2019年7月,我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)4.7Gwh,同比增長(zhǎng)40%,環(huán)比下降29%,這也是動(dòng)力電池月度裝機(jī)量自2018年6月后首次出現(xiàn)環(huán)比下跌的情況(春節(jié)除外)。然而,在動(dòng)力電池裝機(jī)量總體環(huán)比大跌的情況下(其中三元環(huán)比下滑54%,錳酸鋰環(huán)比下滑46%,鈦酸鋰環(huán)比下滑93%),磷酸鐵鋰電池卻逆勢(shì)增長(zhǎng),環(huán)比增長(zhǎng)達(dá)44%。
不僅如此,7月份的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量達(dá)2.584Gwh,占比達(dá)55%;而三元電池裝機(jī)量?jī)H2.075Gwh,占比為44%。這也意味著本月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量已經(jīng)反超三元電池。
而據(jù)統(tǒng)計(jì),2019年1~6月三元電池裝機(jī)量達(dá)20.2Gwh,占比為67.37%,而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量?jī)H7.66Gwh,占比為25.53%??傮w上來說,兩者占比差距達(dá)40%以上。
7月份磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量一反常態(tài)、逆勢(shì)上漲,是否預(yù)示著磷酸鐵鋰的回暖?事實(shí)上,伴隨著新能源補(bǔ)貼政策的退坡,擁有成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰回暖的呼聲越來越高。從成本上來看,磷酸鐵鋰擁有著較大的優(yōu)勢(shì),同時(shí)在安全性、循環(huán)壽命上也較三元要好。
“市場(chǎng)會(huì)算賬,會(huì)根據(jù)性價(jià)比選擇最合適的產(chǎn)品?!庇袆?dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示 。
事實(shí)上,三元電池的的興起深受補(bǔ)貼的影響。在我國(guó)新能源汽車剛興起時(shí),磷酸鐵鋰一直占據(jù)著主導(dǎo)地位。后來,隨著補(bǔ)貼政策中對(duì)能量密度的要求越來越高,這才促使擁有著能量密度優(yōu)勢(shì)的三元電池超越磷酸鐵鋰占據(jù)主導(dǎo)地位,而這也不過是2018年的事。
2019年,新能源汽車補(bǔ)貼政策發(fā)布,行業(yè)毛利承壓,乘用車領(lǐng)域取消地方補(bǔ)貼,總體的退坡幅度約為60-67%。同時(shí),新能源汽車安全事故頻發(fā),多家新能源車企開啟召回計(jì)劃。這也讓給更多的人將眼光投向了磷酸鐵鋰。
考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長(zhǎng)循環(huán)性帶來的經(jīng)濟(jì)性,業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,補(bǔ)貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。事實(shí)上,隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步,磷酸鐵鋰的能量密度也不斷提升。專注于磷酸鐵鋰電池的國(guó)軒高科表示,目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級(jí),配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg,且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程。此外,公司計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
由此,很多人認(rèn)為磷酸鐵鋰的回歸已是大勢(shì)所趨。然而,不可忽視的是,本次磷酸鐵鋰的電池裝機(jī)量基本上是依靠著新能源客車的貢獻(xiàn)。在本月磷酸鐵鋰電池2.584Gwh的裝機(jī)量,客車上的應(yīng)用占比達(dá)90%,也就是說客車是導(dǎo)致本次磷酸鐵鋰電池占比的回升的主力。事實(shí)上,新能源客車的裝機(jī)量在本月環(huán)比增長(zhǎng)達(dá)109%,達(dá)到2.361Gwh,超過了新能源乘用車的裝機(jī)量2.222Gwh。
事實(shí)上,新能源客車在7月的大幅增長(zhǎng)與5月8日發(fā)布的《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》不無關(guān)系。該通知明確指出新能源客車補(bǔ)貼過渡期于8月5日結(jié)束,這也帶動(dòng)了新能源客車“搶裝”潮的延續(xù)。一旦過渡期結(jié)束不排除新能源客車電池裝機(jī)量將呈現(xiàn)斷崖式下滑。
所以,雖然磷酸鐵鋰電池在成本、安全等方面擁有諸多優(yōu)勢(shì),7月份的總體裝機(jī)量也已經(jīng)超過了三元。但磷酸鐵鋰電池是否能真正回歸,現(xiàn)在仍不好下定論。
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