“當一些大企業(yè)暫時出現危機或股市下跌,出現有利可圖的交易價格時,應該毫不猶豫買進它們的股票?!惫缮癜头铺卦缡钦f。
依照巴菲特的法則,可以得出的結論是:如今正是抄底中國車市的最佳時機。因為“市值下跌”已成為中國近七成車企的標簽。
對中國市值前20的車企進行分析,可以發(fā)現:
截至2016年11月4日收盤,市值低于500億元的中國車企有13家,其中有9家在三年后遭遇市值下跌。除去濰柴動力這匹“黑馬”,其余12家企業(yè)總市值從2912.4億元,下跌22.2%,三年時間丟掉近648億元市值。
截至16年11月4日收盤,市值高于500億元的中國車企有6家,其中有4家在三年后遭遇市值下跌。6家企業(yè)總市值從7898.3億元,下跌3.6%,共失去286億元市值。
三年間,伴隨著股市的跌宕起伏,這些企業(yè)累計蒸發(fā)了千億市值。但仍然有市值未隨股市入冬的企業(yè)。三年來,表現亮眼的有上汽、吉利和濰柴動力,三者的發(fā)展風格可分別用改良派、改革派和乘勢派來形容。
巨人的增長:“改良派”上汽集團
上汽市值從2558.0億元,增長9.0%至2787.6億元。
都說“打江山容易,守江山難”,上汽三年來不但穩(wěn)坐中國車企“頭把交椅”,市值還增長9.0%,守住江山的同時,仍在開疆拓土。
如果要為近三年的上汽找一個關鍵詞,那絕對是“新四化”。
2017年4月,上汽提出“新四化”。2018年,上汽將“新四化”更改為更加順應時代發(fā)展的電動化、智能網聯化、共享化、國際化。
上汽口號喊得響,動作更迅速:電動化方面,與寧德時代設立合營企業(yè);智能網聯化方面,與阿里推出云計算平臺,后又戰(zhàn)略重組斑馬;共享化方面,推出“享道出行”;國際化方面,在世界各地布建工廠......
“新四化”帶來的直接效果是,近年來,上汽集團銷量保持穩(wěn)步增長,始終“跑贏大盤”。2017年,中國銷量為2887.9萬輛,同比增長3.0%,上汽總銷量693.0萬輛,同比增長6.8%。2018年,中國汽車銷量為2808.1萬輛,同比下跌2.8%,上汽總銷量為705.2萬輛,逆勢增長1.8%。
將上汽的體制比喻為硬件,那么“新四化”更像是軟件加持。作為一家國企,上汽優(yōu)缺點依然很明顯。“新四化”為上汽注入了新血液,帶來了新生機。積極改良的上汽,迎來市值增長并不意外。
蛇吞象的故事:“改革派”吉利汽車
作為一家民營企業(yè),吉利本就是以國企為主導的中國汽車行業(yè)中的另類。不同于上汽的自主改良,吉利將收購進行到底,以“蛇吞象”的手筆進行大刀闊斧的改革。
吉利的所有收購中,收益最大的莫過于2010年從福特手中并購沃爾沃汽車。受制于一紙協議,吉利并不能直接使用沃爾沃技術,但這并不妨礙吉利“學藝”。
吉利首先掌握沃爾沃底盤技術。在SPA架構基礎上,吉利與沃爾沃聯合成立中歐研發(fā)中心,先后推出CMA、BMA、DMA和PMA等架構。接著是發(fā)動機,2019年10月,吉利與沃爾沃合并發(fā)動機業(yè)務,獨立發(fā)動機板塊將為包括吉利在內的全球車企提供發(fā)動機。
沃爾沃不僅為吉利帶來技術,還為吉利帶來品牌加持。2016年10月,吉利與沃爾沃在德國柏林推出合資品牌領克,后者已成為吉利高端車的牌面。吉利本身也從國內自主品牌第二梯隊,成長為今天的自主品牌一哥。
作為改革派,吉利先并購,再吸收技術,逐步做大做強。從528.5億元到1245.5億元,吉利三年間市值增長717億元。2019年11月11日,廣州廣證恒生證券研究所有限公司對吉利汽車的投資評級為“強烈推薦”,吉利汽車的市值在可視的未來或將繼續(xù)增長。
機械的勝利:“乘勢派”濰柴動力
在這個汽車行業(yè)大變革的時代,業(yè)界普遍認為機械制造正在丟失話語權,但遇見重卡風口的濰柴動力,靠著機械制造取得近三年中國車企市值增長率第一名。
濰柴動力的“三板斧”重卡用發(fā)動機、重型卡車以及變速箱,三年來銷量穩(wěn)定增長,均接近翻倍。反映到市值上就是:濰柴動力市值暴增501.6%至973.3億元,逼近千億。
