這是一個天才工程師的故事，也是一個天才商人的故事。當(dāng)工程師與商人的天賦都集成在一個人身上時，那么他所創(chuàng)辦的企業(yè)依靠走“捷徑”帶來的成功會來的很快，也會比其他同樣靠走“捷徑”的企業(yè)“活”的更長久。

相較大眾、豐田與福特這些發(fā)展近百年的車企，特斯拉才成立短短十幾年，其中市值紛紛超過福特、通用等豪門，特斯拉堪稱本世紀(jì)最成功的樣板車企之一。但是，成功來的太快未必是好事，從目前爆發(fā)的種種隱患來看，洪流或?qū)⒏〕鏊妗?

Model 3命途多舛

僅從今年6月到8月，特斯拉就被曝出多個負(fù)面消息，并且每件事情的影響都不可忽視。

首先從人事說起，特斯拉的高層一直動蕩不安。2017年9月，為特斯拉效力了11年的Kurt Kelty選擇離開，而首席工程師Doug Field，前任首席信息官(CIO) Gary Clark、前任首席財務(wù)官Eric Branderiz也于今年3月相繼離職。事實上，從2016年以來，已經(jīng)有不下十幾位高管離職，他們橫跨銷售、Autopilot項目、政府公共關(guān)系、財務(wù)等各個職能部門。

如果說核心高管的“離職潮”為特斯拉的“崩塌”埋下了伏筆，那么基層員工的“被離職”則為特斯拉隱患的集中爆發(fā)拔掉了引信。6月份，特斯拉稱要開除9%的員工，總數(shù)涉及超4,000名，其中絕大多數(shù)都是正式員工。

一般來說，所有的崗位都需要正常的操作起來后，才能憑著經(jīng)驗做得更好，也方便管理工作的提升。但是，隨著短期大規(guī)模人事變動，徹底打亂工廠的日常生產(chǎn)和管理，以致工廠部分制造和監(jiān)管崗位出現(xiàn)癱瘓。

相關(guān)報道顯示，在四個月的時間之內(nèi)，特斯拉工廠連續(xù)發(fā)生了三次大大小小的火災(zāi)。Model 3的生產(chǎn)速度原本受到過度依賴裝配線自動化與電池產(chǎn)量不足等問題的影響，如今火災(zāi)頻發(fā)，直接導(dǎo)致部分產(chǎn)線停產(chǎn)。

停產(chǎn)對于特斯拉來說是致命的打擊，因為從去年三季度以來，外界對特斯拉的目光幾乎聚焦于其產(chǎn)量上。而特斯拉為了全球幾十萬輛Model 3的交付，不得不趕工生產(chǎn)，甚至不惜“偷工減料”。

今年以來，Model 3產(chǎn)線問題頻頻被媒體曝出，比如特斯拉把Model 3的薄弱部分焊接點減少了300個，比例約為6%，并在生產(chǎn)過程中跳過剎車和側(cè)傾測試工序;生產(chǎn)線生產(chǎn)的車型質(zhì)量不能保持“穩(wěn)定”的狀態(tài)，將會存在高度返修率的質(zhì)量危機，等等。

另外，盡管Model 3訂單眾多，但奇怪的是，特斯拉卻有一大批庫存車卻沒有訂單。7月中旬，美國空頭們發(fā)現(xiàn)有幾千輛Model 3安靜地停放在特斯拉租的兩個臨時倉庫里。

究其原因，是特斯拉提前生產(chǎn)了價格為5萬美元的model 3高配車型或選配后價格為7萬美元的車型，但是特斯拉卻收到近20萬訂單售價3.5萬美元的model 3基礎(chǔ)版。據(jù)業(yè)內(nèi)計算，特斯拉每賣一臺基礎(chǔ)版車型，就要虧6000美元。

這對于特斯拉當(dāng)前的處境來說，無疑是火上澆油，華爾街的做空者也表示：“特斯拉仍然一文不值，并在持續(xù)惡化中，到明年將面臨更大的危機?！?

