9月14日,有媒體報道稱,長城旗下首款燃料電池車型將在2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。該車型為SUV,目前已完成95kW乘用車燃料電池系統(tǒng)發(fā)動機(jī)的搭載。據(jù)長城汽車方面介紹,2016年以來,長城控股集團(tuán)已累計投入15.7億元資金、同時面向乘用車、商用車市場,進(jìn)行氫燃料電池的開發(fā)。
財經(jīng)網(wǎng)汽車就上述消息向長城汽車方面核實(shí),對方表示該消息屬實(shí)。
2016年,長城成立XEV項(xiàng)目組,正式對外宣稱進(jìn)軍氫能源汽車研發(fā)領(lǐng)域。2019年,長城成立未勢能源科技有限公司,計劃將氫能業(yè)務(wù)進(jìn)行市場化獨(dú)立運(yùn)營。同年,長城宣布,將在2020年推出首款全功率燃料電池樣車裝車,2022年冬奧會期間將推出小批量燃料電池車隊(duì),2023年,推出成熟的燃料電池乘用車。
由此可見,長城宣布2021年量產(chǎn)首款氫能源SUV,是對原規(guī)劃的提速。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,考慮到加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施方面的特點(diǎn),氫能源汽車目前商用車有所應(yīng)用,乘用車推廣仍需時日。
國際競爭倒逼長城提速氫能源戰(zhàn)略
汽車分析師張翔認(rèn)為,氫燃料電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化道路還很長,常見的應(yīng)用場景一般在商用車,例如大巴、物流車、卡車這種體積大、布局空間富余的車型。以長城在氫能源汽車的布局來看,該款車型更像是概念車,距量產(chǎn)尚有一段距離。
但從國際上來看,氫燃料電池技術(shù)在日本、韓國的落地進(jìn)展顯著。
早在2013年,世界第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車ix35
FCV在現(xiàn)代汽車韓國蔚山工廠正式下線。數(shù)據(jù)顯示,2020年1-6月,現(xiàn)代氫燃料電池車型NEXO銷量大幅提升至2884輛。
氫能源汽車的推廣,得益于韓國將氫能視為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎。2018年,韓國政府宣布,未來5年將在氫能源領(lǐng)域投資2.6萬億韓元(約合150億人民幣)。2019年,韓國政府發(fā)布“氫能經(jīng)濟(jì)振興路線圖”,計劃到2025年,氫燃料電池汽車年產(chǎn)量達(dá)10萬輛;到2040年累計生產(chǎn)620萬輛氫燃料電池汽車。
日本也在2014年通過“能源基本計劃”,確定將氫能視為未來二次能源的核心,并計劃在2030年前,將氫能源汽車保有量提升至80萬輛,將日本國內(nèi)的加氫站從目前的100座擴(kuò)建至900座。
在政府戰(zhàn)略指引下,日本產(chǎn)業(yè)界也在積極推動氫能源技術(shù)的普及。2014年,豐田在日本推出氫燃料電池車“MIRAI(未來)”,成為全球首款面向普通消費(fèi)者的氫燃料電池車。公開數(shù)據(jù)顯示,豐田Mirai全球累計銷量已經(jīng)破萬。
與此同時,國內(nèi)氫燃料電池汽車的投資和研發(fā)也逐步升溫。除了在商用車領(lǐng)域發(fā)力的上汽,廣汽也在今年7月份推出首款氫燃料電池乘用車——Aion LX Fuel
Cell,據(jù)廣汽透露,該車將于今年內(nèi)開始示范運(yùn)行。
上汽搶跑國內(nèi)氫能源商用車
9月13日,上汽集團(tuán)發(fā)布“氫戰(zhàn)略”,并推出了首款燃料電池MPV—上汽大通EUNIQ7。
資料顯示,早在2001年,上汽集團(tuán)就啟動了鳳凰一號燃料電池汽車項(xiàng)目,目前已推出商用化產(chǎn)品。2017年時,上汽大通推出了FCV80燃料電池輕型客車;2018年,申沃燃料電池客車開啟商業(yè)化運(yùn)營;2020年,上汽躍進(jìn)燃料電池物流車、燃料電池專用車進(jìn)入工信部目錄。
2018年時,上汽集團(tuán)還成立了上海捷氫科技有限公司(即捷氫科技)。今年8月,捷氫科技推出了新一代電池電堆產(chǎn)品—PROME
M3H。該產(chǎn)品電堆功率為130kW,功率密度達(dá)3.8kW/L。PROME M3H已逐步應(yīng)用于乘用車、輕型客車、城市客車和輕中重型卡車等領(lǐng)域。
從上汽集團(tuán)的規(guī)劃來看,其現(xiàn)階段氫燃料規(guī)劃側(cè)重點(diǎn)應(yīng)是商用車領(lǐng)域。上汽集團(tuán)總裁王曉秋表示,下個十年,上汽集團(tuán)將以EUNIQ7為起點(diǎn),推動上汽第三代燃料電池技術(shù)在重卡、輕卡、大巴等商用車產(chǎn)品的批量化應(yīng)用,并適時推出全新的燃料電池乘用車產(chǎn)品。
專家:產(chǎn)業(yè)化尚有距離
招銀證券分析師白毅陽認(rèn)為,由于氫燃料可以實(shí)現(xiàn)“零污染”、超常續(xù)航里程、加氫方便快捷等優(yōu)勢,從長期來看是新能源汽車的終極解決方案之一。
汽車分析師張翔認(rèn)為,目前動力電池已經(jīng)達(dá)到續(xù)航里程的瓶頸,目前大部分車型的續(xù)航在500公里左右,想要突破700公里,從技術(shù)上來說難度較大。氫燃料電池作為另一種技術(shù)路線,有望突破新能源汽車的續(xù)航里程瓶頸。
分析師任萬付認(rèn)為,氫能源技術(shù)在汽車上的應(yīng)用目前已經(jīng)成熟,但由于研發(fā)成本和使用成本過高,且基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善,在推廣應(yīng)用層面還存在較大難度。但從長遠(yuǎn)來看,氫燃料電池方案比現(xiàn)有的方案更具吸引力。
白毅陽指出,我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展無論從財政支持還是從相關(guān)配套方面,主要投入都集中在動力電池領(lǐng)域。而在氫燃料電池領(lǐng)域,無論是加氫站配套,還是該技術(shù)的安全驗(yàn)證,以及成本考量,尚需要一定時間。
但也有行業(yè)人士表示,長城汽車近年來在新能源領(lǐng)域進(jìn)展頗大,雖然明年量產(chǎn)氫能源車型的計劃看上去略顯激進(jìn),但這也表明自主品牌在新能源技術(shù)積累方面正在取得顯著進(jìn)步。即便明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車型的小規(guī)模投產(chǎn),也是不小的勝利,隨著配套技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施等越來越完善,率先推出量產(chǎn)車型的長城汽車,將會獲得一定的先發(fā)優(yōu)勢。
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