9月4日-6日,由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會(huì)、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)以及中國汽車報(bào)社共同主辦的第十六屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇隆重召開。
主持人:清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長,世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)主席 趙福全
研討嘉賓:
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所副所長 王兆
博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁 陳黎明
恩智浦大眾化區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)總經(jīng)理 劉芳
地平線副總裁、智能駕駛產(chǎn)品線總經(jīng)理 張玉峰
趙福全:大家下午好,這是今天最后一個(gè)環(huán)節(jié),也是唯一的圓桌互動(dòng)。
我的主持不專業(yè),但是問題一定很犀利?,F(xiàn)在說汽車進(jìn)入了新時(shí)代,原來主講電動(dòng)化,最近智能化已經(jīng)成為絕對熱點(diǎn)的話題,大家認(rèn)為把電池的問題大部分解決了,但是智能化就不一樣了,智商是100還是250是智能?智能現(xiàn)在機(jī)會(huì)更大,潛力也是無窮,智能也是很具備挑戰(zhàn),其中很重要的一點(diǎn)戰(zhàn)略制高點(diǎn)實(shí)際就是所謂的自動(dòng)駕駛?,F(xiàn)在能夠幫助人,能夠解放人也是智能,理解人是更高的智能,自動(dòng)駕駛是最難也是最關(guān)注的,各個(gè)企業(yè)也做了大量的投入,國家對這方面看的也非常重,疫情期間十一個(gè)部委出臺了相關(guān)的政策,熱過也彷徨過,但是很多企業(yè)也覺得這是未來。
L2+大量的產(chǎn)品上市了,L3機(jī)器能夠進(jìn)行一部分決策,L4、L5政府有期待,企業(yè)、消費(fèi)者有期待,為什么不落地?是企業(yè)無能還是政策不到位,我們利用一個(gè)小時(shí)討論一下,一定比沒有搞論壇之前要有更高的認(rèn)識。我們這幾位嘉賓都從不同的角度,有標(biāo)準(zhǔn)的,有做芯片的,也有做底盤技術(shù),更有做半導(dǎo)體傳感器,唯一的遺憾就是說沒有整車企業(yè),我認(rèn)為主辦方考慮不讓整車來,之所以整車沒有產(chǎn)品就是沒有想明白,我們就開始今天的討論。
首先幾位嘉賓從各自的角度談一談,為什么L3以上的遲遲不落地?
王兆:趙院長提的確實(shí)有挑戰(zhàn)性的話題,現(xiàn)在大家都在看到自動(dòng)駕駛話題特別熱,但是又看到包括各個(gè)汽車廠都在說我的產(chǎn)品已經(jīng)開發(fā)出來了,L2、L3甚至L4,但是看不到市場跑的L3級以上的產(chǎn)品,這里有兩個(gè)原因,首先從技術(shù)角度講,大家說自動(dòng)駕駛概念比較大,從實(shí)現(xiàn)的角度并不難,就是縱向控制、橫向控制,要想實(shí)現(xiàn)簡單場景下的自動(dòng)駕駛還是比較容易的,但是要保證真正的道路環(huán)境下安全可靠的運(yùn)行做的很多,企業(yè)本身還有有待提升的地方。
第二個(gè)就是使用的環(huán)境,這個(gè)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)也在其中,就是政策環(huán)境、外部的環(huán)境,還有一些不具備。比如我們的法律對于自動(dòng)駕駛還沒有開口,國際上也是國際相關(guān)法律相關(guān)修訂完成,剛剛開了一個(gè)口子,像德國、日本開放了L3級以上的自動(dòng)駕駛的使用,在我們國家沒有真正的使用,這個(gè)實(shí)際導(dǎo)致法律上有一定困境,這個(gè)是最關(guān)鍵的因素。
除此之外,還包括消費(fèi)者的認(rèn)知,還有其他的環(huán)境,那些針對這兩個(gè)不是最重要的。我們的標(biāo)準(zhǔn)對于L3以上的自動(dòng)駕駛相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)也是在制訂過程當(dāng)中,并沒有真正的就位,這也是某種程度上影響自動(dòng)駕駛車輛真正在道路上行使的原因。
趙福全:標(biāo)準(zhǔn)正在制訂中,為啥遲遲不出臺,是出不來還是不批準(zhǔn)?
王兆:我覺得首先一個(gè)就是從需求說起,做標(biāo)準(zhǔn)有需求,做標(biāo)準(zhǔn)有定位,按照常規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)來講是基于科學(xué)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行,現(xiàn)在我們也要看智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動(dòng)駕駛產(chǎn)品本身發(fā)展到什么程度,從目前接觸到的信息來看,企業(yè)對于自動(dòng)駕駛的需求,但是這個(gè)需求我們仔細(xì)去甄別之后發(fā)現(xiàn),不同的行業(yè)、不同的企業(yè),不同發(fā)展階段對于標(biāo)準(zhǔn)化需求是不一樣,某些是矛盾的,主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商,政府機(jī)構(gòu)對于需求是不一樣的,我們需要真正識別出哪些是要標(biāo)準(zhǔn)解決的問題。
其二智能網(wǎng)聯(lián)汽車或者自動(dòng)駕駛技術(shù)處在快速發(fā)展中,在快速發(fā)展的同時(shí),對于標(biāo)準(zhǔn)化的需求也是快速變化的,需求在變化,又有多元化,這實(shí)際上是一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)。另外自動(dòng)駕駛本身是一個(gè)新生的事物,是一個(gè)新的話題,有大量未知的問題需要解決。舉一個(gè)簡單的例子,自動(dòng)駕駛某種意義上已經(jīng)具備人工智能的屬性,我們可以當(dāng)成移動(dòng)的機(jī)器人,對于機(jī)器人的評價(jià)不能和對傳統(tǒng)汽車評價(jià)一樣找一個(gè)線路,做一個(gè)轉(zhuǎn)向的實(shí)驗(yàn),我就說制動(dòng)安全性能是好的。對機(jī)器人的評價(jià)有點(diǎn)像對人的評價(jià),如何評價(jià)一個(gè)人,這是一門非常大的學(xué)問。有人說是黑盒或者灰盒,但是沒有到白盒。
趙福全:我聽下來就是很難很復(fù)雜,這是很好的借口。從行業(yè)的角度,到底這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)能出來嗎?你覺得L3真的從標(biāo)準(zhǔn)角度能解決最后量產(chǎn)之后的相關(guān)問題嗎?