“含著金鑰匙”出身的Model 3，可謂命途多舛。

資金鏈斷裂危機

面對特斯拉如此“不負(fù)責(zé)任”的造車，市場研究公司CFRA直接把特斯拉股票評級由“持有”(Hold)下調(diào)至“賣出”(Sell)，這在一定程度上令特斯拉更加難以獲得投資者的青睞?！叭f般無奈”下，馬斯克想到了將特斯拉私有化。但是，私有化問題很快也成了馬斯克最頭痛的問題。

特斯拉前員工William Chamberlain向舊金山聯(lián)邦地方法庭提起集體訴訟，宣稱從8月7日到8月10日馬斯克在特斯拉私有化方面對投資者造成嚴(yán)重誤導(dǎo)，包括捏造投資者支持其私有化計劃的言論，以及資金保障等。因為特斯拉被官司纏身，所以沒法進(jìn)行任何融資。

就在昨天，特斯拉官方發(fā)出公告，因私有化方案比預(yù)期困難，特斯拉將放棄私有化。所以，目前的特斯拉，對資金無比渴望。但，危機不僅于此。

按照美國新能源車補貼政策：每個品牌都有20萬輛新能源車補貼額度，補貼金額是 7500 美元。在補貼開始退坡的 6 個月內(nèi)，補貼金額減半到 3750 美元;隨后的6個月繼續(xù)減半到 1875 美元。而特斯拉在美國的累計銷量已達(dá)到 20 萬輛，將是第一個觸發(fā)該補貼退坡機制的車企。

由于這個季度和接下來的一個季度是退坡緩沖期，所以真正補貼開始減半是從明年 1 月 1 號開始。從2019年1月1號到6月30號期間，特斯拉每一輛車能獲得補貼就減半到 3750 美元。從 7 月 1 號到 12 月 31 號補貼只剩下 1875 美元。

和我國新能源汽車依靠補貼政策一樣，特斯拉也是靠著政府補貼不斷地向前發(fā)展。根據(jù)非營利組織“好工作優(yōu)先”(Good Jobs First)發(fā)布的一份報告，在科技公司獲取政府補貼方面，加州電動車制造商特斯拉汽車名列前茅。自從2007年以來，特斯拉一共獲得了35億美元的政府補貼。

顯然，過度依賴政府補貼使得特斯拉的生存能力受到很大質(zhì)疑，也是政府補貼退坡后特斯拉要面對的最大問題。對于“虧本賣車”的特斯拉來說，如果補貼進(jìn)一步下降，將是更為致命的打擊。

未來向何方?

前段時間小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬說“未來智能汽車最重要的是運營而非制造本身。”此話一出，四座皆驚。其實仔細(xì)分析，何小鵬只是說出來造車新勢力敢做不敢說的話，從之前的樂視汽車，到如今的蔚來汽車和小鵬汽車，均有這種特質(zhì)存在。

這種特質(zhì)的背后是它們的商業(yè)模式，本質(zhì)上是通過新概念、新產(chǎn)品來獲得關(guān)注，進(jìn)而博得融資，在資本的助推下，它們快速做大做強，業(yè)內(nèi)稱之為“龐氏騙局”。

而特斯拉之所以走到今天，卻是馬斯克既懂運營又懂制造，他才能比其他新興車企成功的更快、發(fā)展的更好。所以，賈躍亭的泡泡被捅破了，特斯拉的泡泡還在繼續(xù)吹。

但即便如此，特斯拉從根本上也逃脫不了泡沫破滅的風(fēng)險，因為這套商業(yè)模式已經(jīng)根深蒂固，而它的最佳執(zhí)行人毫無疑問是馬斯克。當(dāng)然，問題的根本不可能僅存在于馬斯克個人，風(fēng)暴之下，每片雪花都逃不了干系。

或許，對企業(yè)發(fā)展理念來一次徹底“大清洗”才是特斯拉的當(dāng)務(wù)之急?

當(dāng)然，這只是一種預(yù)設(shè)，特斯拉能通過十幾年發(fā)展就獲得今天的成就，可見這套模式確有其價值。但是，現(xiàn)在爆發(fā)的種種狀況也表明，這種模式的可持續(xù)性值得懷疑。

論汽車圈的可持續(xù)性發(fā)展，通用、大眾和豐田自然更有發(fā)言權(quán)。縱觀近百年發(fā)展史，它們各自所經(jīng)歷的諸多危機，相較特斯拉現(xiàn)在所處困境有過之而無不及。但它們毅然挺過來了，而且繼續(xù)引領(lǐng)著全球車市發(fā)展，足以見得它們發(fā)展模式的可持續(xù)性。

對汽車企業(yè)而言，發(fā)展速度固然重要，但想成為百年車企，可持續(xù)發(fā)展商業(yè)模式毫無疑問更為可貴。

因為資金鏈斷裂，賈躍亭的“夢想窒息”了。同樣是資金鏈危機，馬斯克的夢想還能繼續(xù)嗎?

扁鵲給蔡桓公看病后，蔡桓公不接受扁鵲的意見，35天后死了。蔡桓公有扁鵲，世界上有幾個馬爾喬內(nèi)、穆拉利?那特斯拉又有誰來給建議呢?現(xiàn)在的特斯拉只是處在“疾病”中期階段，如果仍沒有任何改變，居10年還是居5年無奈何也?