7月14日，斯太爾動力股份有限公司(簡稱“斯太爾”)發(fā)布2018年半年業(yè)績預告。上半年，斯太爾預計歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損約1.4億元，延續(xù)了去年下半年以來的虧損趨勢。自斯太爾進入資本市場以來，營收持續(xù)萎縮，2015年虧損最多時達到1.949億元。

斯太爾連續(xù)多年低迷，業(yè)績未能出現(xiàn)大的改觀，而7月6日的一份公告顯示，斯太爾及其子公司還因技術授權許可合同糾紛致使16個相關銀行賬戶被凍結，被凍結金額已達約1.88億元，占斯太爾及子公司賬戶余額的99.76%。另一方面，控股股東山東英達鋼結構有限公司(以下簡稱“英達鋼構”)對斯太爾的業(yè)績補償款約4.87億元還未能如期支付。

在此狀態(tài)下，斯太爾進行了新一輪的人事調整，其中最重大的是1981年出生的李曉振被董事會推舉為新任董事長。李曉振是英達鋼構監(jiān)事、副總經理，在斯太爾業(yè)績如此尷尬的情況下，他的上任能帶來轉機嗎?

♦ 牽手博盈投資 進入資本市場

說起斯太爾，人們不會忘記上世紀八十年代彌補了中國汽車工業(yè)嚴重“缺重”問題的斯太爾-戴姆勒-普赫集團(Steyr-Daimler-Puch Group)，該集團1864年創(chuàng)立于奧地利，是奧地利大型國有汽車集團。

今天，我們談到的上市公司斯太爾，其前身Steyr Motors是斯太爾-戴姆勒-普赫集團于2001年剝離出來的Monoblock技術資產(連體機身發(fā)動機技術)。Steyr Motors后經三次增資，至2012年9月，被武漢梧桐硅谷天堂投資有限公司(簡稱“武漢梧桐”)收購。2012年10月，以湖北車橋、荊州車橋為主要子公司的上市公司湖北博盈投資股份有限公司(簡稱“博盈投資”)募集資金并購武漢梧桐，以高溢價獲得Steyr Motors 100%股權，幫助Steyr Motors增資擴產。2014年6月，博盈投資正式更名為“斯太爾”。至此，斯太爾全面開啟了又一次的中國之“旅”。

博盈投資引入斯太爾的目的是獲得完全獨立自主的全系列柴油發(fā)動機產品及其持續(xù)研發(fā)能力，同時利用我國成熟的柴油發(fā)動機配件制造和機加工能力、先進的柴油發(fā)動機裝配生產線和寬裕的裝配產能、相對較低的組裝成本，進一步強化斯太爾“高性能產品加低成本工藝”的特色，開展柴油機國產化項目。

不過，斯太爾近年多個項目發(fā)展不利或終止。其中，2015年12月發(fā)布的計劃非公開發(fā)行募集資金25億元開展建設進年產11萬臺柴油發(fā)動機項目、柴油發(fā)動機關鍵零部件配套項目、燃油噴射系統(tǒng)項目以及V8/V12大功率發(fā)動機研發(fā)項目，最終于2017年3月被迫停止;博盈投資原有的車橋業(yè)務，斯太爾已于2015年5月全面剝離;在新能源領域，與恒信融鋰展開的青海新能源戰(zhàn)略，最后以斯太爾出售恒信融鋰51%股權而終止。所以，斯太爾推進柴油機國產化項目仍是核心。

♦國產化進展緩慢 業(yè)績反趨勢滑坡

三年多以來，斯太爾國產化項目進展緩慢，其公開發(fā)布的標志性事件有兩個：

一是2016年5月5日，斯太爾三款高性能柴油發(fā)動機(M11、M12CR、M14CR)首臺樣機均一次性點火成功，標志著斯太爾非道路柴油機第三階段標準單缸柴油機、國五排放標準高壓共軌柴油機正式落地中國;

