11月11-13日，“2020世界智能網聯汽車大會(WICV2020)”在北京隆重召開，本次大會由北京市人民政府、工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部、中國科學技術協會共同主辦。旨在打造全球智能網聯汽車領域內規(guī)模最大、級別最高、影響力最大的世界級平臺，持續(xù)引領全球汽車產業(yè)發(fā)展趨勢，全面開啟智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展的新征程。下面是東軟睿馳智能駕駛業(yè)務線總經理劉威在本次論壇上的發(fā)言：

東軟睿馳智能駕駛業(yè)務線總經理 劉威

  大家好，我是來自東軟睿馳的劉威，負責東軟睿馳的自動駕駛業(yè)務線。演講之前感謝主辦方邀請東軟睿馳參加智能網聯汽車大會，東軟睿馳是一個面向智能汽車新四化的公司，主要的業(yè)務四個方向，電動化、智能化、網聯化，東軟睿馳的logo有一條車道，一個車印，白色分別代表電動化、智能化和網聯化，意味著我們向未來新四化汽車努力的前行。

  演講的主題是安全開放的自動駕駛平臺，在介紹平臺之前，我想簡單的分析一下我們現在新的汽車產業(yè)變革到底產生了哪些挑戰(zhàn)的問題，未來的趨勢怎樣進行演化的。這個圖大家非常熟悉，我們今天汽車產業(yè)整個面臨升級，從整個架構看，汽車是從過去的單體式架構，向分布式架構演化，過去整車有70多個ECU，甚至上百個ECU，現在演進到預控的時代，自駕，座艙。實際說過去很長的時間和硬件密切相關，軟件和硬件相綁定，為特定的硬件，特定的ECU開發(fā)很多的軟件，我們叫作單體式的架構，面向過程的開發(fā)方式。

  今天開始演進預控的時代，大家談自動駕駛預控制器，解決更多單點ECU運行的功能很好的運行。我們前行的功能是EREV，我們的泊車有一個單獨的APA，RPA的控制器，這是若干年輔助駕駛的方式?，F在開始逐漸放到預控到，是分布式的架構。未來我們也知道，演進到中央預算單元，有可能合成兩個中央單元，也可能是一個單元，集中化越來越高。

  未來我們需要的是什么樣的建構?整車需要的，特別是在自動駕駛上，需要面向服務的架構，也就是SOA的架構，為什么?我們可以看到，今天無論是自動駕駛也好，還是芯片也好，還是整個汽車在產業(yè)鏈上也好，面臨的挑戰(zhàn)和變革是飛速的，我們迭代速度越來越快，我們汽車升級換代速度越來越快，功能開發(fā)速度越來越快。過去的經驗，功能，如何能夠很快速的遷移到未來新的硬件上，遷移到新的架構上，這是今天汽車業(yè)面臨巨大的挑戰(zhàn)。很多嘉賓剛才討論了，自動駕駛面臨很多的挑戰(zhàn)，很多系統(tǒng)不確定性，我們很難在短時間內，通過技術的演進就能解決所有的問題。我們面臨所有的挑戰(zhàn)是長期挑戰(zhàn)的課題。

  我們過去所做的工作，最小代價，在未來能夠被重用，能夠滿足未來自動駕駛產業(yè)快速發(fā)展，能夠持續(xù)進化迭代升級的關鍵，我們看到未來整車架構，或者自動駕駛的架構應該是自適用的。我們也看到，剛才很多嘉賓提到，我們自動駕駛的算力，芯片不斷演進，業(yè)界有很多說法，很多廠商比拼自己的算力，我們需要的感知、融合、定位、規(guī)劃、決策、控制所有的這些問題越來越復雜，一旦實現無人駕駛，實際上面臨的挑戰(zhàn)是非常之大的，需要能夠代替人，去感知整個周邊的世界，需要預算，需要巨大的算力。

  我們看到今天L1，過去零點幾T的算力制成L1的開發(fā)，L2的時候，只是一個EREV2.5T就夠了，我們看到算力還是往上持續(xù)的。L3，L4是數量級的增長，L5算力要求更多。算力激增，算法復雜度越來越高，這些復雜的算法，我們集成在中央計算單元上，這么多復雜的算法，原來都是運行在單獨的ECU上，每個供應商，每個廠家維護自己的算法，保持自己的迭代更新，未來走到預控，走到中央計算單元，這些的算法，這些復雜的需求在一個框架下，在一個硬件平臺上做，這個挑戰(zhàn)非常巨大。

  也就是為什么大眾的ID3做集成的計算單元所面臨的挑戰(zhàn)，整合是整個汽車產業(yè)鏈的上下游，整合是所有ECU上單獨運行的軟件，統(tǒng)一一個框架下運行，這是自動駕駛面臨的巨大挑戰(zhàn)。除了人工智能技術的發(fā)展，更重要的是如何在一個平臺上，一個架構下保障有效的運行，解決很多技術上，工程上，系統(tǒng)上的問題，這是我們今天面臨的巨大挑戰(zhàn)。

