9月4日-6日，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會以及中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇在天津隆重召開。其中，在9月6日舉辦的線上會議中，能源與交通創(chuàng)新中心安鋒給大家?guī)碇黝}演講《雙積分政策對五階段油耗標準實施的影響與評估》。

  以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

  安鋒：大家好!我今天報告的題目是“雙積分政策對五階段油耗標準實施的影響與評估”。首先介紹一下我們能源與交通創(chuàng)新中心我們這個機構(gòu)，我們是一個第三方獨立的國際化專業(yè)智庫機構(gòu)，總部在中國北京跟加州洛杉磯，我現(xiàn)在就是在洛杉磯給大家來做這個視頻演講。

  主要今天介紹下面這五個內(nèi)容，主要介紹一下中國乘用車發(fā)展趨勢和現(xiàn)狀。然后是乘用車節(jié)能管理政策，還有雙積分的介紹和雙積分對新能源政策和對五階段油耗政策影響，最后給出一些結(jié)論和建議。

  中國乘用車市場發(fā)展趨勢，根據(jù)我們判斷中國乘用車整體市場實際上已經(jīng)接近于峰值，大家也都知道自從2017年以后，乘用車市場在不斷下滑，但是我們認為在疫情過后還會有反彈，但是我們覺得以后增長的速度應(yīng)該是非常緩慢。而且增長量主要來自于新能源汽車增長量，傳統(tǒng)車的增長量可能會下降。中國整體汽車會變成替代性市場，而不是增長市場，這個跟發(fā)達國家情況差不太多。

  新能源汽車我們在2018年首次突破百萬輛以后，一直在數(shù)據(jù)上有所徘徊，最近因為疫情影響銷量大幅度下降。

  第一，國家規(guī)劃所預(yù)計2020年新能源汽車達到170萬輛差距還是非常大，以前大家覺得比較樂觀，覺得應(yīng)該沒有問題達到這個目標，現(xiàn)在看上去達到這個目標還是難度比較大。但是我們認為疫情過后新能源汽車會大幅度反彈，還會迎來今后幾十年高速增長。

  從各類企業(yè)市場占比趨勢，傳統(tǒng)車我們看左邊這張圖基本上還是比較平穩(wěn)，就是說實際上合資品牌的話，占到66%，保持占三分之二市場銷售量，基本上沒有變了。

  但是新能源汽車，右邊這張圖在2017年以前基本上自主品牌占據(jù)壓倒性優(yōu)勢，市場占有率是95%。但是在2019年去年時候，市場占有率已經(jīng)低于80%，今年由于特斯拉的進入實際上自主品牌的市場占有率也在頭7個月已經(jīng)下降到65%左右。所以我們看到自主品牌市場占有率從2017年的95%已經(jīng)下滑到今年的65%，下滑了30%。以后我們認為這種獨資和合資品牌市場份額可能會繼續(xù)擴大。

  下面我介紹一下中國乘用車油耗節(jié)能管理政策，實際上我說中國乘用車節(jié)能油耗管理政策可能是全世界最復(fù)雜，我后面會講。它是由下面幾個部分組成：

  1、有一個單車限值標準。

  2、計算一下企業(yè)車隊油耗銷售平均值。

  3、記錄新能源汽車NEV的優(yōu)惠倍數(shù)，新能源汽車是以零耗能計算。

  最后，得出一個企業(yè)油耗一個合規(guī)值，核算合規(guī)值。

  所以這個我們看一下第五階段企業(yè)油耗標準，我們看主要有兩部分。上面藍線是指第五階段限值，就是說所有在中國銷售跟進口的單車油耗低于這個限值。同時，底下這個紅線是第五階段的目標值，實際上這個目標值我們來看，因為沒有經(jīng)濟懲罰在里面，更像是一個指導(dǎo)意義標準，這個限值是強制性標準，但是目標值好像更像是一個指導(dǎo)意義標準。

  這個目標值第五階段比第四階段實際上加嚴了20%，實際上這個目標值還是蠻嚴的。

  所以，右邊這個表看到第三階段我們所說的CAFC目標值實際上就是從6.9降到5.0，第四階段2020年5.0到第五階段的4.0，但是基于這個標準是一種核算計算得出標準。其中包含新能源汽車這種產(chǎn)量優(yōu)惠倍數(shù)，比如說我們在第四階段開始時候，還是5，就是1輛新能源汽車等于5輛傳統(tǒng)汽車，而且它是零能耗這么一個計算方法。

  同時，節(jié)能型汽車也能得到3.5倍優(yōu)惠政策，當然這個倍數(shù)我們看到在下降，但是第五階段時候會下降到1.0，但是在計算CAFC目標值的時候，這些東西都算進去了。所以這樣的結(jié)果因為NEV抵償?shù)倪@種倍數(shù)效應(yīng)，傳統(tǒng)油耗降幅實際上是大大低于CAFC核算值。所以我們看到圖左下角這個圖，藍線代表是傳統(tǒng)車的油耗一個趨勢，紅線是代表CAFC合規(guī)一條線。

