2019年，全球汽車產業(yè)進入深度變革的關鍵時期。汽車技術、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉型 引領創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉型方向與路徑，中國有關汽車的政策走勢以及市場驅動階段的新能源汽車技術路線、產業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設計與規(guī)制創(chuàng)新等相關內容。

  會議上博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁蔣京芳進行了主題演講，以下為演講實錄：

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)高級副總裁 蔣京芳

  尊敬的主辦方，女士們、先生們大家上午好!

  很榮幸今天能有機會與大家分享博世在中國自動駕駛的商業(yè)化進展以及在智能網(wǎng)聯(lián)的研究。自動駕駛火了很多年，而且從事自動駕駛的公司也很多，無論是乘用車、商用車，無論是載人、載貨，我們一般根據(jù)場景歸納為三大類：1.在中間的藍色部分，這是在高速公路、高架路結構化的自動駕駛;2.右上角綠色的是出行公司所關注的點，就是用于共享出行的自動駕駛;3.左下角紫色部分是低速的局部區(qū)域，比如泊車場景，以及李教授講的園區(qū)、場區(qū)、機場、港口等等區(qū)域應用的自動駕駛。我們博世將這三個部分形象地稱為綠色世界、藍色世界以及紫色世界，并在相關領域均有布局。

  自動駕駛火了這么多年，到底什么時候能在中國落地?我想給大家分享一下博世在中國的落地路線圖，大家都知道L1的自動駕駛已經不是什么稀奇的事了，在所有的車上都可以看到，要么是選配、要么是標配。2018年是L2級自動駕駛的元年，而且我們也看到現(xiàn)在有越來越的車型搭載此功能，是在本車道跟隨前車的部分自動駕駛功能。今年大家會期待到的就是可以變道的，我們把它叫作高速公路輔助，很多公司叫L2.5，有的公司叫L2.9，還有的公司叫L3-，這說明什么? L3自動駕駛實際上是非常有挑戰(zhàn)的，所以我這里講的L3以上的自動駕駛，博世在中國的整個路線還是一個問號，當然這不只是中國的狀況，也是全球的狀況，實際上L3級以上高級自動駕駛還是有非常大的挑戰(zhàn)的，我待會兒會簡單地說明。右邊是泊車的場景，2018年全自動泊車輔助在中國量產，今年會期待到的就是遙控泊車輔助。

  綠色的就是城市自動駕駛，博世和戴姆勒在全球一起聯(lián)合辦公，在開發(fā)這個功能，在中國也有相關的人員推動這方面的活動，具體在中國的落地路線圖也是一個未知數(shù)。我想講到L2自動駕駛，從去年到今年，兩年之內已經有30余款搭載博世的單雷達、單攝像頭并進行數(shù)據(jù)融合，而且它能夠實現(xiàn)130公里時速之下的本車道的自動駕駛，因為畢竟是L2級自動駕駛，所以系統(tǒng)實際上是不容許駕駛員脫手的，它的設置是超過20秒的話系統(tǒng)會進行提醒，要求駕駛員接管。我們看到的主機廠都搭載了博世的系統(tǒng)，已經量產，而且接下來還會有更多的車型量產。此外，非常榮幸的是，我們很多的主機廠走出國門，我們去年跟上汽一起合作的車型甚至達到了歐洲NCAP以及澳大利亞的NCAP的五星評價。

  今年我們會量產幾款車型，我們叫L2.5的自動駕駛，它和剛剛提到的配置不相同，剛才說的都是這一代的雷達和攝像頭進行數(shù)據(jù)融合。高速公路輔助的話需要一個前雷達、一個前攝像頭，還有四個放在角的，我們叫四個角雷達。如果在駕駛員監(jiān)控攝像頭，以及地圖的支持之下的話，還可以像Super Cruise這樣達到脫手，我們的技術路線圖分兩階段，第一個是在本車道可以脫手，變道的時候還是需要駕駛員把手放在方向盤上，下一個階段就是在變道的時候，手也可以脫，這里面圖片上可以形象地看到，甚至是脫手。從這個項目可以看到是無限接近L3，盡管只是L2的配置。這個的好處就是它可以提升駕駛員的體驗感，另外它畢竟是L2的自動駕駛，所以如果有特殊的場景的話，還是需要駕駛員接管的。

