9年前的那一次，是日本3·11大地震造成的。

  因每日新增確診人數依舊相對較多，5月4日日本首相安倍晉三宣布，原定于5月6日解除的全國緊急狀態(tài)將延長至5月31日。

  不過，幸運的是，5月8日之后日本的疫情就已經出現明顯的改善。5月14日日本開始逐步解封各個地區(qū)，至5月25日日本全境解封。

  根據日前日本汽車經銷商協(xié)會JADA公布的數據，5月日本汽車銷量218,285輛(含微型車)，成為自2011年4月以來的最低單月銷量，同比下跌44.5%。

  雖然，與其他受疫情影響的國家相比，這一跌幅可以算是小巫見大巫了，甚至遠好于5月解封后歐洲各大主要市場的表現，只可惜對日本來說卻并不是什么好消息。

  今年全年日本或將下跌近20%

  因為這是9年多來日本車市的最大單月跌幅，同時這也是疫情之后連續(xù)第二個月出現兩位數的跌幅。參考其他國家的恢復情況，接下來一兩個月可能還是繼續(xù)大幅下跌，這或許會導致今年全年日本汽車市場出現9年內的首次兩位數跌幅。

  2011年，在政府取消低油耗低排量車型稅收優(yōu)惠和3月11日大地震的影響之下，當年前8個月日本汽車市場的銷量均為負增長，其中3月至5月的跌幅較大，分別為35.1%、47.3%和33.3%。即便，9月之后政府再次恢復針對環(huán)保車型的優(yōu)惠政策，讓車市實現連續(xù)4個月的正增長，但依舊沒能改變2011年走跌的命運，最終全年仍下跌15.0%。

  其實，今年縱然沒有疫情的出現，日本也將面對走跌的命運。

  在全球和國內經濟疲軟的影響下，2017年底開始日本汽車市場就已略顯疲態(tài)。2019年10月消費稅提高至10%之后，更是加劇這種下滑的走勢，直接導致連續(xù)3個月出現兩位數跌幅。哪怕進入今年后，不考慮受中國疫情影響的2月，1月日本銷量仍下跌11.7%，可見其頹勢仍在繼續(xù)。

  正是由于今年以來車市的低迷走勢，截止5月日本汽車的總銷量僅有1,860,404輛，同比跌幅為19.2%。鑒于去年消費稅提高之前，日本市場曾出現一波搶購熱潮，導致同期基數相對較高，因此當前的跌幅會相對較大，并且未來數月還會繼續(xù)擴大。進入第四季度之后，新消費稅給去年造成的20萬輛“損失”，會成為今年跌幅收窄的最大契機。

  只是有限的優(yōu)勢，無法改變既定的大局。在不出臺任何利好政策的情況下，今年全年日本的跌幅可能會在20%左右，成為近年來日本車市的最大跌幅。

  豐田Yaris連續(xù)兩月成日本最暢銷乘用車

  再從5月各大品牌的表現來看，除法拉利、斯堪尼亞、路特斯和克萊斯勒外，幾乎所有品牌都處于下跌狀態(tài)，且絕大數的跌幅均為兩位數。

  眾所周知，一直以來日本市場的集中度都非常高，前十品牌基本就能決定市場的走勢。5月，銷量前十的銷量之達20.0萬輛，占5月車市的91.8%，同比下跌44.3%，基本與整體車市的走勢一致。

  而在這10個品牌中，有略遜一籌的三菱、鈴木、大發(fā)和馬自達，也有稍好一些的雷克薩斯、日野、五十鈴和豐田，其中雷克薩斯的跌幅僅為8.2%，那么為什么后幾者的表現會略好呢?

  由于JADA只公布乘用車銷量前50車型(不含微型車)，而日野和五十鈴都更側重于商用車，因此無法得到這2個品牌的具體車型銷量，只能根據有限的數據對雷克薩斯和豐田的情況稍作分析。

  從乘用車暢銷榜單來看，雷克薩斯能獲得5月為數不多的個位數跌幅，主要是因為旗下的UX、NX、RX和ES等車型表現均相當不錯，僅50前中各車的總量就有3,021輛，其中UX250H一款車型就售出751輛，去年同期也才售出871輛。

  作為日本汽車市場最大份額占有者的豐田的跌幅會相對較小，則主要是得益于今年2月上市的兩款新車——一款是全新入門級小型SUV車型Raize，另一款是開始在日本本土使用與海外市場統(tǒng)一名稱的Yaris(此前20多年該車在日本市場一直被命名為Vitz)。

  5月，僅前者就提供了7,916輛的新增量，而后者也售出10,388輛——比同一時期的老款車型增加4,546輛，僅這兩者就為豐田品牌提供過萬輛的增量。如果沒有這兩車型的助力，5月豐田的跌幅也會擴大10%左右。

  同時，5月也是Yaris連續(xù)成為日本普通乘用車榜單的冠軍車型的第二個月，在4月之前該車型獲得這一頭銜已是2006年8月。實際上，不僅僅是這兩個月，今年3月以來Yaris的銷量一直保持著增長的趨勢，而且單月銷量均過萬。之所以Yaris銷量會有如此迅猛的增長，主要因為是第四代全新車型增加了豐田最具優(yōu)勢的普混車型，進而極大地提升了銷量。