海外供應(yīng)鏈的恢復(fù)快慢,隨時影響著我國汽車生產(chǎn)停滯的風(fēng)險大小,同時供給端是否能穩(wěn)定生產(chǎn)也為后續(xù)的汽車消費(fèi)留下了彈性。
雖然汽車銷量的回暖給行業(yè)帶來了一定信心,不過疫情對中國汽車產(chǎn)業(yè)的負(fù)面影響,短期內(nèi)不會停止。
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì),4月國內(nèi)汽車銷量環(huán)比增長43.5%,同比增長4.4%,結(jié)束了21連降。雖然,此增長由商用車?yán)瓌?,單看乘用車依舊還有2.6%的同比降幅,不過這對于汽車行業(yè)來說,依舊算得上是一個不小的喜訊。
不過從前景來看,目前只能算是企穩(wěn),4月份的銷量有2、3月份疫情之后的補(bǔ)償性消費(fèi)因素在內(nèi),加之政府的救市政策、車企的終端降價等一系列動作,也稍微帶動了一部分剛性需求的釋放。
消費(fèi)端或許可以對剛性需求進(jìn)行一定的刺激,要實(shí)現(xiàn)汽車銷量的穩(wěn)步增長,或許生產(chǎn)端也需要進(jìn)行一定的評估,目前而言,供應(yīng)鏈的斷供風(fēng)險依舊沒有解除,若海外疫情遲遲控制不住,那么或許國內(nèi)的斷供危機(jī)還會發(fā)生。
國內(nèi)的大范圍復(fù)工,并不能緩解主機(jī)廠對于海外供應(yīng)影響的擔(dān)心。當(dāng)下,特斯拉就已傳出五一假期后,總裝線并未按時開工。對于目前一直欠產(chǎn)能的特斯拉來說,如果不是出現(xiàn)毫無解決辦法的情況,幾乎是不可能出現(xiàn)的。
特斯拉所說的假期對生產(chǎn)線進(jìn)行調(diào)試維護(hù)的官方說辭并不可盡信,?!耙呀?jīng)進(jìn)入量產(chǎn)階段之后再進(jìn)行長達(dá)10天的生產(chǎn)線停產(chǎn)調(diào)試,這樣的事情很少見?!逼囆袠I(yè)人士如此解釋稱。真實(shí)的情況很可能是供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛?
在2019年底開始在上海工廠生產(chǎn)的特斯拉,初期零部件國產(chǎn)化率只有30%~40%,他們宣布要在2020年底將國產(chǎn)化率提高到100%。
短期來看,如果海外零部件商停產(chǎn)時間在1~2個月內(nèi),那么抵消雙方的庫存量,影響相對有限,不過如果停產(chǎn)時間超過兩個月,并且廠家沒有相關(guān)零部件備用供應(yīng)商,那廠家的生產(chǎn)必然受到影響。
雖然國內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)了1500種汽車零部件的全覆蓋,很多T1、T2零部件也基本實(shí)現(xiàn)大規(guī)模本地化部署,不過依然不可避免有部分高端零部件仍需要進(jìn)口。高技術(shù)附加值的進(jìn)口零部件,尤甚。
就去年看,汽車零部件進(jìn)口額是252億美元,主要涵蓋國內(nèi)不能生產(chǎn)的或需求不夠的總成、零件、元器件等。
從國別看,德國、日本、韓國、美國、墨西哥是進(jìn)口的主要五大國家,根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)來看,德國、日本、韓國、美國、墨西哥的占比分別是32.04%、26.85%、6.78%、5.88%;從進(jìn)口的零部件細(xì)分產(chǎn)品構(gòu)成來看,其中占比最高的前三項(xiàng),合計(jì)占零部件進(jìn)口額的71.3%。
以進(jìn)口額排名第一的變速箱為例,變速箱的生產(chǎn)、測試周期非常長,要找到替代供應(yīng)商也不是一件容易的事。而現(xiàn)狀是從3月中旬開始到4月初,全球停產(chǎn)的整車企業(yè)超過150家,停產(chǎn)的零部件企業(yè)超過3000家。
