海外供應(yīng)鏈的恢復(fù)快慢，隨時影響著我國汽車生產(chǎn)停滯的風(fēng)險大小，同時供給端是否能穩(wěn)定生產(chǎn)也為后續(xù)的汽車消費(fèi)留下了彈性。

  雖然汽車銷量的回暖給行業(yè)帶來了一定信心，不過疫情對中國汽車產(chǎn)業(yè)的負(fù)面影響，短期內(nèi)不會停止。

  據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，4月國內(nèi)汽車銷量環(huán)比增長43.5%，同比增長4.4%，結(jié)束了21連降。雖然，此增長由商用車?yán)瓌?，單看乘用車依舊還有2.6%的同比降幅，不過這對于汽車行業(yè)來說，依舊算得上是一個不小的喜訊。

  不過從前景來看，目前只能算是企穩(wěn)，4月份的銷量有2、3月份疫情之后的補(bǔ)償性消費(fèi)因素在內(nèi)，加之政府的救市政策、車企的終端降價等一系列動作，也稍微帶動了一部分剛性需求的釋放。

  消費(fèi)端或許可以對剛性需求進(jìn)行一定的刺激，要實(shí)現(xiàn)汽車銷量的穩(wěn)步增長，或許生產(chǎn)端也需要進(jìn)行一定的評估，目前而言，供應(yīng)鏈的斷供風(fēng)險依舊沒有解除，若海外疫情遲遲控制不住，那么或許國內(nèi)的斷供危機(jī)還會發(fā)生。

  國內(nèi)的大范圍復(fù)工，并不能緩解主機(jī)廠對于海外供應(yīng)影響的擔(dān)心。當(dāng)下，特斯拉就已傳出五一假期后，總裝線并未按時開工。對于目前一直欠產(chǎn)能的特斯拉來說，如果不是出現(xiàn)毫無解決辦法的情況，幾乎是不可能出現(xiàn)的。

  特斯拉所說的假期對生產(chǎn)線進(jìn)行調(diào)試維護(hù)的官方說辭并不可盡信，?！耙呀?jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段之后再進(jìn)行長達(dá)10天的生產(chǎn)線停產(chǎn)調(diào)試，這樣的事情很少見?！逼囆袠I(yè)人士如此解釋稱。真實(shí)的情況很可能是供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛?

  在2019年底開始在上海工廠生產(chǎn)的特斯拉，初期零部件國產(chǎn)化率只有30%~40%，他們宣布要在2020年底將國產(chǎn)化率提高到100%。

  短期來看，如果海外零部件商停產(chǎn)時間在1~2個月內(nèi)，那么抵消雙方的庫存量，影響相對有限，不過如果停產(chǎn)時間超過兩個月，并且廠家沒有相關(guān)零部件備用供應(yīng)商，那廠家的生產(chǎn)必然受到影響。

  雖然國內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)了1500種汽車零部件的全覆蓋，很多T1、T2零部件也基本實(shí)現(xiàn)大規(guī)模本地化部署，不過依然不可避免有部分高端零部件仍需要進(jìn)口。高技術(shù)附加值的進(jìn)口零部件，尤甚。

  就去年看，汽車零部件進(jìn)口額是252億美元，主要涵蓋國內(nèi)不能生產(chǎn)的或需求不夠的總成、零件、元器件等。

  從國別看，德國、日本、韓國、美國、墨西哥是進(jìn)口的主要五大國家，根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)來看，德國、日本、韓國、美國、墨西哥的占比分別是32.04%、26.85%、6.78%、5.88%;從進(jìn)口的零部件細(xì)分產(chǎn)品構(gòu)成來看，其中占比最高的前三項(xiàng)，合計(jì)占零部件進(jìn)口額的71.3%。

  以進(jìn)口額排名第一的變速箱為例，變速箱的生產(chǎn)、測試周期非常長，要找到替代供應(yīng)商也不是一件容易的事。而現(xiàn)狀是從3月中旬開始到4月初，全球停產(chǎn)的整車企業(yè)超過150家，停產(chǎn)的零部件企業(yè)超過3000家。

