疫情在動態(tài)化沖擊著全球汽車供應(yīng)鏈,無論供應(yīng)鏈公司還是整車公司,暫時沒人能量化影響程度和持續(xù)時長。
采埃孚、大陸集團(tuán)、法雷奧、李爾、安波福、佛吉亞、博世等汽車供應(yīng)鏈巨頭在近期發(fā)布的財報和業(yè)績中紛紛表示,疫情對2020全年銷售額和利潤帶來不確定性,全年將持續(xù)加大成本管控。
大陸集團(tuán)CEO表示,新型冠狀病毒疫情對大陸集團(tuán)第二季度的財務(wù)狀況將產(chǎn)生更強(qiáng)烈的影響,目前正盡全力減少投資,于本財年同比至少減少20%的投資,預(yù)計2020年的銷售額和利潤將遠(yuǎn)低于去年。
一季度,疫情對李爾銷售額和核心營業(yè)利潤的影響分別為9億美元和2億美元。李爾公司CEO同樣警示,由于產(chǎn)量下降,該公司第二季度的財務(wù)業(yè)績受疫情的影響將更大。
博世中國總裁在近日媒體溝通會上表示,關(guān)鍵要看具有風(fēng)向標(biāo)的7月份,隨著歐美現(xiàn)在積極復(fù)工,對供應(yīng)鏈的影響也都會穩(wěn)住,下半年的量會真實反映經(jīng)濟(jì)情況。
一位不愿透露姓名的高端汽車品牌供應(yīng)鏈采購負(fù)責(zé)人對騰訊汽車表示,疫情帶來的供應(yīng)鏈危機(jī)沒有完全解除,影響無法預(yù)估。
“無論國內(nèi)外,Tier 1也好Tier
3也罷,不同層級的供應(yīng)商都有很多出問題的,主機(jī)廠都是全球供應(yīng)鏈沒有誰能獨善其身。尤其武漢本身就是一個汽車產(chǎn)業(yè)基地,不但有供應(yīng)商還有主機(jī)廠?!鄙鲜鋈耸勘硎?。
“從沖擊到解決整個鏈條問題,考驗的是每個參與者的抗風(fēng)險能力,也是一場從幕后走向前臺的博弈?!币晃还?yīng)鏈企業(yè)高層對騰訊汽車表示,疫情影響的可怕之處是,如果6月前海外疫情得不到控制,因為現(xiàn)金流問題海外中小企業(yè)將徹底“癱瘓”,深層次的影響如果被消費端感知,“這是最可怕的”。
隨著全球疫情逐步進(jìn)入常態(tài)化,疫情帶來的實際影響程度將逐步顯現(xiàn),企業(yè)和政府戰(zhàn)略修正計劃也將會提升日程。
全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)會迎來哪些新一輪的變化?如何面對和提前預(yù)判新的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)和風(fēng)險?中國市場會發(fā)生哪些變化?由于全球化和網(wǎng)狀布局,供應(yīng)鏈企業(yè)自身受到的影響遠(yuǎn)低于整個產(chǎn)業(yè)受到的連鎖沖擊,一個不確定將給整個產(chǎn)業(yè)帶來巨大的不確定性和安全隱患。
全球汽車產(chǎn)業(yè)需警惕供應(yīng)鏈第四階段沖擊
中國金融四十人論壇(CF40)研究部主任、中國社科院世經(jīng)政所研究員徐奇淵認(rèn)為,疫情對全球供應(yīng)鏈沖擊或經(jīng)歷四個階段。
第一階段,疫情對中國國內(nèi)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響;第二階段,疫情影響到中國向其他國家出口中間產(chǎn)品,導(dǎo)致其他國家生產(chǎn)過程出現(xiàn)中斷;第三階段,第三階段,全球供應(yīng)鏈中斷的效果反饋,通過進(jìn)口渠道反射影響到我國;第四階段,在最嚴(yán)重的情況下,供應(yīng)鏈中斷將向其他沒有中國企業(yè)直接參與的全球供應(yīng)鏈擴(kuò)展。
