北京時間4月21日，大眾集團將出資7.4億美元(約52億人民幣)，獲得中國第三大動力電池企業(yè)國軒高科30%的股份，引起了業(yè)內(nèi)的轟動。一旦消息得到確認(rèn)，這將是跨國車企首次并購中國動力電池企業(yè)，新能源汽車的戰(zhàn)爭，動力電池就是糧草。

  大眾集團52億出手并購國軒高科30%的股權(quán)，成為第一大股東，就是要保證新能源汽車戰(zhàn)爭糧草的供應(yīng)。這和國內(nèi)車企要保證動力電池供應(yīng)，紛紛與寧德時代成立合資公司，操作手法是如出一轍。

  受到大眾集團將成為第一大股東的利好消息影響，國軒高科尾盤漲停板。從股價的走勢來看，顯然是午后開盤就有風(fēng)聲，股價一度要封閉，但最終回落到幾乎零漲幅，最終被外媒報道稱消息屬實，尾盤股價直線拉漲停。針對國軒高科股價的異常，深交所發(fā)出了關(guān)注函，要求國軒高科說明信息是否屬實。

  從大眾集團雄心勃勃的新能源戰(zhàn)略，以及其在中國對新能源汽車銷量的規(guī)劃，大眾并購一家動力電池公司，是迫在眉睫的保證供應(yīng)鏈安全的舉動。除了大眾集團，其他跨國車企，乃至中國車企，都有雄心勃勃的純電動汽車計劃，電池爭奪戰(zhàn)，自然成為了重中之重。

  01車企的電池爭奪戰(zhàn)

  根據(jù)韓國SNE Research發(fā)布的2019年全球鋰離子動力電池出貨量排行榜，寧德時代連續(xù)三年位居榜首，這得益于寧德時代在國內(nèi)電池行業(yè)的壟斷地位，以及中國這個全球第一的新能源汽車市場。

  而排名前十的動力電池企業(yè)中：

  1、松下和LG的特斯拉的供應(yīng)商，特斯拉的量是所有動力電池車企嚴(yán)重的香餑餑;

  2、比亞迪電池首先要保證比亞迪汽車的供給，即便是開放供應(yīng)其他品牌，也不會改變這個事實;

  3、AESC是日產(chǎn)汽車的電池公司，被中國遠(yuǎn)景集團并購，也會優(yōu)先保證日產(chǎn)的需求;

  4、PEVE是豐田和松下的合資公司，毫無疑問的需要為豐田服務(wù);

  志在新能源汽車的車企，在電池端都有著忠實的合作伙伴或者是自我解決。寧德時代的江湖地位，車企要電池都得放下姿態(tài)、拿出誠意，與寧德時代成立電池合資公司，被車企認(rèn)為是可以保證電池供應(yīng)。

  大眾要保證其在中國的雄心勃勃的電動汽車計劃：包括一個獨立合資公司——江淮大眾;兩個純電動汽車生產(chǎn)工廠;以及2025年銷售150萬輛新能源汽車的計劃。動力電池的供應(yīng)，就必須要保證，并購是一個可行的方案。接下來，就看標(biāo)的了。

  在SNE Research的榜單中，上榜的中國動力電池企業(yè)還有比亞迪、AESC(遠(yuǎn)景集團并購，前身是日產(chǎn)電池公司)、國軒高科、力神，占據(jù)了半壁江山。也從側(cè)面反應(yīng)了中國動力電池行業(yè)的強勢地位。刨掉AESC，國軒的國內(nèi)動力電池出貨量第三的企業(yè)，也是大眾并購的一個重要原因。

  對于大眾而言，可以選的標(biāo)的不多，國軒高科可能是唯一的選擇。因為寧德時代是龍頭，在動力電池領(lǐng)域的地位卓然，不可能被并購，更不可能被國外車企并購，比亞迪就更不用說了，這是比亞迪汽車孵化的動力電池品牌，雖然開始供貨，但是，比亞迪還是牢牢掌握控制權(quán)，針對比亞迪對新能源汽車的布局，也不太可能出讓大股東的位置。

  AESC剛被遠(yuǎn)景集團并購，在國內(nèi)尚未有可以穩(wěn)定大量出貨的工廠，大眾也不會考慮這樣的標(biāo)的。力神的一個可能性，但是，國軒高科與大眾在中國的唯一純電動合資企業(yè)——江淮大眾同在合肥，距離大眾集團其中一個純電動汽車中國上海安亭的距離不遠(yuǎn)。

  大眾集團官宣并購國軒高科的消息，應(yīng)該不會很久了。隨著大眾集團的出手，更多的跨國車企可能也需要進行類似的操作。

  02保證電池供應(yīng) 更要保證原料

  供應(yīng)鏈安全，是所有大公司需要考慮的問題。尤其是對于志在新能源汽車的各大車企，畢竟沒有電池，也就沒有新能源汽車了。目前，全球領(lǐng)先的新能源車企，都牢牢把控著電池的供應(yīng)，甚至，要把握電池原料的供應(yīng)。

  舉個例子，鈷，是三元鋰電池不可或缺的原料，目前使用量是3%。特斯拉目前在用的電池，也離不開鈷。全球最重要的鈷來源是非洲的剛果，剛果提供了全球54%的鈷供應(yīng)。而中國，則牢牢控制了剛果的鈷礦。

  除了鈷，中國同樣控制了動力電池領(lǐng)域眾多的原材料礦源。這是中國強力推廣新能源必須要保證的供應(yīng)鏈安全，因為石油超過70%的進口量，很難保證供應(yīng)鏈的安全。在控制了電池原料，培養(yǎng)了動力電池供應(yīng)鏈體系后，即便是造車新勢力集體撲街，中國的新能源戰(zhàn)略也是成功的，因為保證了中國的能源體系的安全。

  隨著電池需求的快速增長，鈷的問題就顯得尤其突出。作為稀有金屬之一，鈷的全球礦藏量和產(chǎn)量就有限，在飛速的電池行業(yè)增長面前，更顯得稀缺，并且造成了鈷在2016-2018的價格瘋漲。A鈷的寒銳鈷業(yè)和華友鈷業(yè)，都曾經(jīng)在一年內(nèi)股價翻了幾倍。

  馬斯克宣稱，未來汽車電池的鈷含量，將會從目前的3%下降到0。這可能是噱頭，原定4月的特斯拉電池日，也因為疫情影響推遲了。但，電池行業(yè)的去鈷化，成為了行業(yè)的共識，逐步減少鈷用量也是技術(shù)追求方向。畢竟，鈷，太少了。

  雖然新能源汽車的起源不在中國，豐田最先推出了混合動力車型，特斯拉普及了純電動汽車，普銳斯更是全球銷量第一的混合動力車型，Model 3更是被譽為純電動時代的T型車。但是，豐田更力推的氫燃料電池，由于量不夠，無法規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。

  中國憑借著強有力的政策，花了2萬億的代價，將中國打造成全球第一的純電動汽車市場。更重要的是，將全球汽車產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)向了純電動的方向。大大提高了中國的能源體系的安全，更重要的是，有機會培育中國的新能源汽車供應(yīng)鏈體系。

  大眾并購中國動力電池企業(yè)，以最快的速度補充電池供應(yīng)能力，提高供應(yīng)鏈安全，這是最有效的方式，更是貼近市場的行為。特斯拉在上海建廠，目前也在建設(shè)電池工廠，也是貼近市場的行為。接下來，或許會看到更多的動力電池并購案。