  自動泊車輔助可以有效地搜索到車位，系統(tǒng)可以自動轉向、自動換檔、自動制動，實現(xiàn)全自動泊車，這個配置相對比較簡單，12個超聲波雷達加上它們的ECU就可以實現(xiàn)此功能，所以博世公司在2018年到現(xiàn)在也有20款車型左右已經面向市場，我們相信其實全自動泊車輔助能夠很好地給用戶帶來泊車的體驗，所以逐漸逐漸地成為市場的一個主流。

  今年會量產的就是靠超聲波雷達和環(huán)視攝像頭進行融合而實現(xiàn)的遙控泊車輔助，通過智能鑰匙或者是手機對車進行控制，它的配置，剛才我講到的環(huán)視攝像頭和超聲波雷達的融合，因為人是在車外，所以也需要制動的相關的冗余。不言而喻，因為超聲波雷達對距離有很好的感覺，但是環(huán)視攝像頭對物體的識別，車位線的識別又很好，所以它們兩個的融合可以實現(xiàn)更可靠的泊車區(qū)域的探測以及支持現(xiàn)車位的泊車和更好的物體和人員的識別。

  我剛才講到在L4自動駕駛，因為博世和戴姆勒在兩年多前組成一個團隊，從去年(2019年)年末已經開始在加州的圣何塞在指定道路上為客戶進行接駁的服務。博世也有中國的同事參與到全球的項目中。

  李教授一定在想，剛才講到的一直是單車智能，實際上單車智能為什么到了L3又出現(xiàn)了瓶頸?因為需要的傳感器成倍增加，整個的成本，包括安全的考量，所以還有非常大的挑戰(zhàn)，中國推行的是ICV，智能網(wǎng)聯(lián)，是一個非常好的方向，博世也和華為在去年一年當中做了一些研究，這是在無錫的示范區(qū)域做的，針對幾大場景做的研究。

  第一個場景就是靠V2V的信息，知道前車有制動，后面的車得到這個信息之后進行點剎。

  另外一個場景就是靠路側單元把車的視覺信息給到車輛，補充車輛視覺盲區(qū)，車輛進行制動，從而提高安全。還有一個就是ACC，因為ACC在交通路燈的時候必須要駕駛員來執(zhí)行，如果利用智能的交通燈，如果綠燈的話，緩行通過，如果綠燈轉紅燈的話，把這個信息給到車輛，車輛可以自動停車，在紅燈轉綠燈的時候又可以順利地通過，所以實際上我們這個研究還是非常積極的，具體什么時候量產，確實我們還需要有待商榷，比如說剛才講到的交通信息的時延等等，、安全性的問題，但是總體的方向還是非常積極的。

  剛才講到自動駕駛為什么全球，包括中國都在推遲整個SOP時間，前面的專家都已經說過了，除了感知、定位、決策需要更多的冗余之外，系統(tǒng)的電子電氣架構，系統(tǒng)安全、網(wǎng)絡安全，以及現(xiàn)在的信息安全，特別是如何驗證系統(tǒng)也是比較大的挑戰(zhàn)，還有就是相關的法規(guī)是否允許自動駕駛，所以這些實際上都需要整個行業(yè)的共同努力。

  博世整個ADAS團隊在中國建立也有七八年的時間了，如果只是國外的技術拿到中國來，不進行本土的適配的話一定會水土不服的。這里面看到一些場景，比如說在低矮的、前面有一個限高的區(qū)域，因為它是金屬，所以對我們的雷達產生了一個反應，所以雷達會產生誤制動;比如ACC，你以為前面的卡車已經偏離了你的車道，可是它突然制動，也有可能會撞車。還有就是中國很多不同的路標，這些都要進行訓練、學習。泊車也是一樣的，現(xiàn)在如何停立體車位還是一個待解決的問題，這塊我們更多的是關注駕駛員的感受和痛點，如何提高他的安全性。

  總結：自動駕駛還是未來的發(fā)展趨勢，在中國也是如燎原之勢， L2級自動駕駛已經落地，L2+或者L2.5指日可待， L3級及以上的自動駕駛還有待商榷， L4、L5級自動駕駛需要更多的合作，包括ICV，智能網(wǎng)聯(lián)也是一個很大的研究項目，博世在中國一直是致力于在本土建立我們的技術能力，在人工智能以及高精地圖這塊我們需要有合作的伙伴，我們在所有的開發(fā)當中一定要考慮中國的駕駛環(huán)境和路況，同時我們也積極地配合行業(yè)的法律制定部門以及行業(yè)的領袖，共同去建立和完善法規(guī)。

  這是我和大家的分享，謝謝大家。