北京時(shí)間3月7日,寶馬和戴姆勒官方宣布,雙方將在未來4個(gè)月內(nèi)成立委員會(huì)以制定自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),選擇先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的潛在供應(yīng)商。
值得注意的是,幾天之前,雙方已簽署諒解備忘錄,將率先推動(dòng)輔助駕駛、高速公路上的自動(dòng)駕駛和達(dá)到SAE
L4級(jí)的停車功能,并在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域共同分擔(dān)財(cái)務(wù)和工程研發(fā)方面的費(fèi)用。
種種跡象證明,寶馬和戴姆勒這對(duì)曾經(jīng)的“死對(duì)頭”,在自動(dòng)駕駛這件事情上深度合作,態(tài)度和行動(dòng)都已經(jīng)愈發(fā)明確。更重要的是,隨著以寶馬和戴姆勒為代表的車企自動(dòng)駕駛聯(lián)盟數(shù)量和緊密度提升,自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生微妙的變化。
戴姆勒董事會(huì)主席蔡澈(左)和寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官科魯格(右)
共享軟件資源是正確的合作方式
顯然,放下既往的恩怨情仇抱團(tuán)“打怪”,成了傳統(tǒng)車企短期內(nèi)突圍最有效的做法。
自動(dòng)駕駛研發(fā)對(duì)于軟硬件投入的門檻之高、投資回報(bào)周期之長(zhǎng)無需贅言。然而BBA等成熟廠商的產(chǎn)能投入基本固定,集團(tuán)層面能夠?yàn)樾屡d技術(shù)研發(fā)擠出的預(yù)算相當(dāng)有限,并且還要將其分給動(dòng)力電池、V2X等多條戰(zhàn)線。在確保當(dāng)下利潤(rùn)情況持平的基礎(chǔ)上,與其冒失地大規(guī)模投入,各個(gè)大廠不如保存體力組建聯(lián)盟,分?jǐn)偀o人駕駛先期的風(fēng)險(xiǎn)成本,縮短技術(shù)創(chuàng)新周期,初步形成規(guī)模效應(yīng)。
在共同利益驅(qū)使下,本田邁出了第一步,決定拋棄Waymo轉(zhuǎn)而向通用Cruise注資20億美元,自此拉開了車企站隊(duì)的帷幕。緊接著,寶馬和戴姆勒也站出來宣布:雙方初步計(jì)劃通過整合技術(shù)經(jīng)驗(yàn)及可擴(kuò)展的系統(tǒng)架構(gòu),共同為緊湊型和大型汽車研發(fā)L3-4級(jí)駕駛輔助系統(tǒng),以提升高速公路自動(dòng)駕駛技術(shù)和停車功能。
據(jù)悉,為了進(jìn)一步鞏固聯(lián)盟關(guān)系,二位大佬后續(xù)將邀請(qǐng)更多友商入伙。寶馬甚至已經(jīng)向“老朋友”克萊斯勒遞出了邀請(qǐng)函,而后者也在第一時(shí)間作出了積極回應(yīng)。
同樣作為“德系三強(qiáng)”之一的奧迪,在同一時(shí)期趕來捧場(chǎng)。為了宣傳先進(jìn)汽車技術(shù)和自動(dòng)駕駛汽車,該公司一口氣與通用及通用Cruise、Mobileye、初創(chuàng)公司Aurora等企業(yè)組建了PAVE聯(lián)盟。
在集團(tuán)層面,大眾相中了福特作為合作研發(fā)伙伴。據(jù)報(bào)道,雙方此前已經(jīng)簽署了一項(xiàng)合作備忘錄,旨在探索在自動(dòng)駕駛、智能移動(dòng)出行服務(wù)和電動(dòng)車型領(lǐng)域內(nèi)的潛在合作。其中,二者共同開發(fā)商用車及電動(dòng)汽車一事已經(jīng)敲定。
雖然大眾向福特自動(dòng)駕駛汽車部門的投資至今仍未到賬,但大眾方面卻始終未掩飾其對(duì)于福特自動(dòng)駕駛技術(shù)的肯定。大眾CEO赫伯特 迪斯(Herbert
Diess)稱:“福特是自動(dòng)駕駛技術(shù)的先驅(qū)之一,這也是大眾與福特合作的原因?!?