王兆:下面就說要去做的工作,我們一方面是加大需求的調(diào)研,我們對于各種需求都進(jìn)行甄別分析,開展大量的需求,我們開展了很多標(biāo)準(zhǔn)制訂,我們標(biāo)準(zhǔn)制訂正在過程當(dāng)中。
這里還遇到一個(gè)問題,標(biāo)準(zhǔn)基于經(jīng)驗(yàn)的總結(jié),標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)的時(shí)候沒有企業(yè)提供產(chǎn)品,都說有產(chǎn)品,但是驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)的沒有產(chǎn)品了。
趙福全:什么時(shí)候L3的標(biāo)準(zhǔn)出來會(huì)讓大家討論征求意見?
王兆:我們?nèi)ツ昃鸵呀?jīng)提交了,提了幾個(gè)項(xiàng)目,也是結(jié)合自動(dòng)駕駛不同應(yīng)用場景,已經(jīng)有了草案,后續(xù)可能會(huì)加快推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn),我預(yù)估明年相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)出臺,至于征求意見稿今年年底或者明年初就有出臺,整個(gè)看政府審批周期。
陳黎明:我們量產(chǎn)不光是造車在路上,我們需要大批量,而且不同的主機(jī)廠都能夠復(fù)制,而且是要滿足測規(guī)和法律法規(guī)的要求,因?yàn)楝F(xiàn)在還沒有出來,技術(shù)上和法律法規(guī)是相輔相成的。但是完全從技術(shù)的角度來講,也是一個(gè)時(shí)間的問題,當(dāng)然可能相應(yīng)的傳感器現(xiàn)在還沒有完全說是達(dá)到工業(yè)化量產(chǎn)的水平,我覺得這只是時(shí)間問題。
我覺得L3落地這個(gè)事不完全是技術(shù)和法律法規(guī)的問題,還有一個(gè)商業(yè)化的問題,我覺得這是一個(gè)比較關(guān)鍵的。
L3跟L2給客戶帶來最終的價(jià)值成本是不成比例,這是很大的障礙。因?yàn)閺腖2到L3駕駛責(zé)任給到車,包括傳感器、執(zhí)行器、電池、通訊等等,就是出現(xiàn)問題得有另一個(gè)系統(tǒng)接管,這個(gè)成本就大幅度增加,最終給用戶帶來的體驗(yàn)并沒有增加那么多。這是L3碰到比較大的問題,技術(shù)問題可以解決,法律法規(guī)也可以出臺,如果沒有人買單還是沒有辦法落地。
趙福全:博世底盤這種企業(yè)面對奔馳寶馬,也對著本土品牌。實(shí)際上自動(dòng)駕駛L3以上很復(fù)雜,涉及太多的東西,有些傳感器還是工業(yè)化大批量生產(chǎn)角度沒有完全準(zhǔn)備好,但是更主要的還是說花多少錢辦多少事,消費(fèi)者賣的物超所值可能就有了問題。比如說是一個(gè)十三萬塊錢左右的一款車,有必要做L3嗎?最后賣不了量也是白干,也不賺錢。
陳黎明:如果說13萬實(shí)現(xiàn)功能一定會(huì)造,因?yàn)橐欢ㄓ腥速I單。但現(xiàn)在13萬成本來講是做不到的,要加很多的錢,這個(gè)就沒有人買單,現(xiàn)階段就不會(huì)有人做,等到規(guī)模上來以后,價(jià)格下來可能才能往低端車推廣。
趙福全:對于低端車來講,價(jià)值在13萬成本是承擔(dān)不了復(fù)雜的L3系統(tǒng),如果做一個(gè)冒牌的L3消費(fèi)者沒有體驗(yàn),也不會(huì)推薦別人購買。但是為什么很多自主品牌在這方面做呢?
陳黎明:這個(gè)要問主機(jī)廠。
趙福全:我發(fā)現(xiàn)零部件的老總最清楚,因?yàn)樗麄兇髷?shù)據(jù)最準(zhǔn)確的。
陳黎明:從技術(shù)角度肯定要做準(zhǔn)備的,但是最后能不能商業(yè)化是決定我們能不能去做產(chǎn)品的,因?yàn)檎l也不可能做賠本的生意,但是技術(shù)積累一定要做的。
趙福全:為了這款產(chǎn)品不一定去做,但是未來智能化、自動(dòng)駕駛不僅僅是L3,還有L4和L5,這個(gè)之間的技術(shù)積累如果一步錯(cuò)過就永遠(yuǎn)沒有機(jī)會(huì)。我想說這句話,因?yàn)槿思沂羌钨e,陳總說了還是要做的,量產(chǎn)商業(yè)化和未來的技術(shù)儲(chǔ)備有關(guān),但是又不直接。因?yàn)閭鹘y(tǒng)的零部件頂級像博世這種企業(yè)吃百家飯,對于很多戰(zhàn)略都是了解的,我相信可能技術(shù)儲(chǔ)配稍微干的時(shí)候賣力差一點(diǎn)。
劉芳總談?wù)剛鞲衅鞒墒於取?
