由新能源汽車補貼退坡引發(fā)的成本上升、利潤下降的產業(yè)現(xiàn)狀，逐漸在2018上半年車企業(yè)績預告中得以顯現(xiàn)。曾經以補貼換得一時可觀盈利的車企，利潤危機開始更為清晰地顯現(xiàn)，并且由于補貼撥付周期長，無法及時對沖賬款，某種程度上也影響著企業(yè)的現(xiàn)金流。

利潤下滑 客車尤甚

江淮汽車在7月底公布的公告中稱，與上年同期(2017上半年凈利潤3.45億元)相比，預計今年上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤將減少18,100萬元左右，同比下降53%左右。

比亞迪在今年一季度業(yè)績報告中即對上半年業(yè)績作出預測，預計上半年凈利潤為3億至5億元，同比減少70.98%至82.59%。

中通客車業(yè)績預告顯示，上半年歸屬于母公司的凈利潤2700萬元—3300萬元，較去年同期的6156.76 萬元下降56.15%—46.4%。

安凱客車則預計在去年同期虧損2878.40萬元的基礎上，今年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損幅度將進一步擴大，預計達到13600萬元—15000萬元。

關于凈利潤的大幅下滑，中通客車、安凱客車均表示受國家補貼政策持續(xù)退坡影響，客車銷量下滑，同行業(yè)競爭加劇，產品價格和毛利率大幅下降等多重因素影響。

而兼具電動大巴和新能源乘用車業(yè)務的比亞迪亦表示，公司新能源汽車銷量雖同比保持高速增長，但是受補貼退坡影響，新能源汽車業(yè)務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。

以上公布業(yè)績預告的上市車企是新能源車企發(fā)展現(xiàn)狀的縮寫，但是通過其不難發(fā)現(xiàn)，由補貼退坡引發(fā)的成本上升、利潤下降等連鎖反應已經顯現(xiàn)，“虧損”、“下降”幾乎成為其中的關鍵詞，且這一境況在客車領域尤為嚴重。

2017年實施的補貼政策中，新能源乘用車補貼在2016年標準上退坡20%;新能源客車領域退坡幅度更大，由于中小型客車是2016年騙補發(fā)生的重災區(qū)，故在2016年的標準上，2017年6-8米客車補貼退坡70%，8-10米退坡50%，10米以上退坡40%。

需要指出的是，2016年大規(guī)模騙補事件的發(fā)生，國家除了建立相關的懲罰機制與補救措施外，還于2016年12月30日頒布了“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，將撥付給各車企的國家補貼由原先的年初撥款改為年后清算。

申報數量翻倍 補貼資金腰斬

如此一來，曾經以補貼換得一時可觀盈利的車企，利潤危機開始更為清晰地顯現(xiàn)。特別是那些為了搶占市場、采取自掏腰包填補補貼退坡差額的企業(yè)，其新能源汽車銷量雖在高速增長，但利潤已大幅下滑，并且由于補貼撥付周期長，無法及時對沖賬款，某種程度影響著企業(yè)的現(xiàn)金流。

可以看到，在2016~2017年度國家新能源汽車應用推廣補貼清算中，大部分合規(guī)車企所獲補貼金額較往年已大幅減少。

就在業(yè)績預減公告發(fā)出的同一天，江淮汽車還發(fā)布公告稱公司近期收到2017年及以前年度部分國家新能源汽車應用推廣補助清算資金1.91億元。而其2015年度收獲新能源補貼為4.5億元。

在新能源客車市場占有率最高的宇通客車，也在近日公告其應收賬款中對應的2016~2017年公司所售且截至2017年12月31日累計行駛里程達到2萬公里的新能源汽車推廣補貼款為33.31億元，而其2017年報中新能源汽車補貼金額為55.38億元。

據公告顯示，2016年新能源企業(yè)申報推廣數為51,016輛，企業(yè)申請清單資金為124.63億元，專家組核定推廣數為50,208輛，應清算補助資金123.33億元;然到2017年，新能源汽車企業(yè)申報推廣數為230,616輛，申請清算資金為96.01億元，而通過專家組核定的推廣數為161,667輛，應清算補助資金僅有66.41億元。

經查證，部分車輛之所以未能申領通過，主要存在行駛里程不足2萬公里、三電型號與公告參數不一致、車型未進推薦目錄、未接入國家監(jiān)管平臺等問題。

在推廣數量翻倍的情況下，補貼資金卻腰斬一半不止，那么分攤到各車企手中的補貼額度大幅縮減也就可想而知了。

然而與補貼退坡、公司整體盈利大幅下降形成鮮明對比的是，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示,1~7月,我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛,較上年同期分別增長85%和97.1%,表現(xiàn)遠遠優(yōu)于前幾年同期水平。其中,純電動汽車成為新能源汽車市場的支撐,產銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛,比上年同期分別增長71%和82.4%。

對此，全國乘用車信息聯(lián)系會秘書長崔東樹分析曾指出認為，因為2月新能源汽車補貼新政出臺后到6月新政實施前的過渡期，部分車企采取了“提前清倉”的方式爭取在補貼徹底退坡前售出全部無補貼庫存，規(guī)避因補貼退坡而導致的利潤滑坡。

而眼下，2018年度的補貼新政已于6月12日正式實施，與2017年補貼標準相比，補貼金額繼續(xù)退坡，幾乎所有類型的新能源客車補貼標準均有所下滑。不過，具體到關鍵技術門檻上，新政又有所調整，如逐步減少續(xù)航里程低、電池能量密度小的新能源汽車補貼，并對性能指標較高的新能源車適當提高其補貼標準。

政府補貼的初衷是出于對行業(yè)與企業(yè)的支持，而補貼退坡則是推動新能源產業(yè)向高質量、高水平的方向發(fā)展，同時也將對企業(yè)的技術實力、盈利能力帶來巨大的考驗。

按照，“2020年補貼全面退坡”的說法，留給車企的窗口期僅有不到3年時間，屆時國內汽車產業(yè)政策開放、外資車企爭相在我國發(fā)力布局新能源汽車，各新能源車企將面臨前所未有的激烈競爭。