  所以，我們看到到2019年如果按合規(guī)這條線來看的話，合規(guī)的CAFC油耗已經(jīng)到了5.5升，但是實際上這種真正的燃油經(jīng)濟性，傳統(tǒng)燃油車的油耗仍然是在6.45這個高位上。實際上就是說過去五年里面，傳統(tǒng)車的平均油耗每年只有2.1%，而且核算值下降速度相對比較快，達到4.5，實際上是油耗速度下降的2倍。

  所以，我們發(fā)現(xiàn)這種核算值和傳統(tǒng)車的平均油耗之間出現(xiàn)了很大差異，特別是以自主品牌差異為最大。我們看右邊這張圖紅的代表自主品牌，圖表示核算值的油耗數(shù)值是傳統(tǒng)車油耗真實值的下降30%，其中這么大的下降幅度主要是由于自主國產(chǎn)企業(yè)有大量的新能源汽車。所以可以用新能源汽車這種數(shù)量來大大的抵消傳統(tǒng)車油耗的下降不足地方，所以這個圖我們看出來，在新能源優(yōu)惠核算對CAFC下降的貢獻，在18年的時候它的貢獻率是44%，實際上44%的貢獻是由新能源汽車核算的方法而獲得。實際上節(jié)能技術(shù)下降只占了56%，然后后面就是在2019年也是NEV核算的下降貢獻率是28%，真正油耗下降貢獻率只有68%。

  所以，這么一來這種使得傳統(tǒng)車油耗要求實際是大幅度放水，完全沒有那么嚴格。新能源汽車對五階段油耗目標實際上影響我們估計了一下，假設(shè)傳統(tǒng)車的產(chǎn)量處于2000萬輛左右情況下，所以要達到2025年4.0升油耗標準的話，傳統(tǒng)車油耗只需要達到5.2升就可以，另外可以靠NEV這種倍數(shù)來抵償。所以就是說在2019年傳統(tǒng)車油耗是6.45升這個基礎(chǔ)上，要實現(xiàn)2025年4升的核算標準，傳統(tǒng)車油耗年均下降要達到3.7%。要比第四階段嚴很多，換句話說就是僅是靠新能源汽車增倍這個數(shù)量來抵償還是不夠，在這個基礎(chǔ)上還是要下降幅度達到3.7%，所以任務(wù)還是非常艱巨。

  這個雙積分政策對傳統(tǒng)車節(jié)能發(fā)展的影響，我們來簡單介紹一下，實際上它是由兩部分組成。

  一部分就是NEV積分。另外一個就是CAFC的積分，當這兩個積分統(tǒng)一管理的時候，就變成了雙積分管理。

  首先，看一下NEV積分政策，我們實際上我們國家在2017年開始引進NEV積分要求，NEV這種提法是來自借鑒于加州的經(jīng)驗，加州叫ZEV，叫零排放車。中國叫新能源汽車，NEV積分。所以在2019年第一年時候，NEV積分就是每一個車企要求達到10%，隨后五年每年要遞增2%，到2023年達到18%。所以，這個就是現(xiàn)在我們這個NEV每家企業(yè)積分要求。

  當然這里面NEV積分還有很多要求計算法，比如說單車NEV積分是它的續(xù)航里程一個函數(shù)，就是說它隨著續(xù)航里程增加而增加。所以，我們看到右上角這個圖，2017年的時候，中國NEV平均積分單車是3.1分，但是到2018年時候由于續(xù)航里程大幅度增加，平均續(xù)航里程從190公里提高到260公里，所以到2018年的時候，單車的平均NEV積分達到3.9分，就是非常高，賣一輛新能源汽車相當于4個積分。所以國家在去年年底時候，又出了一個修正方案，就把這個公式調(diào)整了一下，調(diào)整完以后方案因為使得函數(shù)大幅度下降，所以到2020年的時候，我們估算實際一輛單車的積分相當于2.6分，雖然續(xù)航里程提高了100公里，從260提到367公里，但是積分還是下降很多，這是調(diào)整過以后的這個情況。

  然后，當然中國對PHEV和燃料電池汽車也有新的計算方法，就不仔細闡述。

  從管理體系來說，2017年首次引入了雙積分這個概念，實際上雙積分概念像我說的實際上是是三項內(nèi)容。一個就是乘用車標準的限值，每個單車必須要滿足它的限值的要求，另外就是說企業(yè)，必須滿足企業(yè)平均的目標值，就是CAFC企業(yè)平均目標值。第三個，企業(yè)必須滿足NEV積分要求，但是雙積分引入以后使得在增加很多靈活度，企業(yè)內(nèi)部在不同的下屬企業(yè)之間可以進行CAFC這種交換。同時，NEV在企業(yè)之間也可以交換，同時在NEV積分跟CAFC積分之間也可以進行交換。