今年2月,隨著國內(nèi)疫情逐步得到控制,汽車零部件公司開始復(fù)產(chǎn),但是因產(chǎn)業(yè)鏈長復(fù)工周期比預(yù)期更難周期也較長,多家合資公司不得不長期陷入停工狀態(tài)。
疫情震中還在武漢時,有媒體報道,“北京奔馳請求天津政府批準(zhǔn)19家供應(yīng)商復(fù)產(chǎn),經(jīng)濟(jì)損失每天將超4億元人民幣”,該事件徹底把供應(yīng)鏈影響帶進(jìn)公眾視野。
北京奔馳在文件中表示,“排序供應(yīng)商,公司僅有一天安全庫存,一旦停限產(chǎn)超過一天,都將導(dǎo)致北京奔馳停產(chǎn)。如果北京奔馳不能在2月10日復(fù)工,經(jīng)濟(jì)損失每天將超4億元人民幣,這也將為京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大損失”。
損失是否達(dá)到文件中的數(shù)額有待考證,但這也充分說明了供應(yīng)鏈端的臨時性“癱瘓”對整車公司帶來的巨額損失遠(yuǎn)超出我們的預(yù)估。
除奔馳外,豐田、大眾、寶馬和現(xiàn)代在華合資公司工廠均因供應(yīng)鏈斷供或疫情短暫停工停產(chǎn),集中復(fù)產(chǎn)是在2月下旬后。
2月11日,大眾汽車集團(tuán)對外表示,與中國當(dāng)?shù)睾献骰锇楣餐\營的14家組裝廠中的六家已經(jīng)恢復(fù)生產(chǎn),其中一汽-大眾6家工廠已有五家開始運營,上汽大眾8家工廠僅一家投入生產(chǎn),剩余的工廠于2月17日恢復(fù)生產(chǎn)。
德勤汽車行業(yè)管理咨詢領(lǐng)導(dǎo)合伙人周令坤對騰訊汽車表示,今年2月,幾家整車企業(yè)在海外總部的高層與他取得聯(lián)系,“他們想知道分布在武漢和武漢周邊零部件公司的名單和上下游的關(guān)系?!?
“湖北省武漢市有很多競爭力很強(qiáng)的零部件公司在那里,封城之后,有風(fēng)險意識和遠(yuǎn)見的車企,第一時間就想到供應(yīng)鏈風(fēng)險,馬上有替代方案,這是非常好的應(yīng)對手段?!敝芰罾ふJ(rèn)為,疫情對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊非常大,但是對供應(yīng)鏈的沖擊被嚴(yán)重低估。
疫情對供應(yīng)鏈的第二階段沖擊,首先被影響到的時日韓汽車公司。
2月10日,日產(chǎn)汽車宣布其九州工廠于2月14日臨時停工,日產(chǎn)方面表示,受疫情影響難以從中國采購零部件。后續(xù)還有現(xiàn)代汽車因Yura裕羅和Kyungshin京信兩家在華工廠的停產(chǎn),不得不停止韓國本土工廠的生產(chǎn)工作。
徐奇淵認(rèn)為,由于我國企業(yè)和國外企業(yè)的產(chǎn)成品庫存、以及運輸時間的緩沖,在第二階段時,暫時對我國從其他國家的進(jìn)口不產(chǎn)生影響。
數(shù)據(jù)顯示,2019年中國汽車零部件制造業(yè)銷售收入超過4萬億元,其中零部件出口金額達(dá)到530億美元(約3744億元),主要出口目的地包括美國(26%)、日本(11%)、韓國(6%)和德國(4%)。
第三階段的影響主要升級為進(jìn)口渠道影響我國部分整車企業(yè)的生產(chǎn)。徐奇淵認(rèn)為,由于國外企業(yè)的生產(chǎn)過程中斷,及其產(chǎn)成品庫存消化完畢,因此我國的中間品、最終品進(jìn)口也將面臨暫停風(fēng)險。
