2020年8月13日-15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由中國汽車工業(yè)協(xié)會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)、世界經(jīng)濟(jì)論壇(WEF)唯一支持的行業(yè)頂級論壇。本屆論壇以“新變局 新挑戰(zhàn) 新思路——引領(lǐng)中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏, 求索突破之道，緊密圍繞“十四五”規(guī)劃，把控宏觀產(chǎn)業(yè)形勢，解析全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展動態(tài)。其中，在8月14日下午舉辦的“全球汽車技術(shù)發(fā)展領(lǐng)袖峰會”分論壇上，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院常務(wù)副院長吳堅(jiān)發(fā)表了題為《電動化&智聯(lián)化汽車技術(shù)融合發(fā)展實(shí)踐》的精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實(shí)錄：

  廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院常務(wù)副院長 吳堅(jiān)

  吳堅(jiān)：謝謝趙院長，謝謝協(xié)會邀請讓我做一個發(fā)言。作為廣汽來說，廣汽是一個年輕的企業(yè)，23年，離老大哥一汽還差很遠(yuǎn)，在新能源領(lǐng)域我自己有一些體會。

  在新能源方面，如果沒有跟智能網(wǎng)聯(lián)相結(jié)合，電動化的產(chǎn)品它的生命力相對弱一些。本來不應(yīng)該介紹企業(yè)的情況，但是因?yàn)槲覄偛胖v了，我們比較年輕，還是用一頁的PPT介紹一下。

  廣汽集團(tuán)是A+H股上市的國有控股股份制企業(yè)集團(tuán)，有11萬員工，《財(cái)富》500強(qiáng)189位，今年掉到206位了，種種原因。研究院是2006年成立，是整個集團(tuán)技術(shù)管理部門和研發(fā)樞紐，主要做新產(chǎn)品和新技術(shù)規(guī)劃的工作。

  再介紹一下廣汽對未來技術(shù)方面的規(guī)劃，主要我們從幾個方面，一個是市場，一個是挑戰(zhàn)，一個是政策。從這幾個方面來說，新能源和智能網(wǎng)聯(lián)這兩個東西正在進(jìn)行融合，從而催生了一個新的企業(yè)產(chǎn)業(yè)革命，包括汽車和道路也將發(fā)生很大的變化。這樣一來，也對自主品牌提供了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

  廣汽集團(tuán)在去年發(fā)布了“e-TIME行動”計(jì)劃，主要以科技創(chuàng)新、智能網(wǎng)聯(lián)、智能制造、電氣化作為未來一段很長的時間集團(tuán)的重要支撐。在這里面有一個非常重要的提法，就是客戶體驗(yàn)。在依據(jù)客戶體驗(yàn)的前提下，打造企業(yè)的核心競爭力，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

  下面介紹一下我們在近幾年來，在一些智能網(wǎng)聯(lián)和電動化方面做了新的嘗試，供大家參考，如果行業(yè)內(nèi)有哪些企業(yè)看得上我們的東西，我們無償?shù)目梢赃M(jìn)行分享。

  在集團(tuán)里面推動了“技術(shù)創(chuàng)新”工作，主要以電動化、智聯(lián)化、數(shù)字化、情感化作為突破口，主要推進(jìn)兩個先行，一個是平臺開發(fā)現(xiàn)行，一個是技術(shù)開發(fā)現(xiàn)行。在我們那里有一個很重要的工作，叫做“2510”技術(shù)規(guī)劃的工作。簡單說就是2年、5年和10年，我們要做一些什么東西。

  從投入上來說，廣汽集團(tuán)為了支持自主研發(fā)和技術(shù)規(guī)劃，逐步在加大技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域的投入，未來會從15%提升到20%。

  在電動化的技術(shù)方面，主要聚焦于兩個架構(gòu)、三個專屬平臺。哪兩個架構(gòu)?一是EV兼容FCV架構(gòu);還有偏向混動的，就是PHEV+HEV混動系統(tǒng)架構(gòu)。