  除了算力上的提升，我們也看到車載通信網絡持續(xù)的升級，過去20幾年一直都是用的網絡，幾兆的帶寬，走到今天很多主機廠要求你的控制器上的有以太網，從過去的一兆幾兆未來持續(xù)升級千兆，百兆的進化。輔助駕駛，我們做的簡單的感知，融合，我們所傳的目標數據，感知的數據，其實都是以字節(jié)為單位，幾兆的帶寬足夠用。今天自動駕駛需要傳雷達也好，毫米波雷達也好，我們做前融合，跟今天所做的前融合，后融合完全有本質的區(qū)別，帶寬在持續(xù)的增長。

  從整個扁平自動駕駛計算平臺，今天無論是在在做，第一個多核異構的控制器，一個典型的芯片，有AI的加速，有可能是典型的圖像的預處理，這些都是通過布頭計算單元實現，是一個典型的多核異構平臺。算力L2到L3，同樣我們前講過去運行多個ECU上整合一個硬件平臺，實現軟硬分離，今天更多談的我們需要基礎軟件，把硬件軟件做分離，跨硬件和操作系統(tǒng)，甚至跨車型，能夠最小代價做遷移，保證過去所有的工作能夠被重用。

  網絡典型的OBV升級。我們也提出從我們的角度認識自動駕駛的技術標準，4S。我們知道，中國已經開發(fā)的第五代，也有4S的標準，隱性，超因素，從我們角度看做好自動駕駛，同樣有4S的標準，包括感知，包括機動，真正想無人監(jiān)管，完全替代人，感知絕對不是一個今天我們看到的感知，我們對目標有預判，能清晰的預測意圖，這是一個好的高度增加，一個好的無人駕駛車必須具備的能力。

  剩下所謂的目標感知，99.99%，還是100%是必須的。有一個和人思考比較接近的能力，如何思考周邊環(huán)境的變化，如何判斷周邊環(huán)境目標參與者的行為意圖，需要有一個很好的思考能力。機動能力，我們自動駕駛車輛最終服務的人，除了安全可靠前提下，還要保證舒適性，可控，機動性滿足舒適性的要求。另外，就是安全可靠，這是自動駕駛替代人，取代人必須具備的要素。

  東軟睿馳做了自動駕駛的平臺，我們叫X-Box2.0，整個平臺看包含幾部分。第一，算力，做成L3自動駕駛以上的，至少要求30，我們最多要求64T的算力?？刂乒δ艿臅r候，要求很強的實時性。除此之外，要有多傳感器的備份，除了攝像頭的接入，還有以太網，可以支持V2X或者激光雷達的接入。這是一個硬件的特性。在軟件上，整個平臺架構上，我們考慮整個系統(tǒng)的冗余備份，有兩個高算力的SOC，接入各種傳感器和輸出一些信號，除此之外，有一個高等級安全的AXU，支撐各種傳感器的接入。

  這是我們的硬件平臺，各家都有自己的方案，其實更關鍵的是軟件架構。剛才鋪墊了很多，未來集成一個控制單元里去，再一個架構運行不同的功能，滿足4S的技術標準，怎么構建框架，實現剛才我們講的軟硬分離，要面向服務，要能夠迭代升級，持續(xù)進化，在一個架構上有效的運行，這是計算平臺面臨的巨大挑戰(zhàn)，我們提出面向SOE的軟件架構。

  分成三個層次，硬件層，軟件平臺層和服務應用層，我們以服務的方式提供各種應用，比如說自動駕駛服務，視頻的服務和場景的服務。我們解決的是剛才提出的幾個挑戰(zhàn)。第一，做到不同傳感器的接入，未來傳感器的種類，數量，方式都可能發(fā)生變化。自動駕駛服務，自動駕駛有前行的功能，有泊車的功能，變道的功能，這些方式通過配置，好處是未來不是通過發(fā)布新的功能，不是升級所有的程序，而是組合服務的方式進行。

  這樣用戶可以在你的車機上發(fā)現這樣的服務，訂閱這樣的服務，這是未來自動駕駛能夠持續(xù)迭代升級，快速升級的必要保證。另外，我們場景的服務。我們知道，今天的自動駕駛技術遠遠沒有達到大規(guī)模，可量產的階段，很多技術仍然局限在限定的場景運行。實際上未來的自動駕駛是要跨越進行，不斷升級，怎么解決這些問題。

  有迭代的，有凈化的，我們需要大規(guī)模的車去升級數據，實際上你的架構應該支持這些工作，而不是重新做一套非量產的，專門收集數據的產品。所以這里應該是解決一種問題，這些都是通過場景的服務滿足要求的。我們可以提供主動安全的服務，也可以提供自動駕駛的服務，泊車的服務，包括其他的輔助服務，未來自動駕駛可能有交互，人機的交互。

  很多不可能重新開發(fā)，我們會跨域，和座艙域和動力域做交互，在不改變軟件框架的基礎上實現這些內容，通過這樣的建構來實現的。在軟件平臺層我們考慮安全的問題，也考慮安全的升級，有一個中間鍵，同樣在硬件和軟件平臺層之間，我們有一個軟件，來保證架構是可以實現的軟硬件分離的，我們自己的軟件，已經迭代到3.0，在很多主機廠產品里使用自己的技術軟件，也是純國產的技術軟件。

