2019年，全球汽車產業(yè)進入深度變革的關鍵時期。汽車技術、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉型 引領創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉型方向與路徑，中國有關汽車的政策走勢以及市場驅動階段的新能源汽車技術路線、產業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網聯汽車發(fā)展的頂層設計與規(guī)制創(chuàng)新等相關內容。

  會議上理想汽車技術研究中心副總裁劉立國發(fā)表了演講，以下為演講實錄：

理想汽車技術研究中心副總裁 劉立國

  各位嘉賓下午好!我是來自于理想汽車的劉立國，很高興在這兒跟大家分享理想汽車對于增程式電動車的想法與觀點。理想汽車是一家初創(chuàng)企業(yè)，第一款產品理想ONE在剛過去12月份已經交付了，外面展示區(qū)里面也有我們的一臺車，如果大家感興趣的話可以去看一下。

  對于我們這樣一家初創(chuàng)企業(yè)來講，想要存活，到底要怎么做?第一，從戰(zhàn)略上來講，行業(yè)跟時機的選擇很重要。雖然從2018年開始汽車行業(yè)發(fā)展非常不景氣，但是新能源汽車，包括智能汽車的發(fā)展趨勢絕對是不會改變的。從戰(zhàn)術上講，對于一件產品成功的關鍵是在于三點：1.精準的產品定位;2.先進的科技;3.高效的商業(yè)模式。

  對于技術來講，理想汽車首先是聚焦在三個方面的發(fā)展：1.增程系統(tǒng)，我們投入最多也是在增程系統(tǒng)方面;2.駕艙系統(tǒng);3.智能駕駛，這是理想汽車在前期投入中花的精力最多的地方。理想ONE是全球第一款增程式中大型的豪華SUV，純電里程能跑到150公里。如果有充電條件的話可以體驗到純電動車的行駛的平順性、安靜性，包括加速性能。如果沒有充電條件，我們在增程模式下，最高時速驅動里面最穩(wěn)定的最高車速做到135公里，滿足絕大部分的行駛需求，而且沒有對充電樁的依賴。除了增程系統(tǒng)之外，我們的智能駕艙系統(tǒng)也重新定義了人機交互新的程度，上市以來也得到了廣大客戶的好評。另外一部分，我們是全系標配L2.5的自動駕駛，這一部分也是我們自己研發(fā)的。

  作為一家初創(chuàng)企業(yè)，我們?yōu)槭裁礇]有做純電動汽車?像所有的新勢力造車一樣，沒有選擇純電動汽車路線，而是選擇了增程式路線。其實這個問題里面有N個人挑戰(zhàn)過我們。剛才各位演講嘉賓已經替我們回答了這個問題。純電動車里面，目前為止兩大基準的行業(yè)問題，第一個是相比燃油車，它的售價非常昂貴，尤其是在同級別的情況下，包括豪華程度，包括同規(guī)格的情況下，其實純電動汽車的成本是非常高的。另外是殘值的問題。同樣價位的情況下，5年以后的殘值只有30%，二手車殘值率太低了。另外受限于充電條件，造成各種焦慮問題，前面各位嘉賓講過了，像是里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮等等。尤其是現在退坡之后，這兩個行業(yè)的基本問題肯定會嚴重影響到純電動車的市場增速，尤其在補貼退坡之后，我認為增程式電動車能夠很好地解決補貼退坡之后的增速問題。

  作為一家新初創(chuàng)企業(yè)，我們不可能跟原來比較傳統(tǒng)的造車企業(yè)拼成本。我們的打法就是我們跟豪華車相比，同樣級別的車，我們的價格是它的一半。我們通過什么實現的?就是通過高效的商業(yè)模式。我們從后端市場省下的這部分錢給到前端。跟同價位的比，我們的等級又比他高兩個等級，這是我們目前存活下來最最關鍵的點。

