廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部負(fù)責(zé)人、廣汽L3/L4無人駕駛技術(shù)總監(jiān)  郭繼舜

“2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇”于2019年8月30日～9月1日在天津濱海新區(qū)隆重舉行。本屆論壇的主題為“全面深化改革開放 發(fā)展壯大新動能”。會上上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵發(fā)表演講。

內(nèi)容如下：

在何老師后面講有很多的想法，我們也是針對汽車產(chǎn)業(yè)和量產(chǎn)的思考，我們覺得和何老師有很多地方非常像，大家會覺得有一些似曾相識的部分。

我們要反思的是，為什么從2015年開始，市面上出現(xiàn)了很多自動駕駛解決方案公司，而且車廠把更高級別的方案納入里面，由于第三次學(xué)習(xí)浪潮、大數(shù)據(jù)、結(jié)構(gòu)化信息變得更加透明，由于自動駕駛各個產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了比較大的升級，帶來了2015-2025自動駕駛黃金十年，為什么到2025年，我們判斷2020年是L3能夠初步落地的元年，我們到了2021年才能實現(xiàn)ACUD級別的自動駕駛。

到2023-2025年會出現(xiàn)前裝量產(chǎn)級別的機(jī)器測試，我們2020之前是試水的階段，2020年之后是商業(yè)化的階段。

每一個新的技術(shù)在發(fā)展時候都會有過一個增長期，逐漸出現(xiàn)了泡沫期，泡沫會有幻滅期，冷靜期，還有長效的發(fā)展期，終究在業(yè)界，在一級市場、二級市場都會出現(xiàn)類似的情況。我們在2015年到2016年期間，很多企業(yè)有了非常多的融資，有了非常多企業(yè)規(guī)劃，到了2017-2018年開始變得非常冷靜，我們發(fā)現(xiàn)高級別的自動駕駛，無論是車廠推舉的漸變L3，還有躍變的L4都有這樣那樣的問題，我們思考什么情況下可以推向可用的量產(chǎn)環(huán)節(jié)。

前不久我在德國全世界最好的OEM做了試乘和交流，自動駕駛節(jié)奏，它的產(chǎn)品方式是不是有一些轉(zhuǎn)變，所以我們覺得現(xiàn)在確實是到了，剛才吳老師說到了L3和L4即將面向量產(chǎn)的階段，確實是一個關(guān)鍵的時期，已經(jīng)到了我們要去驗證技術(shù)能夠改變老百姓生活的階段，我們對于自動駕駛即使現(xiàn)在遇到一些困難，我們?nèi)匀怀錆M希望。

關(guān)鍵時期我們在研發(fā)過程里面充分認(rèn)識軟硬件的局限性，我們需要更強(qiáng)的算力，我們意識到如果達(dá)到L2以上，我們需要非常好的時效概率，現(xiàn)在的算法還需要盡可能多的打磨，才能在商業(yè)里面更可用。

我們之前參加一些比賽，我們有一些測試車，我們從實驗室到工廠發(fā)現(xiàn)有很多問題要解決，是工程化的問題，大家很早看到L3和L4的狀態(tài)，你們看到了測試車，但是到量產(chǎn)車還有非常長的路要走。

我最近一年以來，看了很多車廠參加各種各樣的論壇，大家每次談到自動駕駛技術(shù)都是談的功能安全，我們有自己的功能安全團(tuán)隊，我們在量產(chǎn)面前，真正在成本、功能、應(yīng)用場景下妥協(xié)制約我們是不能夠在場景下達(dá)到足夠好的功能安全性。

談一下廣汽對行業(yè)的想法。第一個是全局的漸進(jìn)、局部的革新。我們之前一直討論的問題，到底自動駕駛應(yīng)該按照車廠漸進(jìn)路走，還是L4一步到位的模式走，我們越來越多的思考里面其實由于自動駕駛有非常多的技術(shù)，它的技術(shù)鏈很長，并不是每一個技術(shù)控制都能夠?qū)崿F(xiàn)躍變，在面向十萬、百萬、千萬的用戶的時候，我們只能選擇漸變發(fā)展路徑，我們才能使得L4成立的時候，商用的時候能夠有足夠好的功能安全性。

2019年上半年廣汽量產(chǎn)的三款L3和L2的自動駕駛，我們沒有出現(xiàn)EPS，但是在芯片和傳感器都實現(xiàn)了，我們真正在漸進(jìn)路上逐漸積累相關(guān)的底氣，以及對系統(tǒng)的理解，除了這個之外還發(fā)布自己的平臺車，我們覺得全局漸進(jìn)是有的，但是不妨礙科技公司，比如合作伙伴小范圍嘗試的應(yīng)用以及商用化的動作，在廣汽來說，一方面我們要大規(guī)模進(jìn)行L3和L4的量產(chǎn)開發(fā)，同時我們也支持更多科技公司，用我們方式給他們更多支持，讓技術(shù)能夠更好的落地。