  首先從技術軟件一層一層講技術架構，主要解決軟硬分離的問題，屏蔽掉硬件的無關性和硬件的差異性。我們知道，基礎軟件有AP，有CP，AP主要面向自動駕駛的，解決高算力，高帶寬，低延時的問題，我們采用最新版本，“1911”的版本，我們是開發(fā)者成員單位，在國內是為數不多的成員單位，集成了SOA的協議站，可以支持面向自動駕駛的協議。

  另外，主要解決的是安全，實時，可靠的問題。我們的技術軟件是國內為數不多的，通過研發(fā)過程和產品的驗證，保證架構實現軟硬分離，又可以保證安全性。來到中間件，Seruice，未來整個自動駕駛適配不同的車型，OS可能不同，采用硬件也有不同，整車通訊或者外界的通訊方式有不同，我們在這部分做了封裝，盡可能屏蔽影響，我們做了面向服務的封裝，將來做不同車型的適配，換操作系統(tǒng)的時候代價是最小的。

  我們可以實現同步的實時通訊，做一些任務的監(jiān)督，包括健康管理，保證中間層的軟件是持續(xù)可靠的。Module有一些傳感器，都是以服務的方式進行提供的。這樣的好處在于未來我們想增加一個功能，比如說已經實現了HWP，未來增加方式，不用改框架，不用改更細節(jié)的軟件模塊，通過訂閱服務的方式實現，這是最小的代價做操作，我們加了故障的探測，坐標系的統(tǒng)一的工作。

  剛才講自動駕駛解決安全的問題，它的核心本質是把人貨從A地安全的運送到B地，保障這樣的東西從信息安全，預期安全幾個維度考慮，我們整個框架里面，無論是在技術軟件層，還是中間件層，我們考慮了這樣一些機制，包括在自己上層的應用層，我們也是按照功能安全的方式進行開發(fā)。

  除了我們系統(tǒng)功能上做了這些東西，我們也講了硬件上可以支持傳感器的冗余，電源的冗余，在硬件功能上我們選用功能安全的芯片。整個系統(tǒng)開發(fā)的過程是按照這種方式功能安全的方式做，仿真測試，場地測試和道路測試也是同樣。我們采用架構，無論是AP還是CP，都能動能安全，我們AP和CP，也經過了國際認證機構的認證，達到一定的級別。

  剛才講，整個軟件架構里面我們有兩塊，一塊是提供信息安全的服務，我們把信息安全的各種服務，各種功能以服務的方式進行封裝，可以以服務的方式進行調用，我們封裝了防火墻，可以提供黑名單，白名單，我們可以提供安全的啟動，我們可以提供入侵檢測，商務這個論壇同樣有嘉賓講到，整車智能駕駛的時候遇到很多的挑戰(zhàn)問題，其中有一個信息安全的問題，有可能被遠程攻擊，有可能入侵檢測，這些東西如何解決，有IDS的套件，我們的數據自動駕駛涉及大量數據的傳輸，我們有安全的傳輸，安全的OTA，保證云端，車內升級被安全的監(jiān)控的，保證不會被篡改。

  另外，有一個安全的數據這樣的機制，保障信息安全。

  剛才講了這么多，是我們自動駕駛安全平臺生態(tài)軟件包，無論是車規(guī)級的支持，還是功能安全，還是相關軟件，還是面向自動駕駛的框架，還是算法的軟件包，還是上面的應用服務，可以開放式的提供服務，我們知道，主機廠都在構建自己的生態(tài)，構建自己的能力，未來持續(xù)的進化，離不開主機廠生態(tài)的，在這里我們也愿意提供不同層次的解決方案和軟件。

  最后介紹一下東軟睿馳自動駕駛產業(yè)生態(tài)，今年9月份在汽車工業(yè)協會的組織下，成立了一個組織，當時開了一個發(fā)布會，主要想解決的是自動駕駛里面的一些和軟件相關的一些標準，協議，接口。首先解決的是中國技術軟件架構的標準和產業(yè)生態(tài)，過去很多年中國是缺失技術軟件的，同樣的，大家都在開發(fā)自己自動駕駛產品，我們應該有一個軟件基礎上，有一個開放的自動駕駛軟件架構和自動程序接口。過去若干年很難替換供應商，沒有軟硬分離，有強依賴。

  未來軟件開始軟硬分離，做一些拆分，硬件和軟件開始無關性，隨之而來的是一些問題，有效解決明知道前面是那樣的問題，會面臨挑戰(zhàn)，我們怎么解決這樣的問題，這是我們的宗旨。這個組織在這樣基礎上成立的，東軟睿馳是這個組織的一部分，目前也在推動開放的產業(yè)生態(tài)構建，幫助中國的汽車產業(yè)，或者更好為中國的汽車產業(yè)像高等級的自動駕駛快速的演進，做一些自己的貢獻。

  以上是我的介紹，謝謝。