劉芳:其實(shí)我是想分享我這些年看自動(dòng)駕駛在中國發(fā)展的變化,不落地恰恰是一件好事,就是整個(gè)產(chǎn)業(yè)對于要求不一樣,而不是把國外的拿來,特斯拉有什么就給我什么,我就直接上,不是這樣的。我跟運(yùn)營商、服務(wù)商和主機(jī)廠溝通交流當(dāng)中,大家談L幾的越來越少,大家看功能有沒有這樣的需求和場景,無論同軟件還是硬件上,是否有最適合的配套解決方案以及產(chǎn)業(yè)環(huán)境,不僅僅是一個(gè)傳感器,實(shí)際上包括整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的配合,包括軟件。
大家現(xiàn)在要說學(xué)特斯拉,都是軟件定義汽車,其實(shí)還是需求。其實(shí)這兩年看到很多國內(nèi)企業(yè)有很大的突破,我們叫輔助泊車,代客泊車,這塊嚴(yán)格上來講已經(jīng)不是L2,已經(jīng)是L3很重要的細(xì)分應(yīng)用,這樣的應(yīng)用恰恰是戳中用戶的特點(diǎn),很多用戶愿意為這樣的功能愿意額外花購車的費(fèi)用。
從這個(gè)角度上講我們很少講L幾有沒有落地,而是說這個(gè)車在什么樣的定位定價(jià)級別上。我們就是功能上要升級,但是成本不能漲,但其實(shí)恰恰也看到越來越多品牌走高端化,品牌升級,這樣在今天下午所討論的,品牌升級上很多點(diǎn)不一定貼上L幾的標(biāo)簽,很多實(shí)實(shí)在在的泊車,這個(gè)就是高端需求,比如商務(wù)樓的運(yùn)用,恰恰就是品牌升級很重要的提升。
再回過頭來講,其實(shí)L3真的沒有落地嗎,我們看到很多應(yīng)用場景已經(jīng)接近量產(chǎn)化,比方說干線物流,在很多城市已經(jīng)做接近的實(shí)驗(yàn),我們是很受觸動(dòng)的。今年新冠疫情早期的時(shí)候,我們末端物流小的無人機(jī)器人也開始做美團(tuán)這樣的快遞服務(wù),這個(gè)就是一種L3,這個(gè)就是低速。
我們看到這個(gè)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入理性化,大家真正意義上的細(xì)分場景,這個(gè)對于硬件的要求,不是性能越高越好,不是接近L4自動(dòng)駕駛越高越好。功能安全做的級別高,是否真正意義上有成本和經(jīng)濟(jì)上的效益,是否針對這樣的特定應(yīng)用場景是有可商業(yè)化的商業(yè)模式去支撐的,在這一段時(shí)間里面,大家已經(jīng)越來越冷靜,不是喊口號的,而是多少年要商用?,F(xiàn)在回過頭來上乘用車、商用車談很泛泛的商業(yè)概念。
我在和很多廠家談自動(dòng)駕駛、輔助駕駛的概念,我們內(nèi)部也有爭論,就是到底什么時(shí)候量產(chǎn),現(xiàn)在很多關(guān)注您的方案有多少可接受的場景。剛才王所長的問題就是關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)的出臺,一定程度上也是技術(shù)成熟度的配合,標(biāo)準(zhǔn)不可能出臺說沒有可量產(chǎn)的產(chǎn)品。用戶去選擇什么樣的產(chǎn)品符合標(biāo)準(zhǔn)呢?有了標(biāo)準(zhǔn)以后還要測試的手段,每一步實(shí)驗(yàn)和客戶的需求反饋,反過來對我們硬件提出新的要求。
另外一方面大家也從早期我能夠做到算率有多高,處理性能有多強(qiáng),到慢慢發(fā)現(xiàn)安全問題。我四五年前談安全的時(shí)候,大家很多時(shí)候還不是特別理解,信息安全跟車在這個(gè)環(huán)境里面怎么去實(shí)現(xiàn),或者真正意義上的價(jià)值在哪。很多談商業(yè)落地的場景,或者商業(yè)背后采用安全技術(shù)的商業(yè)動(dòng)力,否則因?yàn)榘踩且粋€(gè)成本,是非常高的成本。信息安全是一方面,功能安全是更重要的一方面,對于硬件廠商就是當(dāng)仁不讓最重要的責(zé)任,從解決方案角度給客戶以選擇,讓他們通過場景去尋找經(jīng)濟(jì)上、方案上最適合應(yīng)用的一個(gè)環(huán)境,有了這樣一步一步扎實(shí)往前進(jìn),又有做技術(shù)底層研發(fā)的配合,我相信最后形成規(guī)模化量產(chǎn)完全不是一個(gè)夢想,一定就在眼前。
趙福全:謝謝劉芳總,實(shí)際上劉芳總說沒量產(chǎn)不見得是壞事,實(shí)際上也在量產(chǎn),就是基于場景的應(yīng)用,可能就挑戰(zhàn)我們曾經(jīng)的,車可以去沒路的地方,因?yàn)檐嚺芏嗔司陀新妨?,未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車就要改變思路,除了L5以上都是基于場景的ODD,L3所謂的人機(jī)共駕更多把汽車駕駛交給機(jī)器的時(shí)候,所謂堵車的跟車,還有實(shí)際上是泊車功能,消費(fèi)者就有這個(gè)需求痛點(diǎn),這種所謂特殊場景的應(yīng)用,汽車講規(guī)模效應(yīng),陳總特別談到一點(diǎn),最終還是購買力的問題,我們不能說豪華車解決了,智能最終就是要普惠,因?yàn)槟闶亲鰝鞲衅鞯?,做半?dǎo)體的,你覺得基于特殊場景的量能支撐大批量滿足汽車消費(fèi)的低成本的需求嗎?