在華外資車企核心零部件扔堅持進(jìn)口,來自德國、美國、意大利等國家的進(jìn)口零部件約占全年進(jìn)口金額的40%。
周令坤表示,歐美疫情如果繼續(xù)擴(kuò)散,國內(nèi)零部件企業(yè)(包括外資零部件的本地工廠)將在庫存耗盡后出現(xiàn)原材料/產(chǎn)成品斷供風(fēng)險,影響剛剛復(fù)蘇的國內(nèi)汽車銷售。另一方面,進(jìn)口零部件短缺也將引發(fā)上游供應(yīng)商漲價,壓縮終端零售優(yōu)惠幅度。
整個產(chǎn)業(yè)鏈最需要警惕的是第四階段沖擊。徐奇淵認(rèn)為,中國在全球供應(yīng)鏈中的地位至關(guān)重要,中短期內(nèi)其他國家的企業(yè)無法完全替代中國的地位,同時由于引致其他外國企業(yè)供應(yīng)鏈出現(xiàn)斷檔,因此全球供應(yīng)鏈的中斷完全可能蔓延到與中國無直接關(guān)系的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。這時候全球經(jīng)濟(jì)的不確定性將大幅上升。
目前還沒有實際案例證明汽車產(chǎn)業(yè)正在或者即將面臨上述第四階段沖擊,但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,從目前看來,在采取供應(yīng)鏈急救策略前提下大多數(shù)企業(yè)庫存最多能挺到6月。
好消息是,海外供應(yīng)鏈企業(yè)和中國零部件企業(yè)海外工廠都在“斗智斗勇“逐步在復(fù)產(chǎn)。
德國供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)重要國家,其零部件企業(yè)能否重啟關(guān)系著當(dāng)?shù)剀嚻笊a(chǎn)和消費復(fù)蘇。
4月初,德國總理默克爾、經(jīng)濟(jì)部長彼得-阿爾特邁爾等與奔馳、寶馬和大眾高層商討如何以及何時重啟該國龐大的汽車工廠網(wǎng)絡(luò),但中小型零部件公司仍將面臨破產(chǎn)風(fēng)險。最新消息顯示,博世墨西哥工廠預(yù)計在5月18號開始生產(chǎn),“對中國來講,影響一下子就減小了”。
大陸集團(tuán)表示,其全球249個生產(chǎn)基地,由于新型冠狀病毒疫情的影響,超過40%的基地從3月中旬起暫時停產(chǎn)數(shù)天或數(shù)周。截至5月初,五分之一的生產(chǎn)基地仍暫時停產(chǎn),主要分布在北美,俄羅斯和印度,在德國僅有一個生產(chǎn)基地仍暫時停產(chǎn)。
渤海汽車近日發(fā)布公告,其境外子公司BTAH于5月11日起根據(jù)實際訂單需求情況部分恢復(fù)生產(chǎn),由于德國疫情趨于平穩(wěn),德國政府放寬了相關(guān)限制,BTAH的主要客戶陸續(xù)復(fù)產(chǎn)或計劃恢復(fù)生產(chǎn),其中寶馬、奧迪、麥格納等企業(yè)陸續(xù)恢復(fù)部分訂單。
美國車企5月復(fù)工遭層層阻礙,主要由于零部件供應(yīng)商難實現(xiàn)大規(guī)模重啟。據(jù)海外媒體報道,李爾公司CEO直言目前還未找到合適的解決方案。
作為急于復(fù)產(chǎn)的典型代表,特斯拉試圖重啟該公司位于美國中西部的零部件供應(yīng)鏈,其中包括佛吉亞在密歇根州薩萊因的一家注塑工廠。
J.D.