  在EV方面，我們有三個專屬平臺，從A0到B/C平臺的分布;在技術(shù)突破方面，主要從7個方面做技術(shù)突破，包括整車控制、燃料電池技術(shù)的集成、電動系統(tǒng)集成、集成電力驅(qū)動單元，也就是“N合一”技術(shù)，包括高效功率電子控制技術(shù)、機(jī)電耦合技術(shù)，以及在動力電池方面做的技術(shù)嘗試。

  在新能源專屬平臺，剛才講了有三個平臺。主要基于全面電氣化的架構(gòu)，再加上用戶體驗(yàn)為中心，這兩個核心理念。后續(xù)會持續(xù)迭代，推出一系列的車型，左下表就是目前已經(jīng)上市的幾款(見圖)，包括Aion S，還有最近上市的Aion V，以及Aion LX等等。在這里面我們有幾個亮點(diǎn)，一個是全鋁的底盤架構(gòu)、高續(xù)航、低能耗的動力系統(tǒng)，還有“N合一”超融合動總架構(gòu)，高軸占比的超大空間，大部分的產(chǎn)品在2019年已經(jīng)推出。

  在亮點(diǎn)方面，一個是獨(dú)有的自主知識產(chǎn)權(quán)的G-MC機(jī)電耦合系統(tǒng)，第一代G-MC已成功量產(chǎn)，榮膺2018年“世界十佳變速器”稱號。正在研發(fā)中的2.0，熱效利用率95.5%，最大傳遞效率97.8%，下面有一些參數(shù)，包括小型化、輕量化、低成本、大輸出等。再配合今年底要投產(chǎn)的2.0ATK發(fā)動機(jī)的話，像我們這樣GS8的車，可以在2025年達(dá)到4升的油耗。這是我們正在開發(fā)中的。

  剛才我提到在動力電芯領(lǐng)域做了很多嘗試，大家最近聽到我們正在做一些負(fù)極材料的研究，尤其是硅負(fù)極的材料，在我們研發(fā)團(tuán)隊(duì)里面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了275Wh/kg的高能量密度。在成本和安全，尤其是可靠安全方面，有非常好的優(yōu)點(diǎn)。

  在燃料電池方面，基于LX車型開發(fā)的燃料電池車，目前已經(jīng)在進(jìn)行小批量示范運(yùn)行前最后的檢查，在今年底將在局部地區(qū)實(shí)現(xiàn)小批量的示范運(yùn)行。它的特點(diǎn)既有原來的LX的超大空間、超低風(fēng)阻，還有各種高科技的配置，還集成最先進(jìn)的燃燒電池系統(tǒng)和儲氫系統(tǒng)，整個性能和可靠性都是非常好的。

  在網(wǎng)聯(lián)化，我剛才提了，如果電動化也好、燃料電池也好，如果不增加網(wǎng)聯(lián)化的助推，我經(jīng)常說一句話，咱們的電動車130年前就已經(jīng)有了，亨利·福特自己開的是燃油車，他的太太開的就是電動車，這不是一個特別新的技術(shù)，怎么把這種非常有悠久歷史的電動車能夠在消費(fèi)者里面得到非常好的體驗(yàn)，因此必須要依賴智能化的技術(shù)，讓古老的電動車能夠進(jìn)行騰飛。

  所以，圍繞著智聯(lián)化方面，廣汽推出了自己的ADiGO生態(tài)系統(tǒng)，這個生態(tài)系統(tǒng)不止是簡單的操作系統(tǒng)，包括硬件、軟件各方面，包括大數(shù)據(jù)這幾塊的，主要能夠覆蓋自動駕駛、智能座艙、電子電氣架構(gòu)和云服務(wù)。最終基于5G和AI，以及SDV(軟件定義汽車)、信息安全的技術(shù)上來組成ADiGO的生態(tài)系統(tǒng)。

  說到自動駕駛，廣汽從2013年就開始了自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)，是與國內(nèi)頂尖的一些高校和科研院所共同合作。最早實(shí)現(xiàn)了L4級別的自動駕駛技術(shù)，應(yīng)該在2014年。我們在車展上展出了Witstar車型，同時參加了很多國內(nèi)各種智能車的比賽，也取得了非常好的名次，基本上都是前二的名次。