劉芳:我們講到比方說高精度地圖的應(yīng)用,技術(shù)路線也是多種,有用攝像頭的,也會(huì)嘗試用激光雷達(dá)的方案。但是我們很欣喜看到國內(nèi)一些企業(yè)單純的毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)高精地圖的結(jié)合,能夠做到成像雷達(dá)的應(yīng)用,這就完全依賴于說方案上的創(chuàng)新性,而這樣的創(chuàng)新性甚至可以講在國際上都是非常領(lǐng)先,非常讓我們這些零部件廠家震驚的點(diǎn),這些已經(jīng)充分具備量產(chǎn)的基礎(chǔ),通過傳感器充分應(yīng)用就是標(biāo)準(zhǔn)的雷達(dá),就是標(biāo)準(zhǔn)的毫米波雷達(dá),它就能夠?qū)崿F(xiàn)高精地圖,再結(jié)合我們高精地圖實(shí)現(xiàn)點(diǎn)停的方式。但是事實(shí)上能夠在這樣一個(gè)點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)需求的突破,聯(lián)系到未來的無線支付和智慧停車,一系列互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用空間已經(jīng)在那里了。這個(gè)時(shí)候不單純講,特斯拉的成本便宜嗎?其實(shí)它的成本不便宜,可以通過運(yùn)營把整體成本降到承受的階段,真正的盈利模式就是打通整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈,這一點(diǎn)我們作為零部件廠家,我們會(huì)賦能這樣的思路和技術(shù)創(chuàng)新企業(yè)。
趙福全:劉芳總談了很重要的一點(diǎn),肯定很貴但是選最好的方案,這就需要智慧和技術(shù)方案組合。不同的產(chǎn)品定價(jià)可能就需要不同的技術(shù)方案,盡管都實(shí)現(xiàn)L3的突破,這點(diǎn)就變得至關(guān)重要。
實(shí)際上特斯拉方案不見得貴,馬斯克不相信雷達(dá),只相信攝像頭,他不是不知道雷達(dá)不準(zhǔn)確,而是讓老百姓買的起攝像頭。他懂得產(chǎn)業(yè)化和消費(fèi)者痛點(diǎn),買的起的高級別自動(dòng)駕駛,人家想的最終能把車賣出去。
下面有請張玉峰總談一些想法。
張玉峰:我回想一下去年8月份時(shí)候我?guī){(lán)皮書論壇也參加了一個(gè)圓桌論壇,標(biāo)題叫做“L2.99還是L4”,這也是困擾產(chǎn)業(yè)很久的問題,因?yàn)樯婕暗饺藱C(jī)共駕,L3的車在駕駛過程中不僅要說自己能開,而且還能提醒駕駛員出了問題要提醒他接管,接管不了還能夠繼續(xù)把車安全開下去或者停下來,其實(shí)跟L4有多大的區(qū)別呢?
L4意味著難度和成本全都上來了,規(guī)?;隙ㄓ泻艽蟮奶魬?zhàn),對于用戶來講買L3的車,在不成熟的條件下還是把精力放在駕駛上,并不一定比L2有額外的收益,這樣情況下買L3的車有什么意義?
業(yè)界也存在著過渡宣傳的情況,比如特斯拉出的一些問題,往往出的事故責(zé)任并不在特斯拉,手冊里寫的駕駛還是在駕駛員,所以不會(huì)被起訴。給到我們的挑戰(zhàn)既有法律上面對的責(zé)任到底怎么去劃分的問題,也有去做到完整的L3復(fù)雜度接近于下一個(gè)級別。我比較認(rèn)同劉芳總說的場景驅(qū)動(dòng),所謂L3,不需要全場景下都是L3,而是能夠把各個(gè)場景條件下的駕駛?cè)寄軌蚪鉀Q,而且出現(xiàn)問題都能夠解決。
我們是AI芯片廠家,我們也分享我們的想法。我們CEO創(chuàng)始人也做了一個(gè)比喻,車載的AI芯片其實(shí)是智能化汽車數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī),其實(shí)制約智能化很大的制約因素是算立的核心制約,自動(dòng)駕駛每上升一個(gè)等級量級是翻一番,如果是無條件自動(dòng)駕駛,相當(dāng)于四個(gè)輪子架起天河二號算力的計(jì)算機(jī)。
在保證最基礎(chǔ)的車規(guī)級、穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上,對于能夠比較好的產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?;?,那其實(shí)還是要做到幾點(diǎn),還是能夠?qū)崿F(xiàn)軟硬件的協(xié)同優(yōu)化,為了達(dá)到極致的能效,非常好的性價(jià)比。因?yàn)長3以上級別的自動(dòng)駕駛就導(dǎo)致芯片本身成本也是上升的,我們看到海外友商成本就是幾百美金,這個(gè)是規(guī)?;闹萍s。
現(xiàn)在整車企業(yè)需要掌握越來越多的自主軟件迭代開發(fā)能力,這時(shí)候你的芯片本身的開發(fā)應(yīng)用性,它的比較完善的算法模型庫,以及靈活就變得非常重要。業(yè)界最近幾年的一些比較典型的例子,比如寶馬跟ANSYS合作級別的L3自動(dòng)駕駛,還有戴姆勒和英偉達(dá)的合作。因?yàn)楝F(xiàn)在算法越來越高,只有跟主機(jī)廠合作才能滿足高效的迭代算法能力,把算力芯片用好,把整體的系統(tǒng)性方案發(fā)揮到極致,這是我們觀察到行業(yè)的趨勢。
地平線作為中國AI車規(guī)級的企業(yè),對于中國主機(jī)廠是物理距離上最近的芯片原廠,越復(fù)雜的芯片能夠得到靈活及時(shí)的支持越來越重要。
趙福全:我有一個(gè)問題,所有人都關(guān)注的往高級別走,大家有一個(gè)共識說是算法的問題,這個(gè)跟算力有很大的問題,我想作為一個(gè)企業(yè)的可能關(guān)注,你在做L2+的時(shí)候,甚至是L3、L4,在芯片算法有多大的延續(xù)性?這個(gè)和你合作的伙伴,它的好處和壞處到底在哪?