Power汽車部門的總裁道格·貝茨曾暗示,重啟工廠似乎只是汽車行業(yè)一廂情愿的想法。小型供應(yīng)商難以應(yīng)對恢復(fù)生產(chǎn)所面臨的挑戰(zhàn),以及員工的健康和安全防護(hù)問題。
陳玉東表示,博世在北美的工廠目前沒有完全復(fù)產(chǎn),“像墨西哥生產(chǎn)的一些產(chǎn)品會到中國來,如果哪一天不復(fù)產(chǎn)就會影響到我們國家。我們通過各種各樣方式,說服他們開工?!?
“到目前為止,沒有因為博世的供應(yīng)鏈讓OEM停線。在未來可預(yù)測范圍內(nèi),還沒有預(yù)測到我們會讓OEM停線?!标愑駯|認(rèn)為,疫情對供應(yīng)鏈的影響是一個動態(tài)過程,只能預(yù)測幾周之后的情況,一點點改進(jìn)工業(yè)鏈的情況,
盡最大努力不能讓OEM停產(chǎn)
多元化、區(qū)域化或成為供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)大趨勢
疫情帶來的不確定性因素還在持續(xù)增多,未來一段時間企業(yè)和政府不得不重估原有的全球經(jīng)濟(jì)體系,供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略修整將成為汽車產(chǎn)業(yè)恢復(fù)韌性的重要一環(huán)。
4月初,日本政府宣布將提供20億美元的補(bǔ)助和貸款,支持日企將生產(chǎn)線從中國遷回日本,該消息引發(fā)輿論關(guān)注。
日本政府專門把“供應(yīng)鏈改革”作為重點項目,給企業(yè)提供2435億日元資金。具體來看,2200億日元(20億美元)用于資助日企將生產(chǎn)線從中國遷回日本,235億日元將用于資助日本公司將生產(chǎn)線遷到其他國家。
有觀點認(rèn)為,中國供應(yīng)鏈的斷裂導(dǎo)致的全球供應(yīng)鏈危機(jī),讓更多企業(yè)反思全球化弊端,同時也暴露了過度依賴單一采購模式的缺陷。
據(jù)財新報道,4月2日至10日,日本駐廣州總領(lǐng)事館聯(lián)合華南地區(qū)日本商會,對350家在華日企的調(diào)查顯示,僅2.9%的日企表示會因疫情而將中國業(yè)務(wù)搬回日本國內(nèi)或遷到第三國;5.4%表示,此前已經(jīng)有搬遷計劃,疫情將加速該計劃的實施;91.7%的日企表示,并無任何搬遷計劃,這一比例比2月底調(diào)查的84.8%還高,顯示國外疫情加劇之際,部分企業(yè)已經(jīng)打消了搬遷的想法。
“雖然日本政府鼓勵制造業(yè)回到國內(nèi),但卻沒有鼓勵日企撤出中國?!?月23日,在中國上海,日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)上海代表處首席代表小栗道明對財新記者表示,日本政府最近推出的供應(yīng)鏈改革方案在中國被誤讀了。
豐田汽車近日在一份聲明中表示,鑒于目前形勢,豐田并不打算改變我們在中國或亞洲的戰(zhàn)略。同時表示,汽車行業(yè)跟許多供應(yīng)商有關(guān)聯(lián),有著龐大的供應(yīng)鏈,因此不可能說換就換。豐田汽車?yán)斫庹牧?,但并不打算改變生產(chǎn)計劃。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為,企業(yè)對此有所思考是非常正常的,畢竟疫情突然爆發(fā)導(dǎo)致了部分供應(yīng)鏈的中斷,零部件無法及時供給直接影響整車生產(chǎn),這導(dǎo)致即使消費者的購買需求開始恢復(fù),企業(yè)也不能及時滿足需求。
“對供應(yīng)鏈問題的爭議,很大程度上源于把多層次的各種復(fù)雜要素混為一談了?;蛘哒f,是因為沒有充分理清供應(yīng)鏈本身的作用、競爭力、建設(shè)難度、企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險與國家產(chǎn)業(yè)安全風(fēng)險之間的復(fù)雜關(guān)系造成的?!?
