“當一些大企業(yè)暫時出現危機或股市下跌，出現有利可圖的交易價格時，應該毫不猶豫買進它們的股票?！惫缮癜头铺卦缡钦f。

  依照巴菲特的法則，可以得出的結論是：如今正是抄底中國車市的最佳時機。因為“市值下跌”已成為中國近七成車企的標簽。

  對中國市值前20的車企進行分析，可以發(fā)現：

  截至2016年11月4日收盤，市值低于500億元的中國車企有13家，其中有9家在三年后遭遇市值下跌。除去濰柴動力這匹“黑馬”，其余12家企業(yè)總市值從2912.4億元，下跌22.2%，三年時間丟掉近648億元市值。

  截至16年11月4日收盤，市值高于500億元的中國車企有6家，其中有4家在三年后遭遇市值下跌。6家企業(yè)總市值從7898.3億元，下跌3.6%，共失去286億元市值。

  三年間，伴隨著股市的跌宕起伏，這些企業(yè)累計蒸發(fā)了千億市值。但仍然有市值未隨股市入冬的企業(yè)。三年來，表現亮眼的有上汽、吉利和濰柴動力，三者的發(fā)展風格可分別用改良派、改革派和乘勢派來形容。

  巨人的增長：“改良派”上汽集團

  上汽市值從2558.0億元，增長9.0%至2787.6億元。

  都說“打江山容易，守江山難”，上汽三年來不但穩(wěn)坐中國車企“頭把交椅”，市值還增長9.0%，守住江山的同時，仍在開疆拓土。

  如果要為近三年的上汽找一個關鍵詞，那絕對是“新四化”。

  2017年4月，上汽提出“新四化”。2018年，上汽將“新四化”更改為更加順應時代發(fā)展的電動化、智能網聯化、共享化、國際化。

  上汽口號喊得響，動作更迅速：電動化方面，與寧德時代設立合營企業(yè);智能網聯化方面，與阿里推出云計算平臺，后又戰(zhàn)略重組斑馬;共享化方面，推出“享道出行”;國際化方面，在世界各地布建工廠......

  “新四化”帶來的直接效果是，近年來，上汽集團銷量保持穩(wěn)步增長，始終“跑贏大盤”。2017年，中國銷量為2887.9萬輛，同比增長3.0%，上汽總銷量693.0萬輛，同比增長6.8%。2018年，中國汽車銷量為2808.1萬輛，同比下跌2.8%，上汽總銷量為705.2萬輛，逆勢增長1.8%。

  將上汽的體制比喻為硬件，那么“新四化”更像是軟件加持。作為一家國企，上汽優(yōu)缺點依然很明顯。“新四化”為上汽注入了新血液，帶來了新生機。積極改良的上汽，迎來市值增長并不意外。

  蛇吞象的故事：“改革派”吉利汽車

  作為一家民營企業(yè)，吉利本就是以國企為主導的中國汽車行業(yè)中的另類。不同于上汽的自主改良，吉利將收購進行到底，以“蛇吞象”的手筆進行大刀闊斧的改革。

  吉利的所有收購中，收益最大的莫過于2010年從福特手中并購沃爾沃汽車。受制于一紙協議，吉利并不能直接使用沃爾沃技術，但這并不妨礙吉利“學藝”。

  吉利首先掌握沃爾沃底盤技術。在SPA架構基礎上，吉利與沃爾沃聯合成立中歐研發(fā)中心，先后推出CMA、BMA、DMA和PMA等架構。接著是發(fā)動機，2019年10月，吉利與沃爾沃合并發(fā)動機業(yè)務，獨立發(fā)動機板塊將為包括吉利在內的全球車企提供發(fā)動機。

  沃爾沃不僅為吉利帶來技術，還為吉利帶來品牌加持。2016年10月，吉利與沃爾沃在德國柏林推出合資品牌領克，后者已成為吉利高端車的牌面。吉利本身也從國內自主品牌第二梯隊，成長為今天的自主品牌一哥。

  作為改革派，吉利先并購，再吸收技術，逐步做大做強。從528.5億元到1245.5億元，吉利三年間市值增長717億元。2019年11月11日，廣州廣證恒生證券研究所有限公司對吉利汽車的投資評級為“強烈推薦”，吉利汽車的市值在可視的未來或將繼續(xù)增長。

  機械的勝利：“乘勢派”濰柴動力

  在這個汽車行業(yè)大變革的時代，業(yè)界普遍認為機械制造正在丟失話語權，但遇見重卡風口的濰柴動力，靠著機械制造取得近三年中國車企市值增長率第一名。

  濰柴動力的“三板斧”重卡用發(fā)動機、重型卡車以及變速箱，三年來銷量穩(wěn)定增長，均接近翻倍。反映到市值上就是：濰柴動力市值暴增501.6%至973.3億元，逼近千億。