  這個就是一個雙積分合規(guī)路徑一張圖，雙積分可以流通，一個就是CAFC積分在關(guān)聯(lián)企業(yè)內(nèi)部可以結(jié)轉(zhuǎn)。然后NEV積分可以自由流通，就是關(guān)聯(lián)企業(yè)跟外部企業(yè)都可以進行交換跟流轉(zhuǎn)。但是，另一方面CAFC負積分合規(guī)路徑非常多，企業(yè)可以通過購買其他企業(yè)NEV正積分來抵消自己負積分，通過購買NEV這種余量的積分來抵消自己的油耗積分的不足。所以這么一來大大削弱了企業(yè)進行傳統(tǒng)車節(jié)能提升一個動力。

  下面我們看一下雙積分政策對五階段油耗標準實現(xiàn)的影響，它的影響實際上是由兩個方面影響。第一個就是NEV倍增系數(shù)和零能耗值這種影響，雖然NEV倍增系數(shù)從2.0下降到1.0，到2025年下降到1.0。但是它仍然是一輛NEV它的假定還是零能耗，所以到2025年要求可能新能源汽車可能達到20%左右，根據(jù)國家發(fā)展規(guī)劃。所以它的抵償作用還是非常明顯，等于說一輛NEV是一個零消耗的一個車，所以它的抵償是非常明顯。

  另外一個，就是NEV積分可以單向抵償，如果企業(yè)達不到傳統(tǒng)車油耗標準，達不到CAFC，仍然可以到外面去購買NEV積分來進行抵償。所以我們說這個NEV有一個雙重優(yōu)惠，叫做benefits double accounting雙重優(yōu)惠，所以優(yōu)惠是非常強的力度。

  根據(jù)我們的測算，因為現(xiàn)在到2025年，我們測算三個不同的情景，情景一就是到2025年新能源乘用車達到350萬輛，情景二達到500萬輛，情景三達到700萬輛，700萬輛相當于新能源汽車已經(jīng)達到30%，就是整個銷售量占到30%左右，就是比較激進一種情景。在這個范圍內(nèi)我們算出這個企業(yè)可以通過NEV積分這種抵償，來對這個傳統(tǒng)車油耗這個放松。我們看到2023年這種情況下，在最激進情況下可以抵償0.42升，每百公里0.42升。情景二抵償是0.26升，情景一也能抵消到0.14升。

  所以，我們判斷這種NEV積分這種抵償，對傳統(tǒng)車油耗有很大的影響。

  根據(jù)我們上面一些分析，我們認識到雖然NEV抵償非常大，但是傳統(tǒng)汽車這種節(jié)能提升這個壓力，在第五階段要遠遠超過第四階段，第五階段要達到4升的標準，仍然需要每年改善3.7%，這是改善。所以，關(guān)鍵傳統(tǒng)技術(shù)主要是48V這個輕混和中強混合動力系統(tǒng)，這個混合動力系統(tǒng)我認為混動在今后第五階段是一個非常重要的技術(shù)路徑，它是一個是不是國家能夠達到4升一個非常重要的標準。所以我們認為傳統(tǒng)的這種混合動力HEV在今后將是非常重要一個技術(shù)選項。

  同時，問題就是說在第四階段期間，實際上傳統(tǒng)車的降耗相當于每年才是2%，所以主要靠NEV數(shù)來抵沖，所以造成這個發(fā)展非常緩慢。由于過度依賴新能源汽車合規(guī)，所以忽視傳統(tǒng)車的節(jié)能。所以我們認為在國家政策角度來說，必須得傳統(tǒng)車的節(jié)能與新能源汽車發(fā)展必須兩手都要抓。

  我們最后提一個建議就是，我們認為兩個積分體系關(guān)聯(lián)度應(yīng)該要降低，或者完全獨立體系。因為在世界上只有中國是這兩個積分體系可以大幅度交易，實際上這樣使這個系統(tǒng)設(shè)計非常復(fù)雜，而且有很多漏洞。所以我們建議還是使這兩個體系要完全獨立，特別要獨立設(shè)定傳統(tǒng)車油耗標準，這樣給傳統(tǒng)車有一個非常清晰的油耗下降一個目標。

  從某種意義來說，我們認為這個雙積分政策要回歸初心，什么是初心?就是實實在在的實現(xiàn)節(jié)油減排和產(chǎn)業(yè)升級。而不是說成為一個企業(yè)一個游戲規(guī)則，企業(yè)在里面可以通過這個play game來達到這個目標。所以我們認為應(yīng)該回到初心，就是說油耗標準和新能源汽車標準應(yīng)該是一個平行相互獨立的標準。這就是我的報告，謝謝大家關(guān)注!