趙福全表示,供應(yīng)鏈作為汽車產(chǎn)業(yè)中最重要的環(huán)節(jié)之一,想搬走是一回事,能不能搬走則是另外一回事,后者才是真正的核心問題。
有人擔(dān)心,由于疫情暴露了供應(yīng)鏈集中布局的風(fēng)險,后續(xù)一部分汽車供應(yīng)鏈可能會從中國“搬走”。
趙福全認(rèn)為,供應(yīng)鏈布局要遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律,由于汽車供應(yīng)鏈具有專業(yè)性強(qiáng)、層級多等特點,只要龐大的中國市場還在,想要把整個供應(yīng)體系搬走既不現(xiàn)實也不可能,而如果只是移出了單個部件或模塊的產(chǎn)能,其意義和影響會非常有限。
供應(yīng)鏈管理涉及諸多因素,生產(chǎn)、采購、物流和運營等等,如何考量新一輪的戰(zhàn)略思考,必須要有核心抓手。
陳玉東認(rèn)為,供應(yīng)鏈安全肯定是企業(yè)未來考核項目之一?!盀橹袊袌錾a(chǎn)的,大家肯定越來越多會在中國做,如果是為國外市場生產(chǎn)的,會越來越多地到其他地方去做,但是中國市場的產(chǎn)品一定會更多在中國做?!彼硎?,未來供應(yīng)鏈會趨于自成體系,當(dāng)?shù)厥袌龇?wù)生態(tài)圈要越來越強(qiáng),“安全和經(jīng)濟(jì)帳是一個平衡,大家都知道電容電阻沒有足夠的量就沒有經(jīng)濟(jì)規(guī)模,本來電阻要有一個億的量你才愿意做,但考慮到安全以后,可能七八千萬的量你就愿意做了。”
采埃孚中國高層對騰訊汽車表示,鑒于目前的經(jīng)濟(jì)形勢以及經(jīng)濟(jì)衰退持續(xù)時間的不確定性,預(yù)估產(chǎn)量在今年全年內(nèi)都不會恢復(fù)至本來計劃的水平。目前中國及亞太地區(qū)的工廠,運作都比較接近理想水平。
“目前采埃孚在中國24個城市擁有將近40家生產(chǎn)企業(yè),未來將繼續(xù)落實對于實現(xiàn)100%本土化的計劃。采埃孚一方面繼續(xù)布局100%本土化的計劃,同時重視配合在話客戶的需求,動員全球供應(yīng)鏈優(yōu)勢,支持保障中國的供應(yīng)鏈?!辈砂f诟邔颖硎?。
關(guān)于供應(yīng)鏈全球化帶來的風(fēng)險,吉利控股集團(tuán)董事長李書福認(rèn)為,疫情以后世界各國,尤其是汽車行業(yè)可能會有一些戰(zhàn)略上的考量。
李書福表示,“中國汽車工業(yè)也應(yīng)該有這方面的思考,當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)運轉(zhuǎn)遇到一些困難的時候,如何實現(xiàn)零部件本土化的及時調(diào)整,尤其是一些核心零部件和原材料,必須要加大研發(fā)力度,要確保市場供應(yīng),讓消費者受益。今后中國汽車工業(yè)如何在零部件方面更好地實現(xiàn)本土化,掌握真正的核心技術(shù),形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈競爭的一些優(yōu)勢,這才能真正的為中國汽車工業(yè)更好發(fā)展,可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)?!?
