博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)雷達(dá)工程研發(fā)總監(jiān)兼域控制器研發(fā)經(jīng)理 蔡旌

2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇上，博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)雷達(dá)工程研發(fā)總監(jiān)兼域控制器研發(fā)經(jīng)理蔡旌對自動駕駛的安全和互聯(lián)發(fā)展情況進(jìn)行了介紹。

現(xiàn)在更多的話題是關(guān)注移動出行，我們可以看到移動出行里面有很多的痛點，比如疲勞駕駛，我們在駕駛中做很多事情，我們還是有交通事故發(fā)生，我們每天擁堵造成交通吞吐量的需求，我們年紀(jì)大了需要自己的出行，自動駕駛就是應(yīng)對移動出行的必然選擇，可以提高安全、效益、燃油經(jīng)濟(jì)性，出行更多的民主化。

可以看到自動駕駛是迄今最具挑戰(zhàn)的革命，因為是現(xiàn)在有十三大核心技術(shù)關(guān)鍵，包括感知、高精度地圖、定位、駕駛員監(jiān)控、人機(jī)互動，解讀路徑規(guī)劃、決策、動態(tài)控制、轉(zhuǎn)向、自動加速能力，包括系統(tǒng)架構(gòu)、系統(tǒng)釋放和驗證，為什么這個系統(tǒng)會這么復(fù)雜，就是因為我們有不同的跨界領(lǐng)域，把自己最新的技術(shù)提供出來，融合起來才能達(dá)到更完善的系統(tǒng)。但是在系統(tǒng)導(dǎo)入量產(chǎn)之前，我們更多要去回答一個問題，這個系統(tǒng)安全嗎，其實安全不僅僅是指保證車內(nèi)里面的乘客安全，還要安全其他參與道路使用者的安全，包括行人和其他駕駛?cè)藛T。

自動駕駛分級和責(zé)任，不管是0-2，還是駕駛員負(fù)責(zé)整個系統(tǒng)的責(zé)任，從L3到L5都是系統(tǒng)負(fù)責(zé)，L3到L5還是有很多的區(qū)別，L3更多有條件的自動駕駛，可以長期把眼睛離開注意的駕駛區(qū)域，L4和L5是高度完全的自動駕駛，我們認(rèn)為在L3是一個過度的自動駕駛階段，目標(biāo)還是L4和L5，在駕駛員的系統(tǒng)里面定義，自動駕駛可以看到L3和L5還有非常大的區(qū)別，其實還是駕駛員監(jiān)管，在L3需要有人在8-10秒能夠把系統(tǒng)接管回來。L3到L5駕駛員的決策和分配是不一樣的，當(dāng)駕駛員接管整個系統(tǒng)的時候，系統(tǒng)如果還是不安全，我們覺得回到L1到L0的階段，當(dāng)責(zé)任交給系統(tǒng)時，所有的傳感器、控制器都需要冗余，將乘客將安全的從A移動到B點。

博世從30年前開發(fā)攝像頭和雷達(dá)，特別是今年推出更新一代的傳感器，分辨率和冗余的程度是逐步的提高，特別可以看到攝像頭，我們通過目標(biāo)學(xué)習(xí)加上其他系統(tǒng)上的功能表露，我們可以對目標(biāo)進(jìn)行不同層次的探測，最后有一個冗余的結(jié)果，另外方面還加錄了攝像頭、超聲波雷達(dá)這些高性能互為冗余的傳感器，為我們自動駕駛提供了非常好的基礎(chǔ)。另外我們也需要完整的解決方案，我們有兩套方案，一個是基于衛(wèi)星信號的，我們在高精度地圖和GNS的情況下進(jìn)行非常高精度的定位，另外一方面我們還通過道路上的特征，包括一些路燈，這些特征我們通過路燈和雷達(dá)進(jìn)行探索。在這兩條系統(tǒng)互相彌補(bǔ)的情況下，我們可以打造非常高的定位，可以想像在隧道里面，搜不到衛(wèi)星情況下，我們大規(guī)模用于特征的定位，博世也在積極開發(fā)冗余自動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我們在底盤和自動方面，我們互相冗余雙電源、雙通電的情況，我們積極開發(fā)專項冗余的系統(tǒng)，為了提前滿足所有的硬件上的需求，我們可以看到除了十三大自動駕駛技術(shù)，我們還需要系統(tǒng)化的設(shè)計，我們通過子系統(tǒng)需求、軟硬件開發(fā)，最后到系統(tǒng)集成和驗證，這是一個非常傳統(tǒng)的開發(fā)模式，但是我們認(rèn)為這方面還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，我們還希望更多預(yù)期功能方案，制定相對應(yīng)的功能安全和系統(tǒng)規(guī)范，波音的事件發(fā)生是這樣子的，就是有一個傳感器沒有做到冗余，在失效的情況下，監(jiān)管人員沒有接管回來，這個就沒有達(dá)到安全。

自動駕駛是一個漫長和艱巨的旅途，在中國博世向各大主機(jī)廠提供非常多的系統(tǒng)，從L1到L2的系統(tǒng)，我們從2012做了很多L2項目，我們今年有一百多個項目已經(jīng)量產(chǎn)。在L2到L2.5，我們通過六個傳感器就能夠達(dá)到比較高的自動駕駛，但是如果要去看L3和L4，特別是高速公里，我們需要更高傳感器的融合，我們甚至還需要增加更多的傳感器，所以看到在L4和高速公路引導(dǎo)，我們需要15個以上的傳感器，對于L4和L5我們需要四十多個傳感器，更大的挑戰(zhàn)是把傳感器信息融入大腦里面進(jìn)行處理。

我們剛剛也看到很多中央企業(yè)，他們也在把自己自動駕駛方案放在試驗區(qū)里面進(jìn)行體驗，這是一個漫長的過程，一開始看到成果非常明顯，真正的努力在整個實施當(dāng)中只占20%，我們需要80%的時間解決后面20%還沒有解決的問題，我們需要更多的驗證和優(yōu)化，實現(xiàn)自動駕駛。

在中國其實我們有一個比較重要的優(yōu)點，在于我們有車路協(xié)同的方案，其實對于歐洲特別是美國和德國通訊其實沒有像中國這么發(fā)展，我們在這方面有自己的優(yōu)勢，我們在車端，我們有路端邊緣的溝通通訊，自己的信息狀況，提供到云端，另外一方面路端也可以進(jìn)行車輛的探索，把車輛信息提供到云端和邊緣，這樣可以大大減少對于車輛傳感器的需求，可以減少車輛感知的依賴度，所以通過這個路網(wǎng)合作，把車輛傳感器的數(shù)量減少，能夠減少算力。

在奔馳量產(chǎn)的項目，我們通過智能手機(jī)發(fā)給云端，云端會發(fā)給代客服務(wù)器，低速的車會進(jìn)行路徑規(guī)劃，這個車可以通過路徑規(guī)劃行駛到停車位，這樣會大大減少車輛的數(shù)量和需求，這樣可能會比較快的在低速場景里面實現(xiàn)L4和L5的泊車，對于高速的L4和L5提供比較好的方向。

今天的分享就到這里，感謝各位!