  基于量產(chǎn)的自動駕駛的ADiGO系統(tǒng)，今年6月份已經(jīng)推向市場，它能夠?qū)崿F(xiàn)在限定駕駛條件下L3自動駕駛的功能。

  另外一塊是智能物聯(lián)系統(tǒng)，廣汽傳祺是最早大規(guī)模應(yīng)用T-BOX智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的自主品牌，現(xiàn)在搭載T-BOX的搭載量已經(jīng)超過100萬臺，包括全新搭載8155硬件平臺，今年會推出5G的V-BOX車載智能通訊系統(tǒng)，會給用戶帶來更多的體驗(yàn)。

  在云平臺方面，基于公有云和私有云建立了大數(shù)據(jù)相關(guān)的一些應(yīng)用，融合車輛的數(shù)據(jù)，還有生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)AI+技術(shù)出行的結(jié)合。我們超過了100萬用戶，累計(jì)訪問量超過了31億次，應(yīng)用已經(jīng)超過了30個，30多的水平。因此，我們在大數(shù)據(jù)方面，已經(jīng)有足夠的積累。

  這是基于剛才說的電動化+智能網(wǎng)聯(lián)出的一些明星產(chǎn)品，包括最早的純電車GE3，這款GE3在2018年的時候已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了能量密度在160Wh/kg最高的水平。

  Aion S是純電專屬平臺首款戰(zhàn)略車型，國內(nèi)第一款實(shí)現(xiàn)純電綜合續(xù)航510km(最大續(xù)航630km)，全球首創(chuàng)太陽能智能生態(tài)座艙，國內(nèi)純電動車率先量產(chǎn)L2自動駕駛輔助系統(tǒng)，全球第一款深度定制化座駕，銷量穩(wěn)居15萬級別純電汽車第一。

  Aion LX，搭載全新廣汽ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)，全球首款650km NEDC續(xù)航，3.9秒百公里極致加速，銷量穩(wěn)居細(xì)分市場前二。

  今年6月份上市的Aion V，基于GEP2.0全鋁純電專屬平臺，一鍵遙控泊車，ADIGO 3.0 自動駕駛系統(tǒng);上市后累計(jì)訂單為同期Aion S的兩倍，深受市場歡迎。

  這是我們舉了一些例子，這兩者必須結(jié)合才能讓消費(fèi)者接受電動車的需求。

  這是一個結(jié)果(見圖)，今年即便受到疫情影響，我們新能源車由于進(jìn)行了電動化和智聯(lián)化深度的結(jié)合，使得銷量不僅沒有降，反而增長了67%，目前處于行業(yè)第四位。

  還有一個非常亮的亮點(diǎn)，也可能是國內(nèi)唯一將自主品牌向合作伙伴(外方)，提供自主品牌產(chǎn)品的中國企業(yè)，包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱、廣汽菲克等。

  對于行業(yè)來說，電動車還是有續(xù)航里程與電池方面的建議。目前車企之間有過度的追求長續(xù)航，往往忽略了成本，尤其是安全，還有電能消耗、資源浪費(fèi)等等，應(yīng)該著眼于使用場景和顧客需求，綜合考量和開發(fā)制定電動車的續(xù)航里程，同時加快推進(jìn)退役電池的梯次利用和再生利用。比如在續(xù)航里程能不能根據(jù)代步車、家用車、高端的性能車、網(wǎng)約車、分時租賃車等不同的應(yīng)用場景有不同的問題，去覆蓋不同的應(yīng)用場景，這樣的話對電池的壽命、包括安全性是非常有幫助的。建議行業(yè)盡量避免過渡只是一味追求長續(xù)航。

  還有一個是安全，安全性是電動車發(fā)展最重要的一塊，電動車與燃油車目前的競爭來講，成本肯定是一塊，但是安全應(yīng)該是更重要的一塊。梯次利用應(yīng)該在很多的場合已經(jīng)說了，我相信作為每一個車企，包括政府部門，在這塊來講應(yīng)該要發(fā)揮自己該盡的一些義務(wù)。這是關(guān)于電動車這塊。

