一輛汽車高速行駛在車流中。從外觀上，這輛車與普通的小型客車幾乎看不出差別，不同的是，駕駛座上的人雙手把玩平板電腦，而車輛的轉向、變速、超車等一系列操作，全都由車輛自主運作完成。最終，車輛抵達一處宅院門口，穩(wěn)穩(wěn)停了下來。

這就是倪凱創(chuàng)業(yè)半年交出的一份亮眼成績單。作為前百度無人車少帥，如今的無人駕駛創(chuàng)業(yè)者，倪凱創(chuàng)辦的HoloMatic禾多科技，研發(fā)出國內(nèi)首個自動駕駛L3.5級結構化道路解決方案，并成功完成道路測試。近日披露的這則路測視頻中，倪凱親身出鏡，向外界展示了公司最新的研發(fā)成果。

當前，汽車自動駕駛等級劃分一般采用SAE(美國汽車工程協(xié)會)制定的從L1到L5五個階段標準。從業(yè)者要么主攻L3及以下的輔助駕駛，要么則專注研發(fā)L4以上的自動駕駛技術。業(yè)內(nèi)公認，L4級解決方案距離技術成熟并真正實現(xiàn)商業(yè)化應用，還需要經(jīng)歷較長的一段時間。

在這樣的局面下，2017年，倪凱突破性地提出L3.5級研發(fā)方向，在業(yè)內(nèi)引起不小的反響。在倪凱看來，L3階段標準要求人類在緊急情況下接管車輛，但并沒有對接管的頻率、系統(tǒng)本身的冗余、緊急情況下的處理能力等作出具體的規(guī)范。用戶被頻繁要求接管駕駛任務，這樣的系統(tǒng)既不安全，對用戶來說也不夠友好。而L4階段雖然能夠提供更好的用戶體驗，但由于技術和成本的制約，距離大規(guī)模產(chǎn)品化還很遙遠，而且也并非汽車消費者的剛需。

基于上述洞察，禾多科技找到的獨特切入點，是研發(fā)一個在技術上接近L4的系統(tǒng)，在產(chǎn)品中將它“降維”到L3來使用。這套被定義為L3.5級的解決方案，在特定場景下?lián)碛凶詣玉{駛的能力，且具備緊急情況處理的模塊，并且降低了系統(tǒng)請求接管的頻率，從而使用戶獲得更接近于L4的體驗，同時確保安全性。

據(jù)悉，這套方案主要聚焦兩大落地場景：一是結構化的道路，也就是高速公路、環(huán)路、封閉道路;二是代客泊車，實現(xiàn)車輛自行完成停車到召喚的全流程，無需人工操作。

從L3.5概念的提出到成功完成結構化道路測試，禾多科技僅用了半年時間。

首先是從體驗上，這套方案完全超越輔助駕駛，提供了L4級別的自動駕駛體驗。系統(tǒng)降維使用了相當一部分“物廉價美”的L4技術，實現(xiàn)覆蓋完整高速場景，能上下匝道、自主變道，全程無需駕駛員介入操作。據(jù)了解，在此次曝光的路測視頻拍攝過程中，車輛全程在復雜路況下自動駕駛，系統(tǒng)不曾對坐在駕駛座的倪凱提出接管要求。期間，車輛在高速行駛過程中湊巧遭遇前車逆行掉頭的極端場景，系統(tǒng)迅速而準確地進行了判斷和處理，臨時采取了停車的應對措施。

其次，從車輛外觀和使用空間上，這套方案讓無人車更接近于量產(chǎn)。從路測視頻可以看出，禾多科技用于測試的這輛無人車已經(jīng)沒有厚重的支架和“車頂花盆”，可說是“摘帽成功”，外觀與普通量產(chǎn)車幾乎看不出區(qū)別。打開汽車后備箱，呈現(xiàn)的畫面也令人驚嘆：沒有雜亂的線束和冷卻風扇的噪聲，后備箱整潔、寬敞、安靜，為車輛實際使用中放置行李、雜物等需求留足了空間。

團隊在研發(fā)之初就舍棄難量產(chǎn)的多線束激光雷達方案，相當于放棄了多線束帶來的現(xiàn)成易用的感知和定位方案，換來整套系統(tǒng)的可量產(chǎn)性和車輛外觀的全新突破。此外，藏在車里的傳感器也早早拋棄了不比多線束激光雷達便宜的高精度組合慣導加上實時差分定位的方案，而計算平臺也選用了接近量產(chǎn)的嵌入式平臺，不再使用大功耗的圖形處理器來提高算法的處理速度。正是這些看似簡單但實際落地卻很艱難的選擇，推動無人車朝量產(chǎn)化邁出了巨大的一步。

最后，從產(chǎn)品落地應用成本方面，禾多科技將目標鎖定在為整車廠面向消費端提供一套充分本土化、低成本且聚焦具體應用場景的自動駕駛“交鑰匙”解決方案。根據(jù)禾多科技透露，這一套軟硬件結合的封裝解決方案目前的成本已比行業(yè)平均水平低出數(shù)倍，預計在未來3到5年內(nèi)，總體成本有望控制在萬元級并實現(xiàn)量產(chǎn)，以此加快推動自動駕駛在消費端的落地和普及，讓大眾都能買得起自動駕駛車輛。

從2017年8月創(chuàng)立到拿出一套可量產(chǎn)的自動駕駛解決方案并路測成功，禾多科技只用了半年時間。事實上，這家創(chuàng)業(yè)公司之所以能跑出如此出人意料的速度，離不開創(chuàng)始人倪凱在無人駕駛領域近十年的積累。

公開信息顯示，倪凱擁有清華大學計算機本碩學位和佐治亞理工學院計算機博士學位。早在清華讀碩士期間，倪凱就開始研究無人車，并在結構化道路上創(chuàng)造了當時世界無人車最高速度150km/h的記錄。2013年，無人駕駛在中國仍處于鮮有人知的階段，倪凱作為百度研究院的高級科學家，從0到1主導了剛剛起步的百度無人車項目，并完成了復雜道路環(huán)境下的無人駕駛車道路測試。這些經(jīng)歷，讓倪凱被稱為“中國無人車第一人”。

2017年8月底，專注無人駕駛的禾多科技正式對外亮相，并在一個多月后宣布完成千萬美元級別的天使輪融資，由IDG資本和四維圖新領投，知行科技和貝塔斯曼亞洲投資基金參與跟投。

同年10月，禾多宣布與四維圖新簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，初期雙方在高精度地圖數(shù)據(jù)采集和眾包模式、云端數(shù)據(jù)處理等方向正在進行合作研發(fā)。

一個月后，禾多科技宣布開放“軒轅”自動駕駛研發(fā)平臺。該平臺聚焦于中國特色的駕駛場景，致力于從軟件到硬件的全棧開發(fā)，為自動駕駛提供“四肢和眼睛”，加速國內(nèi)自動駕駛行業(yè)的研發(fā)進程。

如今，禾多科技研發(fā)的國內(nèi)首個L3.5級結構化道路解決方案問世，背后團隊成員畢業(yè)于清華、北大、北航、GeorgiaTech、ETHZurich、MIT等國內(nèi)外頂尖院校，博士、碩士人數(shù)在90%以上，且大多數(shù)曾效力于百度、寶馬、奔馳、博世、Garmin等無人駕駛相關企業(yè)。