周令坤表示,“短期內(nèi)不會引發(fā)外資從中國撤退并在海外新設(shè)生產(chǎn)基地,但外資車企將明顯多元化其采購來源以分散風(fēng)險,并待現(xiàn)金流修復(fù)后對供應(yīng)鏈布局做出調(diào)整,這也是后疫情時期中國汽車零部件企業(yè)最值得警惕的。”
對此,中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東認(rèn)為,在這種狀態(tài)下,掌控核心戰(zhàn)略物資的本國生產(chǎn)能力,縮短供應(yīng)鏈的長度,以區(qū)域化布局供應(yīng)鏈,將會成為各個國家的首選。即使這樣布局有損經(jīng)濟(jì)效率,但供應(yīng)鏈風(fēng)險相對減少,有利于國家的把控,因此逆全球化的做法也會得到本國人民的理解和認(rèn)可。
“汽車是一種全球化的消費品,一般需要在本地化布局生產(chǎn),而本地化的整車生產(chǎn)也需要本地化的配套供應(yīng)鏈支持,除非芯片等體積小,運輸方便的零部件可以在海外生產(chǎn)?!?
許海東表示,即使逆全球化勢態(tài)的出現(xiàn),滿足中國市場的汽車供應(yīng)鏈也不會大規(guī)模轉(zhuǎn)移,但在中國生產(chǎn)而供應(yīng)海外的零部件供應(yīng)鏈,特別是對海外OEM的供應(yīng)鏈,有可能會部分轉(zhuǎn)移??傮w來說,逆全球化趨勢,對中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的影響是相對可控的。
需求決定命運,中國本土零部件企業(yè)或迎新機(jī)遇
全球汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)正在從多個方向被擊破,邊修補(bǔ)邊前行的當(dāng)下,整條產(chǎn)業(yè)鏈的命運最終將取決于消費端的復(fù)蘇情況。
數(shù)據(jù)顯示,除中國市場以外得市場需求似乎還沒看到短期內(nèi)恢復(fù)趨勢,這是疫情本身影響外,零部件公司最為擔(dān)憂的深層次影響。
印度汽車工業(yè)協(xié)會(SIAM)公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,2020年4月,印度汽車市場零售銷量和產(chǎn)量均為0輛,在當(dāng)前沒有恢復(fù)期間,印度汽車產(chǎn)業(yè)每天的損失額將達(dá)到3.06億美元(約合人民幣21.6億元),其中有近3億美元(約合人民幣21.2億元)需要由主機(jī)廠和上游供應(yīng)商承擔(dān)。
同樣,美國新車銷量也遇到了有記錄以來最慘月。2020年4月,美國新車銷售將僅有63.32萬輛,同比降幅達(dá)到52.5%,環(huán)比降幅36.6%。
IHS
Markit預(yù)測,2020年全球汽車銷量最多將下降22.4%,產(chǎn)量將下降22.0%。根據(jù)我們的最新分析,由于新冠肺炎疫情全球大流行,今年全球輕型汽車銷量預(yù)計將降至6960萬輛,產(chǎn)量將下降至6930萬輛。
該機(jī)構(gòu)同時預(yù)測,近期全球汽車需求和供應(yīng)將大幅下降,隨后將緩慢復(fù)蘇,但由于政府、企業(yè)和消費者難以掌握市場狀況,全球各地的復(fù)蘇表現(xiàn)將參差不齊。
復(fù)工只是全球汽車產(chǎn)業(yè)重啟的第一步,接下來需要克服的是汽車需求的繼續(xù)萎縮。換句話來說,復(fù)工復(fù)產(chǎn)之后,需求沒有明顯復(fù)蘇,整個產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⒅鼗亍鞍c瘓”狀態(tài)。
據(jù)彭博新能源財經(jīng)網(wǎng)站報道,由于歐洲消費者對新車的需求仍然疲軟,大眾汽車本月將在其位于德國沃爾夫斯堡的最大工廠連續(xù)減產(chǎn)四天。
