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過渡期結(jié)束 新能源補貼政策正式實施 倒逼產(chǎn)業(yè)全面升級
來源:蓋世汽車   作者:雷云   編輯:楊煜  2018-06-13 19:15:16 字號   打印  收藏

2018年2月13日,財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號),該通知規(guī)定,從2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期,過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照對應標準的0.7倍補貼,新能源貨車和專用車按0.4倍補貼,燃料電池汽車補貼標準不變。

 

現(xiàn)在,隨著過渡期結(jié)束,新的補貼政策較之2017年主要有哪些變化?又將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的影響?且看下文分析。

變化1:乘用車補貼更細化 金額有升有降

在新能源乘用車方面, 2018年補貼新政按純電動乘用車的續(xù)航里程區(qū)間將補貼標準分成為了五個檔次,較2017版多了兩檔。首先,150到200公里續(xù)航的補貼從原來的3.6萬大幅下降到1.5萬;200到250公里續(xù)航的從3.6萬下降到2.4萬;原來250公里以上補貼4.4萬,現(xiàn)在拆成三檔:250-300公里的補貼3.4萬、300-400公里的增加1000元補貼4.5萬、400公里續(xù)航以上的增加6000元補貼5萬元。另外,插電混動乘用車補貼下降2000元,調(diào)整為2.2萬元。

此外,2018年補貼政策中還對單車補貼金額(里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù))設置了上線,即單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh。有業(yè)內(nèi)人士分析指出,此條款是為了防止A00級車型用很少電池跑出超長里程,從而獲得過度補貼。

整體來看,低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼;純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型,補貼分別上調(diào)2%-14%不等。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析指出,高續(xù)航里程的車型,對電池容量需求較高,也就要求更大的裝載電池的空間,進而會推動新能源車的中大型化,并均衡推動新能源車在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的均衡發(fā)展,更好的滿足高端化發(fā)展需求,該政策將對造車新勢力產(chǎn)生積極的促進作用。

變化2:技術(shù)要求全面提升

相較對不同續(xù)航里程補貼金額的有升有降,新政對電池能量密度、車輛能耗等技術(shù)則全部要求提升。

在動力電池系統(tǒng)能量密度方面,下限從90wh/kg提升到105wh/kg,檔次分成了四檔:105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼;120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼;140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼;160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼,目前推薦目錄中乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度最高的是158wh/kg,這一檔的設置顯示了新政具有一定的前瞻性。

崔東樹表示,電池能量密度提升是新能源車發(fā)展的核心指標,相對于前期的緩慢提升,此次新政對電池的拉動效果更為突出,同時也會導致電池企業(yè)在技術(shù)方面的優(yōu)劣勢進一步凸顯,促進優(yōu)勢電池企業(yè)進一步較快發(fā)展。

 

此外,新政還調(diào)整了純電動乘用車能耗水平系數(shù),提高了對應標準下的百公里耗電量(Y)要求。按照最新政策,根據(jù)整車整備質(zhì)量(m)不同,工況條件下百公里耗電量(Y)應滿足以下門檻條件:m≤1000kg時,Y≤0.0126×m+0.45;1000<m≤1600kg時, Y≤0.0108×m+2.25;m>1600kg時,Y≤0.0045×m+12.33。

這里值得一提的是,新政對百公里耗電量(Y)表現(xiàn)較好的產(chǎn)品給予了額外補貼,如,百公里耗電量(Y)優(yōu)于門檻0(含)-5%的車型按0.5倍補貼,優(yōu)于門檻5(含)-25%的車型按1倍補貼,優(yōu)于門檻25%(含)以上的車型按1.1倍補貼。

變化3:客車全面退坡 插混退坡幅度最大

 

新能源客車方面,相對2017年,所有類型客車的補貼標準均有所下滑,其中,插電式混合動力(含增程式)客車退坡幅度最大,直接從3000元/kwh的標準跌至一半。

非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于115Wh/kg,且只有系統(tǒng)能量密度超過135Wh/kg才能拿到1.1倍補貼;快充類純電動客車快充倍率要求變化不大,只是快充倍率高于15C的補貼比例又原來的1.4倍下降到1.1倍;插電式混合動力(含增程式)客車節(jié)油率水平要高于60%。

在崔東樹看來,在四個月過渡期內(nèi),新能源客車是按照對應標準的0.7倍進行補貼,新政自6月12日到年末正式實施期間,補貼應該說小幅降低,影響并不是很大。另外,由于城市公交大客的新能源化已經(jīng)達到較高的比例,海外市場也沒有太大需求,電動新能源客車市場擴張遭遇天花板,因此補貼新政對客車的影響不大。

變化4:專用車能量密度不低于115Wh/kg 

作為過渡期內(nèi)唯一大幅降低補貼(按0.4倍補貼)的車型,新能源專用車在新政實施后有多處調(diào)整,首先裝載動力電池系統(tǒng)能量密度不低于115Wh/kg;其次,純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.4Wh/km•kg,對0.35-0.4 Wh/km•kg(含)的按0.2倍補貼,對0.35Wh/km•kg及以下的按1倍補貼;另外,作業(yè)類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質(zhì)量)不超過8kWh。

專用車因產(chǎn)品技術(shù)相對簡單,用途比較特殊,此前補貼較高情況下導致低技術(shù)含量的車型擴張較快,因此在新政過渡期內(nèi),國家對專用車采取了相對抑制的補貼措施,即較17年大幅降低60%。隨著此次補貼新政的實施,專用車在能量密度提升的基礎上,將進一步改善車輛能耗等設計。

小結(jié):與2017年補貼標準相比,補貼金額雖總體處于退坡,但具體到關(guān)鍵技術(shù)門檻上,不難發(fā)現(xiàn),新政策正在逐步減少續(xù)航里程低、電池能量密度小的新能源汽車補貼,并對性能指標較高的新能源車適當提高其補貼標準。隨著2018年6月12日的到來,整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)將進一步邁入“后補貼時代”,未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將逐步分化,優(yōu)勝劣汰的行業(yè)洗牌時代或加速來臨。

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