張玉峰:這個(gè)不僅是算法層面,芯片層面的主機(jī)廠芯片序列家族能不能解決L2到L4,這是一個(gè)需求比較強(qiáng)的痛點(diǎn)。從面向前方到周視、后視、側(cè)視,這個(gè)是可以后續(xù)迭代的。現(xiàn)在越來越多的車廠會(huì)跟更加開放的合作方去合作,把數(shù)據(jù)的回傳建立起來,這樣對于以后的L3和L4更多攝像頭算法模型迭代開發(fā)會(huì)有很大的幫助。
趙福全:L3作為起點(diǎn)高級別自動(dòng)駕駛要參與的特別多,而且要非常復(fù)雜,包括場景也包括傳感器的利用,又有一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的成本問題。從智能網(wǎng)聯(lián)安全也是非常重要的問題,從人車路協(xié)同的大概念里面,車路協(xié)同國家的角度所謂的路是一個(gè)基礎(chǔ)的環(huán)境,要做哪些?這就有雞和蛋的問題。你從標(biāo)準(zhǔn)制訂的角度,我這個(gè)車能夠在路的環(huán)境下來跑,你剛才說因?yàn)槲乙胫朴啒?biāo)準(zhǔn)需要車,你沒有辦法提供車,你也很好的把這個(gè)鍋甩出去了,也有說沒有標(biāo)準(zhǔn)怎么開發(fā)產(chǎn)品,開發(fā)也賣不出去。車路協(xié)同的角度怎么實(shí)現(xiàn)?
王兆:我覺得首先有一個(gè)觀點(diǎn),車路協(xié)同是未來特別好的發(fā)展趨勢,我還想強(qiáng)調(diào)另外一個(gè)點(diǎn),從實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的角度,首先是車輛自己有自動(dòng)駕駛功能,假如沒有其他條件輔助之下,自身能夠安全可靠的運(yùn)行下去。換句話說,車輛自身的自動(dòng)駕駛功能是一個(gè)最主要的決定因素,車路協(xié)同起一個(gè)什么作用,能夠使得自動(dòng)駕駛實(shí)際的應(yīng)用價(jià)值極大的放大。自動(dòng)駕駛功能實(shí)現(xiàn),有時(shí)候講路徑是一個(gè)能否實(shí)現(xiàn)價(jià)值的1,其他是0。車輛與外部的網(wǎng)聯(lián)通訊,能夠把道路沿線和路側(cè)沿線利用起來,把車輛利用的規(guī)劃,包括實(shí)現(xiàn)車輛自身的裝備,有些利用網(wǎng)聯(lián)的規(guī)劃是不是可以減少,這種情況之下是一個(gè)比較關(guān)鍵的因素。
您剛才提到雞和蛋的問題是一個(gè)困擾,有點(diǎn)像談戀愛,付出多的容易受到傷害,但是如果是真愛也沒有關(guān)系就可以不顧一切投入。車輛上的投入是主機(jī)廠投的,買單的是消費(fèi)者,是一對一的個(gè)體,基礎(chǔ)設(shè)施的投入,無論是道路還是通信的,基本上都是政府投資比較多,而且是地方投資比較多,這里確實(shí)存在一個(gè)問題。主機(jī)廠要是先走一步,消費(fèi)者不買單成本比較高。如果投入了之后,如果沒有人用造成基礎(chǔ)設(shè)施浪費(fèi),現(xiàn)在通訊技術(shù)發(fā)展比較快,準(zhǔn)備十年之后才用,技術(shù)更新迭代又是一種巨大的浪費(fèi)。
趙福全:雞和蛋的問題,但是消費(fèi)者從供應(yīng)商的角度,一個(gè)民族、一個(gè)產(chǎn)業(yè)是二三十年,過去講要想富先修路,我個(gè)人認(rèn)為從這個(gè)角度從標(biāo)準(zhǔn)化所,如果要想推智能網(wǎng)聯(lián)汽車大幅度發(fā)展,現(xiàn)在各個(gè)層次做智慧城市的示范,這部分如果做,大家每個(gè)人標(biāo)準(zhǔn)不一樣,巨大的低層次所謂的浪費(fèi)投入,怎么把問題利用這個(gè)機(jī)會(huì)講出去。
王兆:因?yàn)檫@里面涉及到道路交通、通訊設(shè)施各方面的配合,我們有一個(gè)戰(zhàn)略協(xié)議推進(jìn)各方面的工作,我們要做好車端的車載通訊,另外要實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),要實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同,那接口的標(biāo)準(zhǔn)通過通訊跟道路設(shè)施一起建好,這樣就實(shí)現(xiàn)車的通訊道路基礎(chǔ)設(shè)施各司其職,各方面的工作是大家都在做的,有了這個(gè)機(jī)制以后,至少能夠有企業(yè)相對比較親切的發(fā)展路徑,特別是接口這塊,特別是接口的相互對接,把這方面的工作做好,也是目前做的網(wǎng)聯(lián)化的重點(diǎn)工作,除了像ADAS、自動(dòng)駕駛、網(wǎng)絡(luò)信息安全之外做的工作。
趙福全:智能網(wǎng)聯(lián)要想大規(guī)模商業(yè)化,不是汽車一個(gè)部門做的,而是道路、交通建設(shè)、硬軟件。您覺得誰應(yīng)該牽頭呢?