  濰柴動力市值增長，主要得益于中國重卡需求的增加。

  2016年，全國重卡銷量扭轉頹勢，同比增長33.0%，并在18年達到114.5萬輛的歷史最高峰。重卡銷量的攀升，主要得益我國基礎設施建設的推進與煤炭運輸的需求。作為重卡行業(yè)的頭部企業(yè)，濰柴動力市值借風上漲。

  車企市值并非憑空增長，上汽靠改良，吉利靠改革，濰柴動力靠乘勢。當一家車企既不愿意改良，也沒能力改革，恰好又遇不見風口時，市值下跌將是大概率事件。

  車企數量周期律：退場是進步的階梯

  中國汽車行業(yè)真正起步是在90年代末，至今約20年時間，在全球汽車行業(yè)中算得上“年輕”。因此，國外成熟汽車行業(yè)的歷程，對我國汽車行業(yè)的未來具有一定指導意義。

  我國有大大小小的車企數百家，與之對應的是：美國僅有三大車企：福特、通用、克萊斯勒;德國僅有四大車企：奔馳、大眾、寶馬、歐寶;日本僅有八大車企：豐田、日產、本田、斯巴魯、馬自達、三菱、五十鈴、鈴木。車企數量遠低于中國，但這并不妨礙美德日三國在全球汽車市場的統(tǒng)治地位。

  外國車企數量并非自始就是個位數。以德國為例，得益于19世紀末的工業(yè)化奇跡，德國在20世紀初躋身世界工業(yè)強國之列。伴隨內燃機與汽車的發(fā)明，德國境內涌現出大量汽車廠，截至1908年，德國境內汽車廠已達到53家。

  一戰(zhàn)結束后，德國汽車工業(yè)迎來“黃金二十年”，到二戰(zhàn)爆發(fā)前，德國汽車工業(yè)已頗具規(guī)模。

  二戰(zhàn)結束后，德國花費十幾年時間恢復汽車工業(yè)。1950年至1960年，聯邦德國的汽車年產量由30萬輛增長至200萬輛。

  緊隨其后的六十年代，德國汽車工業(yè)日益成熟，廠家數量開始銳減，汽車廠家數量由頂峰的100多家減少到僅剩10多家。

  這主要是因為汽車產業(yè)高度依賴規(guī)模化，集中力量才能辦大事，馬太效應逐步顯現，優(yōu)勝劣汰已是必然。

  車企數量的減少，不但沒有妨礙德國汽車產量的增長，反而助推德國成為世界汽車強國：1971年，德國汽車年產量達到400萬輛，20世紀末，德國汽車產量達到570萬輛。

  德國的大眾與戴姆勒-克萊斯勒成為世界汽車格局的重要兩極，其與通用、福特、豐田、雷諾-日產構成世界六大汽車集團，六家的年產量均在400萬輛以上，占到世界汽車產量的80%。

  無獨有偶，美國自建立汽車產業(yè)以來，車企倒閉次數累計超過1500次，其中只有通用與克萊斯勒“死而復生”，其余玩家“一去不復返”。

  日本汽車產業(yè)以1970年為分水嶺，1970年以前日本汽車產業(yè)規(guī)模較小，1970年以后，依靠出口，日本汽車產業(yè)蓬勃發(fā)展，車企數量一直很穩(wěn)定，形成了今天的“八大金剛”局面。

  以德國、美國、日本等國作為參考，中國車企數量在未來將會不可避免地減少。非頭部車企市值的普遍降低，或是一次退場預熱。

  馬太效應初顯：中國車企競賽進入下半場

  中國汽車行業(yè)正在進入優(yōu)化升級的發(fā)展周期。

  中國汽車行業(yè)面臨的難題是：低水平重復勞動過多。部分車企缺少核心技術，靠著皮尺部與低價格“橫行霸道”，市面上哪種車賣得好就抄哪種，造的車售價能多低就多低。這造成了當下多數車企無法形成自主研發(fā)能力，陷入越賣越虧的性價比陷阱。

  車市下行之際，中國頭部車企市值穩(wěn)健，主要得益于頭部車企已探索出一定的自主研發(fā)能力，并且已經樹立起品牌形象。上汽、吉利等車企，不僅在機械制造層面漸漸趕上外企，在智能網聯化方面甚至有所趕超。

  非頭部車企想要絕地求生，必須先擁有核心技術，但是世界上殘酷的事情莫過于：比你優(yōu)秀的人比你還努力。

  正如《新約·馬太福音》所記載：凡有的，還要加倍給他叫他多余;沒有的，連他所有的也要奪過來。

  中國汽車行業(yè)洗牌的時刻即將到來。