與2015年版規(guī)則相比，2018年版規(guī)則評價(jià)體系發(fā)生較大改變，由之前的車輛乘員被動(dòng)安全保護(hù)性能評價(jià)拓展到對車外行人的保護(hù)性能和車輛主動(dòng)預(yù)防安全性能，全面覆蓋車內(nèi)外主、被動(dòng)安全要求，并新增對于純電動(dòng)及混合動(dòng)力車型的評價(jià)。下面，筆者為大家詳細(xì)解讀2018年版C-NCAP規(guī)則的主要變化。

1、關(guān)注弱勢群體，引入行人保護(hù)試驗(yàn)

根據(jù)Euro NCAP的統(tǒng)計(jì)，歐洲約有 14% 的交通事故死亡人數(shù)為行人，其中兒童和老人的風(fēng)險(xiǎn)最大;在國內(nèi)，這一比例明顯更高。歐洲、日本、美國等地在很早以前便有行人保護(hù)技術(shù)的研究，Euro NCAP于1997年便引入了行人保護(hù)試驗(yàn)。鑒于國內(nèi)行人保護(hù)觀念落后，再加上這方面的技術(shù)研發(fā)還比較匱乏，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此項(xiàng)試驗(yàn)，以促進(jìn)國內(nèi)汽車廠商在行人保護(hù)安全技術(shù)上的提升。

Euro NCAP進(jìn)行行人保護(hù)試驗(yàn)

當(dāng)行人與車輛發(fā)生空通事故時(shí)，最主要的死亡原因是來自于行人頭部的傷害，而最主要的重傷部位是腿部。2018年版C-NCAP規(guī)則對于行人保護(hù)試驗(yàn)的重點(diǎn)就是集中在頭部和腿部。根據(jù)2018年版規(guī)則，行人保護(hù)試驗(yàn)評分權(quán)重為15%，試驗(yàn)項(xiàng)目包括頭型試驗(yàn)和腿型試驗(yàn)，可得到的最高分?jǐn)?shù)為 15 分(頭型試驗(yàn)區(qū)域最高得分為 12 分，腿型試驗(yàn)區(qū)域最高得分為 3 分)。頭型試驗(yàn)中，成人頭型和兒童頭型分別以40km/h 的速度按照規(guī)定的角度沖擊被試車輛特定部位，通過每次獲得的 HIC值(頭部傷害指數(shù))進(jìn)行綜合評分。腿型試驗(yàn)中，根據(jù)被試車輛保險(xiǎn)杠下部高度選擇上腿型或下腿型沖擊器以40km/h 的速度按照規(guī)定的方向撞擊保險(xiǎn)杠，通過每次獲得的腿部彎矩以及膝部韌帶伸長量等性能指標(biāo)進(jìn)行評分。

如何在行人保護(hù)試驗(yàn)中獲得高分呢?合理地降低前保險(xiǎn)杠和發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋等與身體接觸較多部位的剛度、優(yōu)化結(jié)構(gòu)造型是減小對行人傷害的有效措施。同時(shí)，諸如主動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋技術(shù)也是行之有效的新技術(shù)，對于采用了該技術(shù)的車輛，2018年版規(guī)則也有相對應(yīng)的評價(jià)方法。

2、引入AEB試驗(yàn)與評價(jià)，順應(yīng)汽車安全發(fā)展趨勢

隨著自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道偏離報(bào)警以及車道保持輔助等智能化安全配置的不斷出現(xiàn)，主動(dòng)安全越來越受到重視，國內(nèi)外NCAP機(jī)構(gòu)也開始針對車輛上的主動(dòng)安全配置進(jìn)行評測，以便引領(lǐng)汽車安全技術(shù)的發(fā)展。美國IIHS自2013年開始對汽車碰撞預(yù)防系統(tǒng)進(jìn)行評測;Euro NCAP也于2014年引入了自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(AEB)試驗(yàn)，將主動(dòng)安全納入到整體星級評級體系中。

C-NCAP在2012年第2次改版時(shí)增加了對ESC配置的鼓勵(lì)加分，主動(dòng)安全概念首次得到體現(xiàn)。2018年版規(guī)則同樣有針對ESC的加分，只不過將其劃入到主動(dòng)安全部分;同時(shí)還新增加AEB 系統(tǒng)評價(jià)，該系統(tǒng)在車輛發(fā)生緊急情況時(shí)會(huì)自動(dòng)制動(dòng)以避免或減輕碰撞傷害。按照2018年版規(guī)則，主動(dòng)安全部分滿分為15分，其中，車輛追尾工況時(shí)的AEB系統(tǒng)評價(jià)的滿分為8分;行人工況時(shí)的AEB系統(tǒng)評價(jià)的滿分為3分;ESC配置則有4分的加分。

