4月17日，國家發(fā)改委在官方網(wǎng)站上顯示，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

這標志著行業(yè)內持久討論且懸而未決的合資車企股比開放問題有了最終定論，中國汽車產業(yè)將由此邁入后合資時代。

從時間表次序來看，專用車、新能源汽車到商用車，最后到乘用車的落實順序，給了乘用車企業(yè)五年緩沖時間。一般認為，股比開放對外資企業(yè)最有利，是否真的如此?股比開放后會對汽車產業(yè)有哪些影響?對新能源汽車項目有何影響?在開放的環(huán)境下，中外雙方將面臨合作還是博弈?

股比開放后會出現(xiàn)哪些情況

事實上，行業(yè)內有不少研究人士已預料到政府將開放合資車企股比限制，并就取消限制之后的種種情況進行假設性推論。

3月初，汽車商報曾《汽車合資股比可能很快放開》為題，對有關股比開放的問題進行了詳細報道。文章指出，“開放”將成為2018年兩會后整個中國經濟的主旋律，涉及汽車產業(yè)的“進口關稅”與“股比”兩大問題也將成為關注焦點。

至于，開放后究竟會對中國汽車產業(yè)產生何種影響?中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉曾表示，股比開放后，現(xiàn)有合資企業(yè)可能會出現(xiàn)三種結果：一是外資追求絕對控股，追求70%甚至更高的持股比例，部分企業(yè)甚至追求獨資;二是外資追求51%-60%的股比，追求對合資企業(yè)的控制權;三是股比維持不變。

以印度市場為例，在印度政府開放汽車行業(yè)股比后，大部分外資車企選擇在印度市場獨資建廠，少數(shù)外資車企有可能復制在印度市場的戰(zhàn)略。

不過中國市場有其特殊性，多數(shù)行業(yè)內人士認為大部分外商獨資建廠的可能性不大，諸如一汽大眾、北京現(xiàn)代、廣汽豐田等大型合資車企，都是在中國市場發(fā)展多年才成長為具有強大競爭力的車企，外資不會輕易另起爐灶建立新的合資企業(yè)。

“股比開放影響的主要是一些國資汽車企業(yè)，他們原來僅僅憑借中方合資伙伴身份、對研發(fā)等環(huán)節(jié)貢獻甚微就能分享巨額利潤的壟斷性、寄生性收益預計將出現(xiàn)大幅度下降(盡管要經歷一段過程)，汽車業(yè)國資甚至可能出現(xiàn)較大規(guī)模的重新布局，如退出合資企業(yè)，轉向自主品牌，甚至轉向其它產業(yè)領域。沒了寄生性、壟斷性收益，生存壓力陡然加重，這個沖擊下，預計國資汽車企業(yè)內部人事也將出現(xiàn)一系列調整，敢闖敢干的人才更能脫穎而出，不會干事、但善于做官的人受到的壓力會顯著加大。這正是我們對汽車業(yè)開放倒逼改革的期望?！?商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育對汽車商報說。

新能源汽車首當其沖

從時間節(jié)點來看，首當其沖“動刀”的便是新能源汽車領域。這樣一來，國內一批轉型新能源的自主品牌車企與新造車企業(yè)將因此受到沖擊。率先放開新能源車合資股比意味著更早面臨國外汽車巨頭的正面競爭。

值得注意的是，除了外資股比的放開之外，包括《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》《關于完善汽車投資項目管理的意見》等相關政策中，對新能源汽車的投資項目也有著相關的準入條件和門檻。

按照相關政策的規(guī)定，核準通過的純電動汽車生產企業(yè)不具備生產傳統(tǒng)燃油車的資格。加之國務院已經出臺了原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)的決定，這都意味著外資股比放開后，外資在華生產新能源汽車只能通過在現(xiàn)有燃油車合資企業(yè)、或申請新建純電動汽車企業(yè)，或收購其他純電動汽車企業(yè)的方式;外資在華增加傳統(tǒng)燃油車產能也只能通過現(xiàn)有合資公司或收購其他燃油車企業(yè)的方式。

對于新能源汽車領域的股比放開，也有不少輿論指出，新能源汽車股比放開將意味著新能源汽車生產資質將取消，新能源汽車企業(yè)的工廠建設以及生產，將不用再獲取由發(fā)改委發(fā)放的新能源汽車生產資質。