王兆:也可能是因?yàn)槲襾碜云囆袠I(yè),不一定是誰牽頭,汽車應(yīng)該是主要積極推動(dòng)方,因?yàn)槠囉弥饕O(shè)施。
趙福全:這個(gè)不是你的既得利益,汽車主管部門應(yīng)該主動(dòng)推動(dòng),協(xié)調(diào)各方資源讓智能汽車快點(diǎn)落地。下一個(gè)問題問陳黎明總,這個(gè)車本身也得智能,否則光有道路不夠,這就是單車智能和車路平衡的問題,而且開發(fā)的時(shí)間也太多,而且說實(shí)在的支撐數(shù)據(jù)量也很大,就是很多人認(rèn)為高級別的自動(dòng)駕駛一定要車路協(xié)同,行業(yè)的一種共識。從你的角度因?yàn)槟阋恢痹诟蛇@么多年,你覺得單車智能和車路協(xié)同怎么平衡好,把哪些放在車上,哪些放在環(huán)境上?
因?yàn)橥跽椎臉?biāo)準(zhǔn)遲遲不落地,消費(fèi)者又有需求,老板逼著你賺錢這個(gè)車路協(xié)同怎么弄?
陳黎明:技術(shù)行業(yè)路線都有共識,我也特別贊同王所長的觀點(diǎn),牽扯到車和路和云,智能在什么地方,這個(gè)主要在車。路和云都是輔助,實(shí)際上還是回歸安全的問題,實(shí)際上很多嘉賓說了安全的東西,自動(dòng)駕駛不管是怎么樣的第三生活空間,但是最基本的還是A到B的安全問題,要達(dá)到這個(gè)就是保證各個(gè)情況下車輛是安全的,跟安全相關(guān)的智能一定是在車上,而不是在云里。通訊有很多出故障的問題,我們知道舉一個(gè)例子,100米公里的時(shí)速,基本上需要10秒,停下來需要5秒,一旦我們講交互的過程當(dāng)中跟路端和云端交互,安全是沒有辦法保證的。而且直行都是按照毫秒計(jì)算的,回答計(jì)算哪些是重點(diǎn)?肯定是車端。另外也是我們講的智慧的路,不可能全世界所有地方都有智慧的路。但是自動(dòng)駕駛車如果只能限制于有智慧的路開,那消費(fèi)者價(jià)值又降低了很多,甚至普及也會(huì)受很大的影響。
應(yīng)該是車的智能為主,路的智能是為輔,但是說沒有路的智能還是有很多的不利因素,特別是關(guān)于車的智能很多層面是看不見的,另外個(gè)人有一個(gè)非常強(qiáng)的觀點(diǎn)。對于ADAS和自動(dòng)駕駛是非常重要的,我們談到安全,可以想像一個(gè)車開出來不像老司機(jī),像一個(gè)新手,我們就不愿意坐自動(dòng)駕駛車,我們講紅綠燈的信息和其他的關(guān)系如果能夠盡早知道,我就可以很好的來改善我的啟動(dòng)和制動(dòng),這個(gè)車開起來相當(dāng)于老司機(jī),這樣對于終端接受也是非常有益的。
趙福全:陳總強(qiáng)調(diào)很重要一點(diǎn),車路協(xié)同是未來發(fā)展方向,車本身一定要確保安全,如果一個(gè)不安全的車在智能環(huán)境下也不能保證安全的行使,潛臺詞作為博世這種企業(yè)也是賣產(chǎn)品,沒有智能的環(huán)境也得買智能硬軟件,我先做起來打開市場,不斷的接納擁抱智能化的環(huán)境。
另外一個(gè)問題問陳總,在原來做傳統(tǒng)車開發(fā)的時(shí)候,尤其做底盤系統(tǒng)基本上是一個(gè)黑盒子,你自己放你的控制系統(tǒng),盡管以后跟底盤制動(dòng)有很多關(guān)系,這個(gè)不是本身底盤的特性,是本身車的水平,因?yàn)楦鶕?jù)外面感知的東西,實(shí)際上是對整個(gè)車的操控的境界,在這種情況下雖然不是一個(gè)簡單的車路協(xié)同,是多個(gè)參與方協(xié)同,在這種情況下你面臨最大的挑戰(zhàn)是什么?你傳感器也不能全做,自動(dòng)駕駛剎車都有,軟的不一定要用,對于這種整車企業(yè),這種商業(yè)模式組合的時(shí)候,你現(xiàn)在最難在哪?
