“跑步進入2022”，是日產(chǎn)上一個中期事業(yè)計劃的愿景，彼時日產(chǎn)全球年銷量達到577萬輛，為700萬輛的銷量目標(biāo)開了一個好頭。但現(xiàn)實事與愿違，短短兩年過去，在剛剛結(jié)束的2019財年中，日產(chǎn)全球銷量降至493萬輛，很顯然，這距離700萬輛的目標(biāo)拉開了更長的距離。

  日產(chǎn)汽車于5月28日發(fā)布了為期四年的中期事業(yè)計劃，發(fā)布會上，日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠謙遜而不失犀利地指出，700萬輛的年度銷量目標(biāo)較難達成。為此，日產(chǎn)將采取一系列舉措，集中優(yōu)勢資源、提升產(chǎn)品質(zhì)量、強化財務(wù)基礎(chǔ)，找回日產(chǎn)“真正的靈魂和精神”。

  30s讀懂全文：

  1、日產(chǎn)2019財年凈虧損超過400億元，創(chuàng)下近20年來最大虧損額度，公司面臨車型老化、組織架構(gòu)陳舊、聯(lián)盟內(nèi)部合作緊張等多重問題，亟待“瘦身”提振業(yè)績。

  2、為降本增效，日產(chǎn)亮出“鐵腕”，采取了削減固定成本費用、關(guān)閉利用率低下的工廠、合理化全球產(chǎn)品線等一系列舉措，力爭在2023財年末實現(xiàn)5%的經(jīng)營利潤率和6%的全球市場份額。

  3、日產(chǎn)還將集中優(yōu)勢資源推進核心市場的快速發(fā)展，包括日本、中國以及北美地區(qū)。此外，日產(chǎn)未來會全面退出韓國市場，并在東南亞地區(qū)與聯(lián)盟成員三菱進行深入合作的探討，展示了改革的決心與勇氣。

  ●進退維谷的一年

  2020年對于很多人來講都是不平淡的一年，不僅僅是新冠肺炎疫情的突然發(fā)生，而是這場意外之下，誘發(fā)了很多經(jīng)年累月的傷痛。受到新冠肺炎疫情和車市下行等多重因素影響，日產(chǎn)2019財年(2019年4月至2020年3月)顯示，公司綜合凈收入為9.88萬億日元(約合人民幣6563億元)，凈虧損達到6710億日元(約合人民幣446億元)，創(chuàng)十幾年來最大虧損額度。一時間，激烈的市場競爭讓日產(chǎn)陷入了進退維谷的境地。

  這樣的困境其實早就有跡可循。2019年7月一個普通的午后，日產(chǎn)員工照常走上工作崗位，突然一則爆炸性消息把所有人打得措手不及：日產(chǎn)宣布將在全球范圍內(nèi)裁員12500人。這個數(shù)字已經(jīng)占據(jù)了日產(chǎn)全球員工的10%，而在更早的5月，日產(chǎn)剛剛宣布裁員4800人。

  其實如此大規(guī)模的裁員是任何一家企業(yè)都不愿看到的一幕，因為如此大規(guī)模的裁員意味著企業(yè)業(yè)績一定發(fā)生了動蕩。作為備受矚目的日本主流車企，日產(chǎn)的一舉一動都在公眾與媒體的注視之下，如果不是“形勢所迫”，沒有哪家企業(yè)會選擇這樣的做法來收緊開支。

  北美市場車型老化、管理層組織架構(gòu)陳舊、聯(lián)盟內(nèi)部的矛盾紛爭不斷……種種困境不斷加重著日產(chǎn)的壓力，加上2020年這場突如其來的疫情，各地工廠紛紛停工停產(chǎn)，令這家老牌車企雪上加霜。日產(chǎn)開始重新審視快速擴張的全球業(yè)務(wù)之下隱藏的憂患與弊端，這不是日產(chǎn)第一次面對危機，萬幸的是，當(dāng)危機來臨時，日產(chǎn)抗?fàn)幣c變革的韌性仍在。

  ●3000億日元買一次“瘦身”

  想要從業(yè)績下滑、銷量下挫的困境中走出來，裁員顯然“治標(biāo)不治本”，這位在2019年底剛剛接手日產(chǎn)的CEO內(nèi)田誠顯然也意識到了這一點。發(fā)布會上，他特別強調(diào)日產(chǎn)發(fā)布中期事業(yè)計劃的初衷是為了結(jié)構(gòu)改革，裁員并不在討論范圍之內(nèi)，當(dāng)下有利于穩(wěn)定人心。

  為了讓客戶與合作伙伴恢復(fù)自信，內(nèi)田誠指出公司將會進行全面改革。從2019年末接手日產(chǎn)，內(nèi)田誠就放出狠話，稱如果不能扭轉(zhuǎn)公司頹勢，愿意接受“被解雇”的命運。在這一次的轉(zhuǎn)型陣痛中，內(nèi)田誠同樣沒有手軟，表示改革將第一個對準(zhǔn)自己：他將帶頭降薪50%，同時要求董事會成員降薪30%，希望以此推動更加深入的體制改革。