  第二塊是芯片。目前車規(guī)級的芯片主要是集中在智能網(wǎng)聯(lián)、新能源領(lǐng)域，目前國產(chǎn)化或者叫“中國芯片”占比比較低，95%以上還是依賴于進(jìn)口。目前國家層面在很多政策，包括一些行業(yè)協(xié)會都在大力推進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)發(fā)展，目前一些國產(chǎn)芯片，當(dāng)然包括華為的一些芯片，在設(shè)計(jì)領(lǐng)域已經(jīng)具備世界領(lǐng)先的水平。這里面有一個很重要的因素，作為主機(jī)廠來講，我們應(yīng)該首先要肩負(fù)起應(yīng)用國產(chǎn)芯片的勇氣，我覺得尤其在疫情到來，在國際競爭帶來的一些產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)險等等，這些方面作為主機(jī)廠，尤其是大的國有企業(yè)更應(yīng)該承擔(dān)起責(zé)任，負(fù)重前行，要在控制、微處理器、邏輯芯片、功率器件等等方面踴躍嘗試中國芯片。這是我第二個建議。

  第三，包括剛才奧迪的同事，包括華為的同事都介紹了“軟件定義汽車”。關(guān)于“軟件定義汽車”，實(shí)際上很多從PC機(jī)就開始了，PC機(jī)從8086到286到386到486到奔騰，我們的操作系統(tǒng)在不斷變化，但是操作系統(tǒng)與CPU也是在不斷互相促進(jìn)，最近促成了新的PC。

  在汽車這塊是不是這樣呢?我們也可以看一看，如果要實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”，它需要哪些條件?軟件定義汽車首先要能夠?qū)崿F(xiàn)軟件與硬件分離。我們有那么多芯片，某一家企業(yè)在車上有21個不同芯片的供應(yīng)商，79種規(guī)格的不同芯片，這么多的芯片、這么多的操作系統(tǒng)如何進(jìn)行融合?如何讓它們協(xié)同工作?我們的基礎(chǔ)在哪里?如果沒有硬件的基礎(chǔ)，我們談軟件定義汽車，我覺得好像有一點(diǎn)鏡花水月的感覺。

  在這塊來講，必須要基于硬件的基礎(chǔ)，這個硬件基礎(chǔ)除了芯片以外，還有電子電氣的架構(gòu)，電子電氣的架構(gòu)能不能支撐起，我們不敢說的太遠(yuǎn)，可能像PC機(jī)這樣的，維持2-3年的迭代過程，過了2-3年就換代了，而不是更新了，再更新就沒有意義了。在這種情況下，我們的電子電氣的架構(gòu)能夠維持3年以后進(jìn)行迭代，我們的開發(fā)流程還能支撐這些發(fā)展嗎?我們要進(jìn)行思考。

  因此，從電子電氣的架構(gòu)，包括更深層次的芯片都要重新進(jìn)行規(guī)劃和布局。這是我說的關(guān)于硬件這塊。

  關(guān)于軟件這塊，我們有很多的操作系統(tǒng)。這些操作系統(tǒng)目前基本上由一些主機(jī)廠自己在做，每一個主機(jī)廠都有一個很龐大的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)。在這種前提下，我們能否做一些合作，做一些聯(lián)盟，來減少這種重復(fù)性的勞動，使得生長效率進(jìn)一步提高。因?yàn)檐浖牡且匀齻€月為一個代的，汽車是以三年為一代的。如果按照老的設(shè)計(jì)理念做現(xiàn)在的軟件定義的話，是不合適的。所以必須要有新的軟件開發(fā)模式，但是由一家主機(jī)廠完成這么龐大的工作量，這是不現(xiàn)實(shí)的。

  在這塊來講，我們在軟件標(biāo)準(zhǔn)化這塊，希望協(xié)會能夠通過共性或者底層的、平臺化的角度，去統(tǒng)一一些標(biāo)準(zhǔn)，大家基于同樣的標(biāo)準(zhǔn)，共同做一些開發(fā)的工作，有的放矢，最終能夠?qū)崿F(xiàn)效率最高，成本最低。只有這樣，“軟件定義汽車”這個前提條件才真正具備。

  這是我跟大家分享的一些個人的體會，有說得不對的地方，請大家批評指正。謝謝大家!