  第一代產品理想ONE用的是什么增程技術?是1.2T的三缸發(fā)動機，配上100千瓦的發(fā)電器，它最高的穩(wěn)定發(fā)電功率，整個系統(tǒng)發(fā)出來的是55千瓦，能滿足我們在夏季開空調情況下最高的持續(xù)功率，爬坡能爬40%，在這種情況下動力性也在8秒以內，滿足用戶95%以上場景的需求。在NEDC情況下的油耗可以做到7.2L，對于一個2.3噸7座的SUV來講，能做到7.2L的NEDC油耗，能做到同級別油耗的60%左右。我們的國VI 標準，包括相關的排放法規(guī)、動力學性能都是沒有任何問題的，這是第一代相關的產品。

  對于這么大的車里面油耗怎么能做到這么低?前面已經講過了，就是因為我們的發(fā)動機跟輪端是解耦的。在解耦的情況下，發(fā)動機可以時刻運行在最佳經濟點，這樣避免了在城市工況下，頻繁加減速情況下，低功耗造成的能量損失。另外，發(fā)動機的map高效區(qū)跟發(fā)電機的map高效區(qū)完全重合，這樣才能做到系統(tǒng)效率最高。這是我們做的競品車。在NEDC工況下，其實總的熱效率就是20%左右。大家宣傳自己的發(fā)動機熱效率做到38%、能做到40%，其實只是一個點，在NEDC工況下整個熱效率會大幅下降。我們的實測結果，在NEDC情況下，現在整個系統(tǒng)的效率可以做到31%，這是我們根據能量流的測試方面實際測試出來。如果用中國工況，車速更低，變化情況更多的話，增程式電動車整個的效率更高，比NEDC的工況效率還會更高。

  目前車里面選用三種模式：

  1.增程模式。從充滿電開始，到增程啟動能跑150公里，這150公里可以滿足絕大部分，周一到周五的通勤工況，不用去加油，只用家用充電樁就可以。這樣可以體驗到純電動車相關的用戶體驗，而且在城市里面沒有污染。

  2.混動模式。如果家附近充電條件比較好，但是家沒有固定車位，安裝不了充電樁，我們推薦混動模式，隨著你的駕駛強度不一樣，如果你的駕駛強度大于WITC以上，我們還有一個系數。如果駕駛強度比WITC強度還大，我們的電量會逐步往下講，如果你的駕駛強度比WITC多一點，整個電量也是能保持住的。在這種情況下，根據駕駛強度不同，可能需要2-3周充一次電，實際上對一線，甚至二線城市來講，這種充電條件也是滿足需求的，而且這個時候還可以體驗到純電動車非常好的用戶體驗。而且在城市工況下，你的油耗可能會做到同級別的50%以下。

  3. 電量保持模式。為了應對極其復雜的極限工況，比如山路或者極寒情況下，有電量保持模式，我們的SOC會保持比較高的水平，這樣能滿足RDE 95%工況的相關需求，也能滿足你出遠門、遠郊旅行，甚至是去高原。前兩天我們的車賣出去之后，已經有四川的客戶開著我們的車去川西高原，他們從山下20%的SOC開始爬坡，爬到折多山(音)，只是降到了10%。從山上繼續(xù)往下的過程中，下到山底的時候又回充到73%。其實整個工況過程中，SOC保持能力，包括性能，包括用戶的體驗也受到了很多好評，很多客戶幫我們做了很多額外的相關測試。目前為止我們還只能用手動的模式處理。

  用云端數據開始分析用戶的用車環(huán)境和個人駕駛習慣，第三個是路況的信息。用車條件里面可以分析到有沒有充電樁，平時充電的頻次，包括電池使用的溫度、使用的環(huán)境溫度等等，我們可以做相關的統(tǒng)計。第二個，駕駛員行為里面我們可以分析他單次通行工況的里程，包括使用點，包括個人的駕駛喜好，包括踏板的深度、加減速度的大小。第三個，我們可以收集客戶的堵車情況，路況擁堵情況、平均車速等等，來預測他整個的路況信息?；谶@些信息，我們可以在云端對智能駕控系統(tǒng)通過數據優(yōu)化我們的模型。下一代產品里面可以用車端的智能跟云端的智能結合的方式，做到全局的能量預估。具體怎么做的?在車端，我們可以結合車輛動力學模型，結合其他的相關輔助信息，包括路況信息、GPS相關信息等等，來預測在本次駕駛循環(huán)內車輛行駛的總里程。在這一段里面，分段的路況情況，包括經過的區(qū)域，甚至上下坡路的情況等等，估算到整個駕駛循環(huán)內，做到從頭到尾SOC相關的平衡，把總的能耗預估出來。這樣的目的就是讓到達目的地的時候可以實現SOC的平衡。