濰柴動力市值增長,主要得益于中國重卡需求的增加。
2016年,全國重卡銷量扭轉頹勢,同比增長33.0%,并在18年達到114.5萬輛的歷史最高峰。重卡銷量的攀升,主要得益我國基礎設施建設的推進與煤炭運輸的需求。作為重卡行業(yè)的頭部企業(yè),濰柴動力市值借風上漲。
車企市值并非憑空增長,上汽靠改良,吉利靠改革,濰柴動力靠乘勢。當一家車企既不愿意改良,也沒能力改革,恰好又遇不見風口時,市值下跌將是大概率事件。
車企數量周期律:退場是進步的階梯
中國汽車行業(yè)真正起步是在90年代末,至今約20年時間,在全球汽車行業(yè)中算得上“年輕”。因此,國外成熟汽車行業(yè)的歷程,對我國汽車行業(yè)的未來具有一定指導意義。
我國有大大小小的車企數百家,與之對應的是:美國僅有三大車企:福特、通用、克萊斯勒;德國僅有四大車企:奔馳、大眾、寶馬、歐寶;日本僅有八大車企:豐田、日產、本田、斯巴魯、馬自達、三菱、五十鈴、鈴木。車企數量遠低于中國,但這并不妨礙美德日三國在全球汽車市場的統(tǒng)治地位。
外國車企數量并非自始就是個位數。以德國為例,得益于19世紀末的工業(yè)化奇跡,德國在20世紀初躋身世界工業(yè)強國之列。伴隨內燃機與汽車的發(fā)明,德國境內涌現出大量汽車廠,截至1908年,德國境內汽車廠已達到53家。
一戰(zhàn)結束后,德國汽車工業(yè)迎來“黃金二十年”,到二戰(zhàn)爆發(fā)前,德國汽車工業(yè)已頗具規(guī)模。
二戰(zhàn)結束后,德國花費十幾年時間恢復汽車工業(yè)。1950年至1960年,聯邦德國的汽車年產量由30萬輛增長至200萬輛。
緊隨其后的六十年代,德國汽車工業(yè)日益成熟,廠家數量開始銳減,汽車廠家數量由頂峰的100多家減少到僅剩10多家。
這主要是因為汽車產業(yè)高度依賴規(guī)模化,集中力量才能辦大事,馬太效應逐步顯現,優(yōu)勝劣汰已是必然。
車企數量的減少,不但沒有妨礙德國汽車產量的增長,反而助推德國成為世界汽車強國:1971年,德國汽車年產量達到400萬輛,20世紀末,德國汽車產量達到570萬輛。
德國的大眾與戴姆勒-克萊斯勒成為世界汽車格局的重要兩極,其與通用、福特、豐田、雷諾-日產構成世界六大汽車集團,六家的年產量均在400萬輛以上,占到世界汽車產量的80%。
無獨有偶,美國自建立汽車產業(yè)以來,車企倒閉次數累計超過1500次,其中只有通用與克萊斯勒“死而復生”,其余玩家“一去不復返”。
日本汽車產業(yè)以1970年為分水嶺,1970年以前日本汽車產業(yè)規(guī)模較小,1970年以后,依靠出口,日本汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展,車企數量一直很穩(wěn)定,形成了今天的“八大金剛”局面。
以德國、美國、日本等國作為參考,中國車企數量在未來將會不可避免地減少。非頭部車企市值的普遍降低,或是一次退場預熱。
馬太效應初顯:中國車企競賽進入下半場
中國汽車行業(yè)正在進入優(yōu)化升級的發(fā)展周期。
中國汽車行業(yè)面臨的難題是:低水平重復勞動過多。部分車企缺少核心技術,靠著皮尺部與低價格“橫行霸道”,市面上哪種車賣得好就抄哪種,造的車售價能多低就多低。這造成了當下多數車企無法形成自主研發(fā)能力,陷入越賣越虧的性價比陷阱。
車市下行之際,中國頭部車企市值穩(wěn)健,主要得益于頭部車企已探索出一定的自主研發(fā)能力,并且已經樹立起品牌形象。上汽、吉利等車企,不僅在機械制造層面漸漸趕上外企,在智能網聯化方面甚至有所趕超。
非頭部車企想要絕地求生,必須先擁有核心技術,但是世界上殘酷的事情莫過于:比你優(yōu)秀的人比你還努力。
正如《新約·馬太福音》所記載:凡有的,還要加倍給他叫他多余;沒有的,連他所有的也要奪過來。
中國汽車行業(yè)洗牌的時刻即將到來。
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