  刨去疫情影響，日產(chǎn)預(yù)計在恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)輪崗的前提下，精減20%的產(chǎn)能，到2023年，產(chǎn)能達到540萬輛，工廠利用率達到80%以上。同時，全球產(chǎn)品線將削減20%，從目前的69款車型減少到55款以下，并將固定成本減少約3000億日元(約合人民幣199億元)。

  此外，日產(chǎn)計劃關(guān)閉西班牙巴塞羅那工廠和印度尼西亞的一家工廠，日產(chǎn)還將借助三菱在菲律賓的工廠進行車輛生產(chǎn)工作。未來，日產(chǎn)會與聯(lián)盟成員實現(xiàn)進一步資源共享，包括生產(chǎn)、車型及技術(shù)領(lǐng)域。

  除了財務(wù)層面大刀闊斧的改革外，日產(chǎn)也明確了未來的發(fā)展戰(zhàn)略方向。疫情當(dāng)下，以往“廣撒網(wǎng)”式全球業(yè)務(wù)擴張加劇了產(chǎn)業(yè)鏈不確定性帶來的影響。這一次，日產(chǎn)選擇集中優(yōu)勢資源主攻核心市場。正所謂“幾家歡喜幾家愁”，有哪些市場將成為日產(chǎn)的“主攻地區(qū)”，而又有哪些市場面臨著“被拋棄”的下場呢?

  ●日中美“三足鼎立”

  主場作戰(zhàn)的日本首當(dāng)其沖，成為日產(chǎn)的核心陣地。在這里，日產(chǎn)擁有更多的話語權(quán)和品牌優(yōu)勢，接下來的18個月內(nèi)，日產(chǎn)將集中火力推出12款新車，在產(chǎn)品線上做足準(zhǔn)備。此外，電動化也成為日產(chǎn)的發(fā)展重點，截至2023財年，日產(chǎn)汽車在日本本土電動化比例將達到60%，客戶滿意度超過90%，在全球范圍，日產(chǎn)將努力使電動車銷量超過100萬輛。

  中國市場的地位同樣不容小覷。隨著汽車市場的不斷完善，中國消費者的購車需求也發(fā)生了變化，從首輛車逐漸向家庭第二輛車過渡，換購人群數(shù)量大幅增長。簡單粗暴地將全球車型嫁接到中國市場顯然并不明智，日產(chǎn)因此將結(jié)合中國國情有的放矢。

  日產(chǎn)汽車公司董事會成員、日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官、首席運營官、首席績效官古普塔 (Ashwani Gupta)在與汽車之家對話時指出，日產(chǎn)將利用聯(lián)盟在其他地區(qū)的優(yōu)勢資源，助力中國市場的運營，車型更新將縮短至3-5年。未來，我們也許能夠體驗到更多的“中國特供車型”。

  在北美地區(qū)，改款換代似乎成為了第一要務(wù)，要抓住北美消費者的心，就要讓他們始終對日產(chǎn)充滿好奇與新鮮感。與此同時，日產(chǎn)還會保證核心車輛的持續(xù)輸出，努力降低成本，提高產(chǎn)品競爭力，整合北美生產(chǎn)工作。內(nèi)田誠表示，日產(chǎn)會將工作重心放在強化SUV與皮卡的產(chǎn)品線上，待北美市場解除疫情影響后，公司也會再將重點放回零售方面，但海外疫情何時能夠平息，暫時誰也沒有定論。

  令人意料之外但又在情理之中的是，日產(chǎn)(包括英菲尼迪)將在今年12月之前退出韓國市場，因韓國經(jīng)營環(huán)境的惡化，未來很難保證其可持續(xù)增長結(jié)構(gòu)。但日產(chǎn)與英菲尼迪承諾在未來8年內(nèi)為當(dāng)?shù)剀囍骼^續(xù)提供售后服務(wù)。

  前述措施加上印尼及西班牙巴塞羅那工廠的關(guān)閉，似乎在給外界傳遞這樣一個信號：日產(chǎn)在瘋狂收縮全球業(yè)務(wù)。而事實上這正是5月27日雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟召開新戰(zhàn)略發(fā)布會上想要表達的內(nèi)容：

  未來雷諾將專注歐洲市場、三菱猛攻東南亞，日產(chǎn)則會在優(yōu)勢地區(qū)日本、中國、北美發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用。尤其在中國市場，雷諾暫時有選擇地退出，加之三菱在中國的合作伙伴與日產(chǎn)不同，未來日產(chǎn)將會轉(zhuǎn)向“獨立作戰(zhàn)”，這種“分而治之”的手段或許才能夠帶領(lǐng)日產(chǎn)重整旗鼓再出發(fā)。

  編輯總結(jié)

  2020年已經(jīng)過半，對于疫情帶來的創(chuàng)傷，日產(chǎn)顯得并不是那么慌張。公司執(zhí)行官、首席財務(wù)官馬智欣(Stephen Ma)表示，日產(chǎn)現(xiàn)在擁有超過1.5萬億日元(約合人民幣996億元)的現(xiàn)金流，能夠保證其持續(xù)、健康發(fā)展下去。但我們都清楚，僅僅擁有穩(wěn)定的現(xiàn)金流還遠遠不夠，解決架構(gòu)冗余、業(yè)務(wù)分散、效率低下等潛藏的難題，日產(chǎn)才能重振起來。