  全局優(yōu)化的過程里面可以讓它在零排放區(qū)域，或者是在進入小區(qū)，在地下車庫的時候可以用純電行駛。這樣可以做到在環(huán)保要求比較高的地方實現純電動車的行駛。另外，可以做到全局的能量優(yōu)化，讓電池的壽命可以做到最優(yōu)。其實這樣做最終的目的有兩個：第一，把整車的能耗降得更低;第二，把用戶的體驗做得更好。因為像進入小區(qū)、進入地下車庫，純電行駛的體驗是很好的。這樣做可以把社會成本降低，讓電池壽命更優(yōu)，二手車的殘值，整個保值率會做得更高。這是我們下一代正在研發(fā)的項目，包括已經給大家交付的車里面，未來逐步在優(yōu)化。實際這也是我們在初創(chuàng)企業(yè)里面，在智能方面做的優(yōu)化，我們賣出去的車未來會越來越好。根據我們原來想象的，給它一個駕駛模式，隨著用戶的學習，或者在云端模型的學習，讓整個未來油耗、用戶體驗越來越好。買到手以后的車并不是最終的狀態(tài)，經過使用以后，車輛的性能會做得越來越好。

  增程式電動車并不是什么新鮮的東西，其實歐洲在好幾十年前就已經做了很多有趣的嘗試，像小型化、集成化方面，單缸發(fā)動機、各種兩缸發(fā)動機、包括自由活塞、轉子發(fā)動機。但是為什么這些集成式的，小的增程技術沒有得到有效的發(fā)展?我認為它們沒有解決兩個根本的問題：第一個是整車的效率，其實沒有把效率降低下來;另外一個，排放做得不是很好?；谶@兩個條件，其實很難得到大批量的推廣。針對增程技術來講，我們認為在增程器方面，未來的兩大發(fā)展技術，第一是集成化，我在匹配過程中遇到很多的困難，只有做到高度的集成，整個前端的布置、整個的效率，包括安全等等才能做到最好。未來的可能性是可能做到“六合一”，就是發(fā)動機、變速箱、發(fā)電機、驅動電機、發(fā)動機的EMS、發(fā)電機的GCU/MCU都可以集成在一起，做成更高效的增程器。

  另外針對發(fā)動機本身的優(yōu)化。說白了，增程器用的發(fā)動機還是傳統(tǒng)的活塞式發(fā)動機，但是跟傳統(tǒng)的內燃機，或者PHEV相比，我的使用區(qū)間更小。低速段、高速段都不用，只用中間的這一段，中間這一段對很多更高效的技術，包括優(yōu)化來講是更容易做的，但是實際上利用傳統(tǒng)的內燃機的這些降耗的技術里面，其實增程式用的發(fā)動機是更容易實現的。

  在這個階段里面，技術路線發(fā)展到現在，包括補貼退坡之后，其實我也感覺到各個主機廠退坡之后對新能源汽車帶來成本的壓力、市場的壓力，不管做什么車,最終都是為了滿足市場和用戶的需求。增程式最終的普及，我們相當于是第三家，除了寶馬i3，包括日產的E-Power之外，我們走的是第三條路線，具體這條路線是怎樣的，我們相信我們通過不斷優(yōu)化，會讓用戶的體驗、會讓成本、性能做到越來越優(yōu)。我們堅信增程式電動汽車肯定不是過渡產品，在未來一段時間，具體時間多長，我們要等到氫燃料和電池成本降下來。在那之前，我們堅信增程是這一段的主力。謝謝大家。