大眾與福特的“聯(lián)姻”看起來已是板上釘釘,畢竟有統(tǒng)計(jì)稱在自動(dòng)化和電動(dòng)化領(lǐng)域的合作完全能夠幫助雙方節(jié)省數(shù)十億美元的研發(fā)開支。而按照目前兩家車廠的規(guī)劃,是希望建立一個(gè)類似合資企業(yè)的實(shí)體,雙方對(duì)自動(dòng)駕駛軟件擁有同等的所有權(quán)。
雖然各位造車大佬并未詳細(xì)說明合作細(xì)節(jié),但每位高層強(qiáng)調(diào)軟件的態(tài)度卻高度相似。傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏并不同步,這就意味著一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法通用于各不相同的車輛底層平臺(tái)。車廠秉承“求同存異”的原則,繞開硬件,選擇從最核心的軟件平臺(tái)切入。
現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛大多建立在深度學(xué)習(xí)技術(shù)的基礎(chǔ)上,通過數(shù)據(jù)訓(xùn)練數(shù)學(xué)模型的方式基本成了公認(rèn)的解題手段。在同一聯(lián)盟中交叉共享測(cè)試數(shù)據(jù)等資源,無疑能夠讓車廠最短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)足此前在路測(cè)方面落下的功課。
寶馬負(fù)責(zé)研發(fā)的董事會(huì)成員克勞斯·弗勒利希(Klaus
Froehlich)坦白表示,戴姆勒早于寶馬開啟自動(dòng)駕駛研究,其在計(jì)算機(jī)視覺領(lǐng)域的投資積累對(duì)雙方的合作相當(dāng)有利。
收購(gòu)初創(chuàng)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)直線上升
當(dāng)然,除了互相補(bǔ)充底層技術(shù)的積累之外,財(cái)大氣粗的車廠也曾向初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)拋出橄欖枝。
這些巨頭意圖十分明確:憑借自身盈利能力以及手中的客戶資源,借助收購(gòu)彌補(bǔ)其在自動(dòng)駕駛前沿技術(shù)方面的短板,被收購(gòu)的“小年輕們”更可以借此加速產(chǎn)品的商業(yè)化。
充分理解主機(jī)廠的野心之后,一部分自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)甚至躺平了擺出等待“賣身”的姿勢(shì)。
當(dāng)前,投資機(jī)構(gòu)對(duì)實(shí)體業(yè)態(tài)給出的投資回報(bào)時(shí)間一般不超過7年。在行業(yè)喜迎自動(dòng)駕駛元年之后,技術(shù)本身存在的不確定性及超長(zhǎng)落地周期使得資本市場(chǎng)的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下。從業(yè)者的盲目樂觀與遙遙無期的落地可能,無限放大了初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)的內(nèi)部隱患。
從年初曝出公司高層內(nèi)訌的Roadstar.ai到近日被傳正在尋求買家的Drive.ai,憑借創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的光鮮背景及漂亮的技術(shù)演示在資本市場(chǎng)成功刷臉之后,卻因核心成員內(nèi)訌“逼”得投資人撤資,直接進(jìn)入清盤階段。
這些自動(dòng)駕駛賽場(chǎng)上被買家“放棄”的賽馬,正眼巴巴等著被優(yōu)秀隊(duì)伍“收留”。然而車企聯(lián)姻之后,在彼此身上投注了太多心血,對(duì)于外部力量收購(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)值直線上升。
2018年,坊間不斷有消息稱大眾渴望將Aurora收入囊中。這家身處奧迪PAVE聯(lián)盟中的初創(chuàng)企業(yè),年前憑借5.3億美元的投資刷新了當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛?cè)谫Y記錄,領(lǐng)投方為亞馬遜與紅杉資本。換句話說,資金等資源未來只會(huì)流向行業(yè)頭部企業(yè),就連主機(jī)廠也只會(huì)對(duì)排名靠前的公司感興趣。
因此,抱團(tuán)取暖的主機(jī)廠在擴(kuò)大自身規(guī)模效應(yīng)的同時(shí),無異于切斷了絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司的后路。
對(duì)科技公司態(tài)度強(qiáng)硬
事實(shí)上,業(yè)界對(duì)于這種聯(lián)盟關(guān)系并不陌生。
寶馬在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)已經(jīng)接近十年時(shí)間,且早已與Intel(Mobileye)和百度等建立了自動(dòng)駕駛開放聯(lián)盟。