大眾在一份電子郵件聲明中表示,該公司將暫停旗下兩條生產(chǎn)途冠、途安和西亞特車型裝配線的生產(chǎn),并取消另一條生產(chǎn)高爾夫掀背車裝配線上的一個班次。大眾高層表示:“我們必須依據(jù)客戶的購車訂單來保持靈活經(jīng)營?!痹摴狙a(bǔ)充稱,希望行情能夠盡快恢復(fù)正常。
路透社報道,寶馬CEO在股東大會上表示,寶馬中國3月銷量下滑了88%,但四月已經(jīng)恢復(fù)正常,銷量增長14%。他表示,其他市場無法像中國市場這樣快速恢復(fù),“歐洲經(jīng)濟(jì)受到疫情不同程度的影響,比如,西班牙、意大利和英國等國的購車需求恢復(fù)會很緩慢,美國同理”。
作為最早全面重啟的市場,經(jīng)歷了一季度重?fù)簦?月份中國汽車銷量環(huán)比增長43.5%,同比增長4.4%,結(jié)束了車市連續(xù)21個月的連續(xù)同比下滑。
對全年預(yù)測,中汽協(xié)給出了兩種預(yù)測。樂觀預(yù)測,如果海外疫情在二季度得到有效控制,預(yù)計2020年中國汽車市場銷售或同比下滑15%;悲觀預(yù)測,如果海外疫情得不到有效遏制,影響至三季度或更長,預(yù)計2020年中國汽車市場銷售或同比下滑25%。
有報告稱,汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長對其他行業(yè)形成的需求拉動大約為本行業(yè)的2.5倍。隨著上下游復(fù)工復(fù)產(chǎn),國內(nèi)各地采取了多樣化得刺激政策。
以廣州為例,提出了購車補(bǔ)貼、競爭性獎勵、新郵輪出租車指標(biāo)、優(yōu)化中小客車指標(biāo)調(diào)控政策等措施,此輪刺激政策出臺后,預(yù)計拉動總產(chǎn)值超200億元。
陳玉東表示,目前車市很難預(yù)測,作為一級供應(yīng)商只能做到兩點,一是盡量保證不因為我們的原因而停產(chǎn)、停線。二是提供更有競爭力、更有科技含量的產(chǎn)品。
“我們做了很多預(yù)案,比如到4月底,中國車市是-35%左右。我們希望未來幾個月可以持平,不要太負(fù)。太正,也是不太可能的預(yù)期。如果可以打平,今年的車市-10%左右就是很好的勝利。希望國家多出臺刺激政策,大家多買車使車市可以正增長?!标愑駯|認(rèn)為,終端客戶銷售如何,取決于大家是否買車。
江蘇地區(qū)一家驅(qū)動部件公司負(fù)責(zé)采購銷售的楊先生對騰訊汽車表示,今年2月中旬復(fù)工之后,基本在補(bǔ)疫情前的訂單需求,“3月實際訂單減少了大概40%,國外售后件訂單全都沒了。5、6月的實際需求是最關(guān)鍵的,我們會一直關(guān)注企業(yè)銷量,他們賣得好,我們就生意好”。
剛剛走出停工陰霾的零部件企業(yè)和汽車公司,正在迫切期待短期“報復(fù)性增長”,只有需求旺盛才能正向改變現(xiàn)狀。
對此,趙福全認(rèn)為,今年中國全年汽車銷量將同比下滑10-15%,目前來看疫情后出現(xiàn)報復(fù)性快速增長的可能性較小,不過待疫情調(diào)整結(jié)束后中國汽車市場長期穩(wěn)定增長的趨勢不會改變。但是近期來看,受全球宏觀經(jīng)濟(jì)、政治等因素的影響,企業(yè)將面臨一個艱難的時期,必須平衡好短期措施和長期規(guī)劃。
中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長董揚近期表示,疫情會導(dǎo)致中國整車企業(yè)加大高端零部件的本土采購,加大高端零部件、關(guān)鍵材料、核心部件和高端裝備的布局,同時政府也會鼓勵中國品牌、中國資本的企業(yè)加大創(chuàng)新開發(fā),更多地生產(chǎn)高端材料、部件、裝備,“這對于中國品牌的汽車零部件包括其他材料裝備的發(fā)展都是一個非常重大的機(jī)遇”。
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