按照2018年版規(guī)則，對于配置了 AEB 系統(tǒng)的車型，進(jìn)行車輛追尾自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(AEB CCR)以及行人自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(AEB VRU_Ped)測試。測試車輛以不同速度行駛至前方靜止、慢行和制動(dòng)的模擬車輛目標(biāo)物以及行人假人目標(biāo)物，檢驗(yàn)被試車輛在沒有人為干預(yù)的情況下的制動(dòng)及預(yù)警情況，以評價(jià) AEB 系統(tǒng)的性能好壞。

A：裝有AEB系統(tǒng)的各配置總銷量與該車型總銷量的比(累積銷量)，不考慮選配

目前，很多車型盡管有AEB系統(tǒng)，但不是全系標(biāo)配，如何選擇測試車輛呢?根據(jù)2018年版規(guī)則，C-NCAP采用了試驗(yàn)得分×配置系數(shù)的得分方式。如果C-NCAP試驗(yàn)選取的試驗(yàn)車輛沒有配備AEB系統(tǒng)，而其他配置的車型配備有該系統(tǒng)，那么，可由企業(yè)申報(bào)該車型所有配置極其對應(yīng)的實(shí)際銷量數(shù)據(jù)。C-NCAP管理中心根據(jù)該車的AEB性能和配置情況核定配置系數(shù)。

3、側(cè)面碰撞壁障加重，難度增大

按照2018年版規(guī)則，乘員保護(hù)部分依然是一大重點(diǎn)，總分為70分，包括正面100%碰撞試驗(yàn)(20分)、正面40%偏置碰撞試驗(yàn)(20分)、側(cè)面碰撞試驗(yàn)(20分)、鞭打試驗(yàn)(5分)、加分項(xiàng)(側(cè)面安全氣簾3分、安全帶提醒裝置2分)。從以往的測試來看，側(cè)面碰撞試驗(yàn)是比較容易得分的，很多獲5星級評價(jià)的車型在該試驗(yàn)中都得到了滿分。在2016年評價(jià)的33款車型中，側(cè)面碰撞試驗(yàn)平均得分率達(dá)到97.3%。

按照2015年版規(guī)則測試的臺車

針對這一情況，2018年版規(guī)則進(jìn)一步提升了側(cè)碰試驗(yàn)的難度，最大的改進(jìn)就是側(cè)碰移動(dòng)壁障的變更。和2015年版規(guī)則相比，臺車的質(zhì)量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm。這樣的改變，對于側(cè)面車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提出了新的要求;同時(shí)也可以進(jìn)一步促進(jìn)側(cè)面安全氣囊與氣簾裝配率的提升。

4、后排假人得分權(quán)重進(jìn)一步提升

考核后排乘員保護(hù)是C-NCAP的一大特色，2015年版規(guī)則中為后排乘員共分配了6分，約為總分的10%。而按照2018年版規(guī)則，在乘員保護(hù)部分，后排乘員共分配了12分。在正面100%碰撞試驗(yàn)、正面40%偏置碰撞試驗(yàn)和側(cè)面碰撞試驗(yàn)中，后排滿分都是4分，是以前的兩倍。從以往的測試情況來看，不論是自主品牌車型還是合資、進(jìn)口車型，后排得分都是一大難題。2016年，C-NCAP共測試了33款車型，在正面100%碰撞試驗(yàn)中，后排頸部和胸部平均得分率都不足65%;在正面40%偏置碰撞試驗(yàn)中，后排頭頸部的平均得分率只有55.5%。很多車型在后排存在簡配的情況，前排安全帶通常都具有預(yù)緊和限力功能，而后排安全帶則只保留了限力功能或者就是普通三點(diǎn)式安全帶。隨著2015年版規(guī)則的實(shí)施，車輛要能夠獲得高分，需要有均衡全面的安全性能，后排保護(hù)也需要引起足夠的重視。