如果說,最晚5月下旬零部件商不能復(fù)工,應(yīng)該在6月份會陸續(xù)開始對國內(nèi)的供應(yīng)造成阻滯。如果主機(jī)廠的補(bǔ)救措施不及時,基本上風(fēng)險暴露程度從大到小依次是:豪華車、合資高端、合資中低端、自主。
比如說北京奔馳,其變速箱在內(nèi)的多個核心零部件均來自歐洲。雖然奔馳表示生產(chǎn)活動有序進(jìn)行中,不存在供應(yīng)鏈短缺的情況,但是知情人稱:“當(dāng)下的庫存和仍通過海路運(yùn)向中國的量加在一起大概夠兩個月左右的產(chǎn)能。”
除此之外,長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時表示,長城汽車的海外供應(yīng)商中,墨西哥供應(yīng)商受影響嚴(yán)重,印度、歐洲也有5家供應(yīng)商受到影響。如果疫情進(jìn)一步惡化,來自日本的高科技核心零部件的供應(yīng)也將受到影響。
有的車企會將產(chǎn)能供應(yīng)端困境表露出來,有的并不愿意。不過,供需關(guān)系引起的最敏感的價格浮動,卻宣告著零部件產(chǎn)能壓力。米其林、風(fēng)華高科等供應(yīng)商均宣布在部分市場上調(diào)價格,漲幅最高的,達(dá)到兩倍以上。而這樣的漲價情況,有零部件企業(yè)稱可能至少持續(xù)半到一年。
目前,據(jù)JHU
CSSE統(tǒng)計(jì),歐洲(不含俄羅斯)新冠確診病例達(dá)到132萬例,一周內(nèi)增加10萬例,蔓延的勢頭正在減弱。不過,美國新冠確診病例卻達(dá)到131萬例,一周內(nèi)增加18萬例,形勢依舊嚴(yán)峻。
從中金追蹤的101家零部件工廠看,海外汽車產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)工穩(wěn)步推進(jìn)中。六成工廠啟動復(fù)工,主要集中在歐洲、亞洲地區(qū)。而伴隨著美國各州陸續(xù)解封,通用、福特、FCA均計(jì)劃于5月18日恢復(fù)北美工廠的部分生產(chǎn),特斯拉也同樣在與當(dāng)?shù)卣睦徬聡L試重啟加州工廠。
海外供應(yīng)鏈的恢復(fù)快慢,隨時影響著我國汽車生產(chǎn)停滯的風(fēng)險大小,同時供給端是否能穩(wěn)定生產(chǎn)也為后續(xù)的汽車消費(fèi)留下了彈性。
短期的影響或許在汽車行業(yè)的流動長河中很快就會過去,不過這次的深刻教訓(xùn),也給國內(nèi)車企敲響了警鐘,我們的產(chǎn)業(yè)鏈還需要進(jìn)行改善。
“這次疫情對我們來說也是一次深刻的教訓(xùn),”吉利控股集團(tuán)總裁安聰慧對中國車企在此次疫情中的困境進(jìn)行了深刻的反思,“中國主機(jī)廠對中國的供應(yīng)商要給予更多的支持和幫助,加快他們的技術(shù)進(jìn)步,以替代國外的一些產(chǎn)品和技術(shù)?!?
相信稍留意我國手機(jī)行業(yè)的逆襲史的都知道,手機(jī)行業(yè)也曾被芯片這樣的核心零部件牢牢地扼住喉嚨,所以我們只能在產(chǎn)業(yè)鏈底端做著低附加值的產(chǎn)業(yè)分工。
而現(xiàn)在的汽車行業(yè)依然有此之困,特別是在行業(yè)變革之際,這樣的重視就顯得舉足輕重了。產(chǎn)業(yè)鏈的全行業(yè)覆蓋還、遠(yuǎn)不足夠,如果一些核心的高技術(shù)附加值的零部件我們依然不能夠自主生產(chǎn),那么再全的產(chǎn)業(yè)鏈也只是“大而不強(qiáng)”,依舊會在關(guān)鍵時刻被扼住命運(yùn)的喉嚨。
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