可以肯定的是，資質審查是必要存在的，尤其是對于放開股比后外資的獨資企業(yè)投資建廠的新能源企業(yè)。

新勢力與民營的崛起

雖然政策給乘用車企業(yè)留了五年時間，但在乘用車領域股比開放后，中國品牌車企是否會收到沖擊也是外界最關注的話題。

“在中國汽車產業(yè)效率與規(guī)模提升的大背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升?！痹诔寺?lián)會秘書長崔東樹看來，就現(xiàn)有的合資車企來看，股比放開沒有太大的風險。從長遠來看，肯定會產生影響，促使市場的競爭更加充分。

一位不愿具名的合資企業(yè)負責人則表示，一旦合資股比放寬，外方股東將掌握更多的股權，中方股東的話語權可能會被削弱，企業(yè)發(fā)展方向等也可能發(fā)生變化。

值得關注的是，造車新勢力企業(yè)對合資股比放開的反應更為迅速。小鵬汽車董事長何小鵬在得知這一消息后在微信朋友圈中發(fā)表了看法：“太棒了，我一直認為中國互聯(lián)網(wǎng)能夠在20年內有長足的發(fā)展，核心還是開放的學習，開放的競爭，開放的資本，開放的政策。對外資汽車關稅下降和放寬外資在汽車行業(yè)的限制是對中國新造車勢力和民營造車企業(yè)的很大利好，政府一定會更大程度地鼓勵國內新創(chuàng)業(yè)企業(yè)加入競爭，這將是中國汽車行業(yè)在未來從大變強的一個關鍵轉折點?！?

近年來，無論是吉利收購沃爾沃，還是戴姆勒入股北汽新能源，這些都反映出中國本土企業(yè)已經走出國門，在實力上得到了跨國企業(yè)的認可，并有機會與跨國車企展開平等的競爭。有分析認為，合資股比放開不會根本性改變當前合資公司的結構，正是通過市場的不斷擴大，自主品牌在博弈中逐漸掌握了話語權，并在競爭中處于主動的地位。

事實上，在采訪過程中，多數(shù)企業(yè)負責人對于股比開放都表現(xiàn)出了樂觀態(tài)度。但他們也強調，與合資股比放開同步的是怎樣創(chuàng)建一個內外資公平競爭的市場環(huán)境。

對此，有專家表示，對外資限制放開的同時，也要同步放開對內資的限制，才能促進內外資真正在一個公平的市場環(huán)境下競爭。

放開股比的背后就是開放合作

和企業(yè)負責人觀點不同的是，部分汽車行業(yè)專家對此事更多的表現(xiàn)出了謹慎態(tài)度。他們認為，股比放開后，中外雙方的戰(zhàn)略博弈才真正開始，外資公司一定會尋求對自己有利的股比關系。

實際上，跨國公司的目標是盡可能多地占領中國市場，盡可能少、盡可能慢地讓中國人掌握核心技術;而中方的目標是盡快學到技術，形成自主能力。此時，誰是合資公司的控股方就變得非常重要了。換言之，50:50的限制被放開后，中外雙方將以新的姿態(tài)展開新的博弈。

不可否認，通過50:50的對等合資，在股權結構、資本構成、技術合作、管理模式以及消費文化上，外方與本土企業(yè)已經水乳交融，難舍難分。外資與中方成立的合資企業(yè)，也已然是中國汽車工業(yè)的中堅力量。

對外方而言，固然多占比會有更多利潤，但在中國汽車產業(yè)緩慢增長的這幾年中，每個時間節(jié)點都需要有針對中國汽車市場特殊性的營銷策略的制定，這中間離不開中方對于國內龐大市場的分析與布局，比如經銷商落地、政策的解讀和消費升級后的市場營銷。

事實上，最近一段時間的車企合作潮就已經給出了答案。各大車企不約而同地進行了像江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特、吉利戴姆勒等各式各樣的合作?？此七@些企業(yè)的布局與股比放開不謀而合，但或許是這些車企對股比放開早有預感，并且無數(shù)車企用自身的實際情況反映出了一個不爭的事實，靠自己單打獨斗不可能生存下去，要想長期生存，必須學會抱團取暖。

由此看來，開放股比一定不是中外博弈，反而會促進合作，各自提升在中國汽車市場中的地位。