困擾我們高線速的激光雷達(dá)，在量產(chǎn)層面、系統(tǒng)設(shè)計的時候，我們不考慮高線速的汽車?yán)走_(dá)，奧迪A8用的是低線速的，是可以過車規(guī)的，但是過不了成像。 控制器也必須達(dá)到足夠好的安全性，也是必須要過車規(guī)的。

我們選擇能夠過車規(guī)的和足夠穩(wěn)定的，我們必須選用更好更高性能的設(shè)備，這就導(dǎo)致算力有限。

芯片是我們漸進(jìn)路上非常重要的問題，我們在L3級別自動駕駛，我們大概需要30TOPS算力，到L4我們至少需要100TOPS算力。

為了達(dá)到足夠好的功能安全性，從L2.5到L3我們思考如何把車做的更安全，除了傳感器等等，不是什么關(guān)鍵算法問題，不是因為測試問題，大家看到上面那一排，但是我們還沒有雙轉(zhuǎn)向的EPS，在這個情況下我們沒有辦法談躍變，我們現(xiàn)在連L3的器件都在等待。

我們不接受三個9，我們只接受8個9，第二現(xiàn)在的測試還我們還沒有覆蓋所有場景，我們需要足夠穩(wěn)定的線控，并且我們需要控制器，我們需要在L3層面大于30個TOPS的算力，我們還在努力。

共生共贏的上下游關(guān)系，我們從博世和其他零部件完成，OEM和Tier1是競爭的關(guān)系，但是由于自動駕駛變得越來越復(fù)雜，我們在產(chǎn)業(yè)鏈上出現(xiàn)了共生共贏的關(guān)系。產(chǎn)品的供貨的合作，我們需要購買期貨，現(xiàn)在做好了不是供給你，半年之后你上車。Tier1告訴你，我們也在研發(fā)過程，我們要一起做出來才能上車，在整個研發(fā)過程里面，我們和一級供應(yīng)商二級供應(yīng)商越來越近，而且是協(xié)同開發(fā)。在數(shù)據(jù)方面，無論是高精地圖還是迭代地圖，我們都和地圖商合作，原因在于這個技術(shù)落地的時候需要足夠多的決策才能使它穩(wěn)定和安全。

我們又意識到一個問題，我們必須充分整合上下游，才能使自動駕駛變得越來越好。

我們發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，這個現(xiàn)象就是核心傳感器找到核心技術(shù)，會直接到OEM，在自動駕駛里面真正主導(dǎo)自動駕駛是OEM和Tier 2。反倒是沒有辦法被取代的業(yè)務(wù)重新獲得市場的潛力。

軟件定義汽車，一方面軟件平臺化從用戶的需求著手，也就是分析用戶的需求，同時定義功能，同時定義軟件和硬件，這個和過去硬件想如何做功能和需求和市場需求是倒過來的，我們提另外一個理解，由于硬件的成本真的很難被無限攤薄，但是軟件的成本是能夠被攤薄的，但是我們通過算法和軟件的充分挖掘，去挖掘硬件的實力，使得每一款車與眾不同，我們通過硬件系統(tǒng)，我們作出與眾不同的服務(wù)。

OEM成為高級別自動駕駛的主導(dǎo)者，我們從分布式到功能域，最后到中央控制，我們有了自動駕駛大腦的概念，在這個層面不可能任何一個Tier1輔助，這個時候前所未有的OEM有了機(jī)會去定義汽車，我們的壓力是要有足夠好的功能安全理解和系統(tǒng)設(shè)計理解，這對于車廠是前所未有的壓力。

僅僅是一個核心的大腦，但是我們在這個中間充分考慮到各種各樣的零部件，我們定義3900多個場景，還有兩萬多個測試用例，所以車廠當(dāng)有了大腦設(shè)計能力，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)變得無比重要。從V字型結(jié)構(gòu)，我們逐漸從傳統(tǒng)V字型結(jié)構(gòu)到設(shè)計需求車廠完成，只有局部功能交給Tier 1和Tier 2完成，車廠真正第一次變成自動駕駛高級別的主導(dǎo)者。