二是2016年12月28日，斯太爾常州生產基地一期一段項目投產，該項目具備年產3萬臺柴油發(fā)動機的裝配、加工及檢測能力，能共線生產2~6缸柴油發(fā)動機并具備新能源增程器的裝配能力。

不過，斯太爾并沒有跟上中國商用車市場發(fā)展的時機，尤其是2017年。2017年，國內22家車用柴油機企業(yè)累計銷量達357.5萬臺，同比增長23.98%。而斯太爾當年銷量對于這樣龐大的市場來說可以忽略不計。

四年來，斯太爾柴油機銷量持續(xù)下滑：2014年銷售1225臺，2015年1332臺，2016年983臺，2017年678臺。至2017年，斯太爾全年營收1.51億元，其中國內收入僅為877萬，占總營收的5.79%，而全年虧損額達到1.69億元。加上2018年以來的窘境，斯太爾中國市場業(yè)務開展接近停滯。

在業(yè)界專家看來，斯太爾產品是具備一定技術先進性的，但同時帶來的是生產上的難度。

“斯太爾的柴油機主要是一體機，即缸蓋、缸體連體化結構，這種形式的發(fā)動機在技術上還是比較先進的，不僅剛性強，而且防漏氣、防漏水。正是由于這種新結構，產品在生產上會遇到兩大困境：一是鑄造難，二是加工難。”天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德在接受記者采訪時說。

同時，姚春德指出，斯太爾不僅在生產上存在挑戰(zhàn)，而且新產品進入市場還需要整套的配件體系和售后服務做支撐，這方面的能力更需要時間的積累。

♦技術好推廣難 尋求深度合作或可破局

采訪中，某柴油機企業(yè)人士指出，斯太爾目前面臨很大的挑戰(zhàn)，首當其沖的是國六排放標準已經落地，將對柴油機行業(yè)進行新一輪的洗牌，而國內主流發(fā)動機企業(yè)已紛紛儲備好國六發(fā)動機產品，未來的市場競爭將非常激烈。

姚春德對此表示了相同看法：“排放升級意味著需要柴油機企業(yè)不斷進行研發(fā)投入，這對企業(yè)來說是不小的資金。目前，國內主流發(fā)動機企業(yè)幾乎都有穩(wěn)定的配套體系，通過上下游、國內外的合作，國內柴油機已經融入了世界先進的技術。因此，斯太爾面臨排放法規(guī)與競爭對手實力大增的雙重壓力。”

實際上，面臨經營業(yè)績下降的窘境，斯太爾采取了一系列措施進行應對，包括剝離車橋業(yè)務，集中資金優(yōu)勢，全力推進柴油發(fā)動機國產化進程。

斯太爾還在加大力度研發(fā)滿足于國五、國六標準的柴油發(fā)動機以及柴電混合動力系統(tǒng)，其中滿足國六標準的M44、M46產品正在開發(fā)中。斯太爾披露的2018年公司經營計劃顯示了其要在柴油機業(yè)務上繼續(xù)拓展的決心：2018年，斯太爾將繼續(xù)推進M系列柴油發(fā)動機及增程系列柴油機的研發(fā)及優(yōu)化工作，完成M11/M12CR/M14CR/M16CR的既定研發(fā)任務，并有效推進M12/M14REX實現(xiàn)降本目標，通過ISG系統(tǒng)集成、控制系統(tǒng)自主研發(fā)等手段不斷優(yōu)化和完善產品。

當前，斯太爾面臨的問題之一是管理層的穩(wěn)定性和專業(yè)性。新任董事長李曉振、新任總經理王志喆等主要高管并沒有柴油機行業(yè)的研發(fā)或管理經驗。僅僅依靠奧地利斯太爾為平臺，斯太爾不足以開拓更廣闊的市場資源，而在市場層面的拓展是當務之急。

在姚春德看來，斯太爾新技術雖好但推廣難。他表示，斯太爾有必要為自己的產品找到下家：“可與國內主流發(fā)動機公司深度合作，利用對方營銷資源，找到合適的配套對象。”