年智慧交通應(yīng)該怎么做，智慧城市系統(tǒng)應(yīng)該是很有代表性的。謝謝大家。