量產(chǎn)車型逐漸突破自動駕駛的分級，從L1到L5的分級，看完了不知道有怎樣的產(chǎn)品形態(tài)，廣汽做了這樣的形態(tài)，我們把L1到L5的系統(tǒng)分別和相關(guān)的功能做了對應(yīng)，這大概是兩年前的工作，但是做的過程里面不行，這依然是太籠統(tǒng)了，我們無限細(xì)化功能，但是即使是這樣，我們和公司講，我們依然有更加的階段性功能出現(xiàn)，由于L2主體是司機(jī)，L3主體就是車輛和車輛設(shè)計者，這就要求我們有ACUD級別的安全性，我們有了各種各樣的、有了更多的功能，我們內(nèi)部提L3的時候，因為只是缺少一個EPS，但即使這樣我們必須說，我們在無限小步快跑，未來會細(xì)化L3到L4的產(chǎn)品形態(tài)，也就是很難籠統(tǒng)定義說這是L幾的汽車了，因為被無限細(xì)化了。

我們現(xiàn)在做一些相關(guān)的功能，我們必須考慮到失效性，就是高速公路全速行駛，但是雙手可以離開方向盤，但是眼睛不行。這個就是L2和L3都沒有定義，L3是手可以離開，眼可以離開，但是不可以失去注意力，包括遙控泊車和有限距離的代客泊車，功能是在思考里面發(fā)現(xiàn)，但是沒有辦法跳變的，我們必須以新的產(chǎn)品形態(tài)滿足市場需求。

這個跟何老師講的非常像，我們在內(nèi)部開始由于自動駕駛?cè)碌捏w系，我們在內(nèi)部和各種各樣的部門溝通，我們開始出現(xiàn)了梳理上下游，有公司之間的協(xié)作，我們開始上下游上如此復(fù)雜的車廠和圖譜的梳理，我們發(fā)現(xiàn)不光是有一些公司購買了上下游的公司之外，還出現(xiàn)了另外一個局面，各個車廠之間開始形成聯(lián)盟和抱團(tuán)，寶馬和戴姆勒形成一個龐大的研發(fā)群體，開發(fā)一款合格的能夠量產(chǎn)的L3級別的駕駛需要兩百億人民幣，這個不是相對薄一點的OEM可以負(fù)擔(dān)的，大家通過齊心合力的方式解決難題，才解決利益分成的問題，市場上OEM之間，T Tier1之間是空前的團(tuán)結(jié)，最終實現(xiàn)人類出行的零傷亡。

豐田上面有一大堆的日系公司，他們走的慢一點的路徑，但是想的非常清楚。OEM之間也是開始合作，本田和GM合作就是非常好的例子。大眾充分整合產(chǎn)業(yè)鏈的資源。

道阻且長、行則將至。我們必須看到，在現(xiàn)階段雖然有配套，我們希望依賴車路協(xié)同，但是怎么樣真正的上車去量產(chǎn)，怎么才能在周圍更多的發(fā)現(xiàn)V2X設(shè)備，我們怎么重新定義關(guān)系，以及做更好的功能安全性，法律法規(guī)方面，現(xiàn)階段的中國法律，明確規(guī)定不允許高速公路上進(jìn)行車輛的測試，L3級別就是高速公路的功能，我們不能在車輛進(jìn)行測試，用戶是在高速公路上進(jìn)行車輛的使用，這原本就是非常矛盾的事情，只有這樣才能真正實現(xiàn)L4原本預(yù)期的商業(yè)問題。我們怎么保證車內(nèi)人的安全還是保證車外人的安全問題，還有幾方利益的集成都是我們面臨非常重要的問題，但是雖然我們有寒冬，我們有各種各樣研發(fā)的困難，我們開始思考是不是把高級別自動駕駛落地節(jié)奏放慢，我們依然看到中國有75%的消費(fèi)者接受自動駕駛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了歐美日本接受程度，中國老百姓是喜歡嘗試新的技術(shù)，并且和新的技術(shù)一起成長的。

我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)說2025年的時候，12%的車具備L3以上的功能，100%的車具備L3的功能，到2015-2025年的末期，會有更高級別自動駕駛汽車帶到老百姓的生活。

未來會出現(xiàn)四類車企，第一類就是領(lǐng)先OEM，比如戴姆勒和寶馬不斷尋找新的產(chǎn)品形態(tài)和用戶需求。第二類是OEM挑戰(zhàn)者，像特斯拉和蔚來。還有一些解決方案公司初創(chuàng)企業(yè)，會形成非常大的核心技術(shù)為中堅力量，他們會極大的影響產(chǎn)業(yè)布局和車廠的形態(tài)，最后一類就是OEM的代工廠，現(xiàn)有的OEM會成為兩類，一類是頭部的，再一個就是兩極分化代工廠，我們之所以不斷進(jìn)行技術(shù)探索，我們不斷希望能夠把更好的產(chǎn)品帶向用戶，同時我們希望不斷梳理功能安全性，我們希望最終能夠成為頭部的OEM帶領(lǐng)大家把自動駕駛推向更新的里程，謝謝各位!