然而,在專注車輛技術(shù)研發(fā)的過程中,寶馬對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司的態(tài)度卻始終顯得若即若離。早在2014年9月,這家傳統(tǒng)車企便一眼相中百度,借助后者在國(guó)內(nèi)的資源優(yōu)勢(shì),共享高精地圖、駕駛策略等配套基礎(chǔ)設(shè)施。然而,在一次北京高速+五環(huán)路測(cè)展示之后,2016年這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的合作戛然而止。彼時(shí),兩家公司尚未達(dá)到3年合同期限,就因所謂“無法調(diào)和的分歧”一拍兩散。
談及此次“分手”,寶馬研發(fā)主管Klaus
Froehlich曾在公司成立百年的發(fā)布會(huì)上指出:“我們的任務(wù)是要保護(hù)自身的商業(yè)模式不受到互聯(lián)網(wǎng)公司的威脅。如果不這樣去做的話,我們有可能終將和富士康一樣,只能為蘋果這種巨頭提供金屬機(jī)身。在我看來,打造出一款最智能的汽車將會(huì)為我們?cè)谖磥硖峁└嗟脑捳Z權(quán)。”
這背后無疑透露出在整個(gè)合作生態(tài)體系中,寶馬對(duì)于未來“代工”身份的極度不滿。因此我們合理推測(cè),相比百度這樣一個(gè)提供無人車智能大腦的合作伙伴,這家德國(guó)車企似乎更樂意同芯片或者算法公司直接對(duì)話。
手握地圖供應(yīng)商HERE的寶馬,在選擇自動(dòng)駕駛平臺(tái)開源伙伴時(shí),似乎更有主動(dòng)權(quán)。2016年7月,該公司拉上了科技廠商英特爾和Mobileye,決心共同開發(fā)定義一個(gè)平臺(tái)。按計(jì)劃,三者共同研發(fā)的自動(dòng)駕駛汽車將在2021年上市。此外,2017年下半年就將有大約40輛自動(dòng)駕駛汽車開始路測(cè)。
作為一家底蘊(yùn)豐厚的主機(jī)廠,寶馬主要負(fù)責(zé)駕駛控制和空氣動(dòng)力學(xué),并評(píng)估平臺(tái)的整體功能安全,最終集成并量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車。同時(shí),該公司還擔(dān)負(fù)起了“拉幫結(jié)伙”的重任,尋找其他自愿加入平臺(tái)的小伙伴,以達(dá)到聯(lián)盟開源的目的。
正是這種合縱連橫的戰(zhàn)術(shù),吸引了德爾福及負(fù)責(zé)零部件和軟件集成的德國(guó)大陸集團(tuán),以及跨國(guó)汽車集團(tuán)FCA(菲亞特克萊斯勒汽車公司)的先后加入。2017年8月,英特爾153億美金收購(gòu)Mobileye的巨額并購(gòu)案,使得這段“多角”關(guān)系變得日益牢固起來。
車企自動(dòng)駕駛聯(lián)盟,圖片來自:凱輝汽車基金
不止是寶馬,包括BBA在內(nèi)的幾大玩家為了展現(xiàn)自家產(chǎn)品向智能化轉(zhuǎn)變的決心,早先均已建立了各自的聯(lián)盟陣營(yíng)。重要的是,寶馬在百度面前展現(xiàn)出的強(qiáng)硬態(tài)度全然代表了主機(jī)廠對(duì)于科技公司的強(qiáng)勢(shì)話語權(quán)。
更何況,隨著他們之間合作的開展,以往松散的聯(lián)盟關(guān)系將逐漸緊密,能否給跨界的科技巨頭留出“插足”的縫隙還是個(gè)未知數(shù)。
傳統(tǒng)供應(yīng)商最終淪為“代工”
在初創(chuàng)企業(yè)和科技公司這些“外姓人”之后,傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商“哭”得最慘。
汽車智能化浪潮初期,主機(jī)廠似乎并未傾注過多精力在輔助駕駛研發(fā)上,這就給了Tier
1廠商“可乘之機(jī)”。諸如博世、大陸等一級(jí)供應(yīng)商開始根據(jù)車企定制需求開發(fā)ADAS系統(tǒng),向其打包提供整套自動(dòng)駕駛解決方案。
時(shí)間久了,嗅覺敏銳的OEM們開始察覺到輔助駕駛的主動(dòng)權(quán)正逐漸向供應(yīng)商手里傾斜。為了最大程度掌握自動(dòng)駕駛核心技術(shù),車廠試圖將供應(yīng)關(guān)系拉回原先的平衡狀態(tài):把整車零件和系統(tǒng)進(jìn)行拆分,供應(yīng)商負(fù)責(zé)硬件等部件的集成總包,而核心的技術(shù)設(shè)計(jì)能力始終掌握在主機(jī)廠手中。
因此,車企相互扶持走向聯(lián)盟狀態(tài)之后,借助彼此資源優(yōu)勢(shì)加持,加大投入力度。一旦形成足夠強(qiáng)的自主研發(fā)能力,便可以擺脫當(dāng)下整體購(gòu)買的供應(yīng)模式。屆時(shí),一級(jí)供應(yīng)商只能分別扮演進(jìn)行硬件買賣的角色,沒有權(quán)利觸碰系統(tǒng)集成特別是路徑規(guī)劃等核心算法,最終淪為代工廠的身份。
軟件定義汽車的時(shí)代已經(jīng)到來。所幸,在高階自動(dòng)駕駛尚不成熟的當(dāng)下,原先小心翼翼保留意見的主機(jī)廠才剛開始站上跑道,抱團(tuán)與原先的供應(yīng)角色爭(zhēng)搶有限的窗口期。
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