  如果說，最晚5月下旬零部件商不能復(fù)工，應(yīng)該在6月份會陸續(xù)開始對國內(nèi)的供應(yīng)造成阻滯。如果主機(jī)廠的補(bǔ)救措施不及時，基本上風(fēng)險暴露程度從大到小依次是：豪華車、合資高端、合資中低端、自主。

  比如說北京奔馳，其變速箱在內(nèi)的多個核心零部件均來自歐洲。雖然奔馳表示生產(chǎn)活動有序進(jìn)行中，不存在供應(yīng)鏈短缺的情況，但是知情人稱：“當(dāng)下的庫存和仍通過海路運(yùn)向中國的量加在一起大概夠兩個月左右的產(chǎn)能。”

  除此之外，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時表示，長城汽車的海外供應(yīng)商中，墨西哥供應(yīng)商受影響嚴(yán)重，印度、歐洲也有5家供應(yīng)商受到影響。如果疫情進(jìn)一步惡化，來自日本的高科技核心零部件的供應(yīng)也將受到影響。

  有的車企會將產(chǎn)能供應(yīng)端困境表露出來，有的并不愿意。不過，供需關(guān)系引起的最敏感的價格浮動，卻宣告著零部件產(chǎn)能壓力。米其林、風(fēng)華高科等供應(yīng)商均宣布在部分市場上調(diào)價格，漲幅最高的，達(dá)到兩倍以上。而這樣的漲價情況，有零部件企業(yè)稱可能至少持續(xù)半到一年。

  目前，據(jù)JHU CSSE統(tǒng)計(jì)，歐洲(不含俄羅斯)新冠確診病例達(dá)到132萬例，一周內(nèi)增加10萬例，蔓延的勢頭正在減弱。不過，美國新冠確診病例卻達(dá)到131萬例，一周內(nèi)增加18萬例，形勢依舊嚴(yán)峻。

  從中金追蹤的101家零部件工廠看，海外汽車產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)工穩(wěn)步推進(jìn)中。六成工廠啟動復(fù)工，主要集中在歐洲、亞洲地區(qū)。而伴隨著美國各州陸續(xù)解封，通用、福特、FCA均計(jì)劃于5月18日恢復(fù)北美工廠的部分生產(chǎn)，特斯拉也同樣在與當(dāng)?shù)卣睦徬聡L試重啟加州工廠。

  海外供應(yīng)鏈的恢復(fù)快慢，隨時影響著我國汽車生產(chǎn)停滯的風(fēng)險大小，同時供給端是否能穩(wěn)定生產(chǎn)也為后續(xù)的汽車消費(fèi)留下了彈性。

  短期的影響或許在汽車行業(yè)的流動長河中很快就會過去，不過這次的深刻教訓(xùn)，也給國內(nèi)車企敲響了警鐘，我們的產(chǎn)業(yè)鏈還需要進(jìn)行改善。

  “這次疫情對我們來說也是一次深刻的教訓(xùn)，”吉利控股集團(tuán)總裁安聰慧對中國車企在此次疫情中的困境進(jìn)行了深刻的反思，“中國主機(jī)廠對中國的供應(yīng)商要給予更多的支持和幫助，加快他們的技術(shù)進(jìn)步，以替代國外的一些產(chǎn)品和技術(shù)?！?

  相信稍留意我國手機(jī)行業(yè)的逆襲史的都知道，手機(jī)行業(yè)也曾被芯片這樣的核心零部件牢牢地扼住喉嚨，所以我們只能在產(chǎn)業(yè)鏈底端做著低附加值的產(chǎn)業(yè)分工。

  而現(xiàn)在的汽車行業(yè)依然有此之困，特別是在行業(yè)變革之際，這樣的重視就顯得舉足輕重了。產(chǎn)業(yè)鏈的全行業(yè)覆蓋還、遠(yuǎn)不足夠，如果一些核心的高技術(shù)附加值的零部件我們依然不能夠自主生產(chǎn)，那么再全的產(chǎn)業(yè)鏈也只是“大而不強(qiáng)”，依舊會在關(guān)鍵時刻被扼住命運(yùn)的喉嚨。