陳黎明:這是很多供應(yīng)商和主機(jī)廠甚至其他參與者的思考的問題,的的確確自動(dòng)駕駛不是主機(jī)廠和供應(yīng)商直接的關(guān)系,而且牽扯到很多地圖云,還有我們講的網(wǎng)絡(luò)5G和運(yùn)營商,的確過去簡單的系統(tǒng)可能供應(yīng)商就相當(dāng)于供應(yīng)一個(gè)整套解決方案,對于主機(jī)廠是一個(gè)黑盒子,這已經(jīng)是過去了。但是現(xiàn)在是開放的,競爭合作共存的商業(yè)環(huán)境,而且從博世來講我們是一樣,我們一直在推動(dòng)開放的環(huán)境,特別是自動(dòng)駕駛牽扯到各種芯片,還有主機(jī)廠做自己的軟件中心,都在開發(fā)自己的功能,還有很多科技公司都是做自動(dòng)駕駛功能,最后大家怎么一起實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,的確我們大家都在探討的一個(gè)問題。
我能想象一定是大家開放合作競爭的環(huán)境,特別是比如說我們來講,我們做的是傳感器和雷達(dá)攝像頭,包括制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng),同時(shí)我們軟件包括兩部分,一個(gè)是中間鍵還有就是上層應(yīng)用鍵,博世就是中間鍵也開始開源,并不是說我就是一個(gè)黑盒子,通過開源整合社會(huì)資源,避免重復(fù)造車和造輪子,把自動(dòng)駕駛這個(gè)事能夠盡快落地,現(xiàn)在已經(jīng)有兩個(gè)開源的,一個(gè)是汽車OS,還有一個(gè)仿真的開源,我們希望通過競爭的生態(tài)商業(yè)環(huán)境,一起來推動(dòng)自動(dòng)駕駛的落地。
趙福全:地平線做芯片,你把自己定義成T2供應(yīng)商是T1供應(yīng)商?你最后得有數(shù)據(jù),而且得執(zhí)行。如果你對這些公司如果不能夠很好的打通,你對這些東西不了解不控制,最后通訊能力也很強(qiáng),算法能力也很強(qiáng),那最后并沒有在車上體現(xiàn)出來,你怎么組合你的商業(yè)模式,你還是跟博世就不合作呢?
張玉峰:我是陳總的T1,首先黑盒子這個(gè)房子越來越不可行,即便L2這個(gè)級別,我們對標(biāo)IQ4的性能,即便在L2的層面上很多廠家接受這種方式,我們也看到不少的客戶希望地平線做的更開放,尤其把數(shù)據(jù)算出來,能夠更快積累軟件能力,對于期待我們是黑盒子方案,給到極致的方案。更希望我們作為一個(gè)賦能方,能夠幫助主機(jī)廠也就是建立自己的軟件中心,我們也會(huì)通過這種方式,既能提供自己的芯片,也能成長為開發(fā)能力。我們雖然提供核心的芯片,但是我們讓長安的軟件人員可以基于我們的工具鏈開發(fā)額外的交互特色,比如說手勢的識別做有趣的小游戲,比如車主可以跟車機(jī)猜拳,這個(gè)就是長安做的芯片供應(yīng)鏈開發(fā),我們已經(jīng)是混合的模式,越往更高級別的自動(dòng)駕駛走,認(rèn)為地平線這樣有算法能力的芯片廠商跟主機(jī)廠走的更近一些,因?yàn)閯偛胖v到軟件的復(fù)雜度還有對于芯片的駕馭和芯片的能力積累,就需要芯片走的更近。
但是這里跟博世還是合作為主,主要是聚焦AI核心計(jì)算和感知,有很多各種各樣的部分,智能駕駛也有各種各樣的部分,毫米波肯定是不碰的,我們還是T2的角色。在新的時(shí)代舊的分層有一點(diǎn)點(diǎn)模糊化,在新的模式下更像是包括芯片原廠圍繞在OEM的身邊,大家會(huì)更緊密的協(xié)同合作共贏。
趙福全:傳統(tǒng)的以硬件為主的時(shí)代大家越來越不認(rèn)可就是同質(zhì)化逆了,未來智能最厲害就是個(gè)性化,另外形成千車千面、千人千面,最后企業(yè)都想實(shí)現(xiàn)自己的個(gè)性化,如何平衡好個(gè)性的問題,或者滿足個(gè)性化的需求不能失去客戶,這部分對于芯片廠商的挑戰(zhàn)是非常大的,現(xiàn)在是剛起步了,從長遠(yuǎn)來講你們也號稱成為中國的英偉達(dá),你們怎么解決這個(gè)問題?
張玉峰:這個(gè)很有挑戰(zhàn),L2智能座艙還是相對比較清晰,往上走每家主機(jī)廠想法也不一樣。這是一個(gè)溝通和協(xié)作的過程,我們盡量把最容易商品化,各家不希望也不應(yīng)該花時(shí)間去投入的核心感知技術(shù),我在路上每輛車看到的人,看到的車速都是一致的,這些屬于共性的東西一方面有自己的判斷,一方面需要跟T1溝通然后溝通調(diào)整。更多的愿意傾聽主機(jī)廠的想法,去調(diào)整我們的定位。
趙福全:下一個(gè)問問一下劉芳總,談到車路協(xié)同,車路協(xié)同有的交給路,車上的傳感器用的就少了,是不是你的銷售額就少了,車路協(xié)同對你有多大的影響?