5、提高了鞭打試驗(yàn)速度

在現(xiàn)實(shí)生活中，“被追尾”是較為普遍的交通事故，由于后車突然撞擊，乘員在碰撞加速度和頭部慣性力的共同作用下，頸部很可能會(huì)受到損傷。這種傷害雖不致命，但是給患者帶來的痛苦卻非常大，很多國外NCAP機(jī)構(gòu)都將座椅和頭枕對乘員頸部的保護(hù)列為評價(jià)項(xiàng)目之一。C-NCAP自2012年版規(guī)則開始，增加了鞭打試驗(yàn)，以測試追尾事故中對車內(nèi)乘員頸部的傷害程度。2015版規(guī)則從評價(jià)方法和得分計(jì)算兩個(gè)方面同步加嚴(yán)。2016年，C-NCAP共測試了33款駕駛席座椅，其平均得分為3.11(滿分4分)。

根據(jù)2018年版規(guī)則，加速式臺車的速度變化量∆V從15.65km/h±0.8km/h提升至20km/h±1.0km/h，總分也由4分變?yōu)?分，其中上頸部載荷和下頸部載荷這兩項(xiàng)指標(biāo)分別增加了0.5分。這樣的改變無疑會(huì)增加試驗(yàn)難度，對座椅的安全性設(shè)計(jì)提出了更嚴(yán)格的要求。

6、增加了純電動(dòng)車/混合動(dòng)力汽車評價(jià)方法

對于電動(dòng)汽車以及混合動(dòng)力汽車來說，公眾最關(guān)心的是什么?除了續(xù)航里程外，就是安全性能了。前幾年，國外發(fā)生的特斯拉Model S自燃事件以及國內(nèi)某自主品牌車型自燃事件，都引發(fā)了極大范圍內(nèi)的公眾關(guān)注。針對這樣的情況，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此類車型的評價(jià)。

對于純電動(dòng)汽車/混合動(dòng)力汽車(EV/HEV)，除了進(jìn)行和傳統(tǒng)車型一樣的測試外，還需要在現(xiàn)有的正面100%碰撞試驗(yàn)、正面40%偏置碰撞試驗(yàn)和側(cè)面碰撞試驗(yàn)后進(jìn)行電氣安全附加檢測，檢測項(xiàng)目包括觸電保護(hù)性能、電解液泄漏、PRESS安全評價(jià)、高壓自動(dòng)斷開裝置有效性驗(yàn)證。按照2018年版規(guī)則，電氣安全評價(jià)結(jié)果只有安全和不安全之分。對于符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結(jié)果之外，還會(huì)采用電氣安全標(biāo)識進(jìn)行標(biāo)示;對于不符合電氣安全要求的車輛，則不進(jìn)行星級的評定，僅公布各部分單項(xiàng)評分結(jié)果及電安全不符合項(xiàng)目。

7、構(gòu)建全新的評分體系

2018年版規(guī)則由于新增加了行人保護(hù)試驗(yàn)項(xiàng)目，增加AEB測試項(xiàng)目等，從而采用了全新的評分體系，其中，乘員保護(hù)總分為70分，行人保護(hù)和主動(dòng)安全各為15分。乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動(dòng)安全三個(gè)部分根據(jù)每一部分的實(shí)際得分除以相應(yīng)的各部分總分得到三個(gè)部分各自的得分率，然后，分別乘以三個(gè)部分的權(quán)重系數(shù)(乘員保護(hù)：0.7;行人保護(hù)：0.15;主動(dòng)安全：0.15)后求和得到綜合得分率。根據(jù)最終的綜合得分率，按照星級評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對試驗(yàn)車輛進(jìn)行星級評價(jià)。基于對車輛安全性能均衡的考慮，最終星級的獲得除了必須滿足上述綜合得分率要求以外，還需同時(shí)滿足乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動(dòng)安全三個(gè)部分分別設(shè)定的最低得分率要求。如有不滿足項(xiàng)，則按其得分率達(dá)到的最低星級來進(jìn)行最終星級評定。

同時(shí)，2018年版規(guī)則還規(guī)定了一些降星措施。測試車輛在碰撞試驗(yàn)后3分鐘內(nèi)出現(xiàn)明火，該車將被降一個(gè)星級;對于 5 星級車，在3項(xiàng)碰撞試驗(yàn)中，前排假人的特定部位不能為 0 分，否則該車將被降為 4 星級車(兩次正碰試驗(yàn)中，特定部位為頭部、頸部和胸部;側(cè)碰試驗(yàn)中，特定部位為頭部、胸部、腹部和骨盆);對于 4 星及以上星級車，應(yīng)裝備 ESC 系統(tǒng)。