劉芳:其實(shí)從輔助駕駛到未來的自動(dòng)駕駛,車和路之間的關(guān)系是一直處于動(dòng)態(tài)平衡,現(xiàn)在這樣的階段路的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還需要很多的時(shí)間去完善,也需要很多的時(shí)間去打通,甚至還需要很多的時(shí)間去保障可靠性,所以車這一端上無論搜索傳感器還是解決方案,依然是盡可能從功能安全和信息安全多個(gè)角度實(shí)現(xiàn)完善,盡可能通過自身的安全去保障自動(dòng)駕駛功能上啟動(dòng)時(shí)候所能夠減少的風(fēng)險(xiǎn)。
但是未來從我們看到車路協(xié)同,也就是路這一端的成熟逐步覆蓋面變廣,我們可以很深刻的體會(huì)到,其實(shí)經(jīng)歷了同樣一個(gè)階段,隨著覆蓋面越來越廣,標(biāo)準(zhǔn)的完善以及成熟度的提高,可以逐步減輕車這一端上對于硬件、傳感、敏感度上的要求,可能會(huì)更加好的帶來車路協(xié)同通過云端和車端算法的分層,對于不同決策上的分層,哪些是對于安全性要求做更加智能化分工可以帶來更加高效的系統(tǒng)。
從本質(zhì)上來講,我是做芯片,傳感器也只是芯片一部分,恩智浦涵蓋了汽車電子芯片的方方面面,產(chǎn)品家族是最完善的。對于恩智浦來講,自動(dòng)駕駛整個(gè)往智能化方面發(fā)展,變成智能汽車的終極目標(biāo)情況下,存在只是動(dòng)態(tài)平衡,動(dòng)態(tài)平衡即使在一段時(shí)間內(nèi)有一個(gè)爬坡的功能,甚至一段時(shí)間進(jìn)入迭代的功能,現(xiàn)在大家講的電子電器構(gòu)架核心,很多主機(jī)廠要把很多節(jié)點(diǎn)的ECU整合在大的MCU處理器上,是否意味著恩智浦沒有生意了呢?不是的,因?yàn)檎w帶來效益的提高。
有一家非常成功的公司,有一個(gè)營銷的口號,就是買的越多省的越多,我非常敬佩的觀點(diǎn),很多時(shí)候我們講到主機(jī)廠在做控制成本降低的時(shí)候,勢必采用的方法是技術(shù)提升,而不僅僅是減配,會(huì)考量到整個(gè)電子電器架構(gòu)的核心,中國很多的主機(jī)廠都應(yīng)該在這個(gè)階段,我們基于服務(wù)型的升級,很多主機(jī)廠都有這樣明確的計(jì)劃,從2023年到2025年之間分布式網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架升級成為基于網(wǎng)關(guān)服務(wù)的升級。在這樣升級過程當(dāng)中節(jié)點(diǎn)的數(shù)量上面會(huì)減少的,但是實(shí)際上是增加了預(yù)控制器的數(shù)量,更大程度上增加了系統(tǒng)上的可靠性、安全性的整體設(shè)計(jì),這也是我們剛才提到不是誰是誰的T1的問題,而是大家產(chǎn)業(yè)鏈從軟件到硬件,我們作為傳統(tǒng)的芯片廠家做傳感器做AI也好,大家更加多的推動(dòng)我們本身在硬件上面的能力提升,那恩智浦在兩個(gè)多月前剛剛發(fā)布我們會(huì)采用5納米的技術(shù),世界上最先進(jìn)的工藝實(shí)現(xiàn)汽車芯片的升級,那為什么會(huì)采用5納米,線寬少,也比市面上算力最高的7納米的提升20%的算力,而且也是符合車規(guī)的推動(dòng)。
無論是車路協(xié)同還是人車互動(dòng)、云端和車端的分層也好,對于我們硬件場景是賦能產(chǎn)業(yè)環(huán)境的落地和實(shí)現(xiàn),最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是我們在汽車行業(yè)的深耕,我們會(huì)把汽車行業(yè)的理解,對于安全的認(rèn)知集成在對于未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車上面的設(shè)計(jì)和構(gòu)想之上。
趙福全:劉總的意思,越智能就需要買更多的傳感器,就需要更多的芯片,我就有更多的生意。剛才ANSYS說創(chuàng)新不安全了,實(shí)際上創(chuàng)新就是為了安全。由于時(shí)間的關(guān)系我們討論到這,首先感謝四位嘉賓。
事實(shí)上汽車智能化是和人類進(jìn)入智能化社會(huì)是同步的,只不過汽車是一個(gè)移動(dòng)的機(jī)器人,更把智能化東西挑戰(zhàn)都集成了,因?yàn)槭菣C(jī)器人背著人跑,所以安全變成第一。剛才劉總也談到了安全的問題,博世的陳黎明總更談到了,我開發(fā)車的人保證車是安全的,實(shí)際任何一個(gè)交通工具,包括企業(yè)運(yùn)營都是效率安全,開快車效率高,如果不安全怎么也到不了。進(jìn)入智能汽車的發(fā)展時(shí)代,剛才王兆總也談到了,實(shí)際上是協(xié)同智能,簡單的車不夠,簡單的環(huán)境也不夠,但是也有分工,我也挑戰(zhàn)了玉峰總,他們之間已經(jīng)握手言歡了,他們之間不是誰是誰供應(yīng)商的問題,未來智能汽車是萬物互聯(lián)的社會(huì),互聯(lián)網(wǎng)是人與人之間的信息交互,物聯(lián)網(wǎng)是人造的物要打通,他們之間交互信息和知識讓社會(huì)智能,單車智能不可以,一定是協(xié)同智能,協(xié)同智能是大環(huán)境,道路要智能,車也要智能,智能的車跑在智能的路上,智能的車也要智能的路。
我覺得剛才黎明總也談到,現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)在剛起步的時(shí)候,到底怎么分工五年之后有很大的不同,十年之后可能今天談的所有都是錯(cuò)的,但是有一點(diǎn)是對的,就是越來越智能,這個(gè)需要硬的東西,也需要軟的東西。在硬件的前提條件下,原來硬件是充分條件,未來是必要條件,但只有必要沒有充分根本就不可能出現(xiàn)升華。我做了硬件的準(zhǔn)備,軟件跟不上就浪費(fèi),如果軟件不斷的迭代,硬件沒有做好儲(chǔ)備是無本之木,這兩點(diǎn)之間是告訴了我們進(jìn)入一個(gè)全新的社會(huì),需要全新的思維方式,真的已經(jīng)到了不換理念就換人了,因?yàn)檫@是一個(gè)不同的世界,得有不同的打法思維,從這個(gè)角度來講我們認(rèn)為在不斷的探討,不斷的進(jìn)步,這幾位都給公司做了很好的廣告,也讓我們看到這個(gè)世界才剛剛開始,使命偉大、任務(wù)艱巨也是商機(jī)無限,謝謝大家!
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