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低速電動車新國標特別策劃:標準細則+系列解讀
來源:第一電動網(wǎng)   編輯:楊逸軒   2017-01-17 11:13:55 字號   打印  收藏


2016年最后一個工作周,低速電動車標準指定部門協(xié)商此前重大爭議問題,并明確:搭載鋰電池,拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪,低速電動車市場因此爆發(fā)了激烈爭論。為此,第一電動網(wǎng)對相關(guān)企業(yè)、學術(shù)研究機構(gòu)展開系列調(diào)研,第一電動網(wǎng)專欄作家及行業(yè)專家也紛紛發(fā)表看法,本專題是低速電動車標準細則及關(guān)于新國標的系列討論文章。

標準細則

定調(diào)四輪低速電動汽車 標準工作組第二次會議標準路線解讀

行業(yè)熱議的低速電動車新國標工作會議到底定了什么?

新國標系列討論文章

2017,請讓低速電動車標準聽市場的!

低速高速命運大不同,新能源汽車政策為何“拉高打低”?

張立平:低速電動車國標應(yīng)堅持“四化”方向

定調(diào)四輪低速電動汽車 標準工作組第二次會議標準路線解讀

【特約研究員 冰封之城】12月27號下午,四輪低速電動車標準工作組第二次會議在北京召開,此前11月18日進行過首次會議。本次會議,多次提到了標準制定的急迫性,希望盡快制定好標準的草案并向社會廣泛征集意見。對于目前各方消息混亂中的四輪低速電動車來說,是一個利好的消息。

四輪低速電動車范圍及定義:本標準適用于使用動力蓄電池為唯一能量來源的四輪低速電動汽車。最高車速低于70km/h,座位數(shù)在4座及以下,具有四個行駛車輪、使用動力蓄電池(不包括鉛酸電池)作為唯一能量來源的、電機峰值功率小于15kw的、載客的純電動汽車。

1、動力蓄電池

動力電池泛指為工具提供動力來源的電源,如電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車等提供動力的蓄電池。主要區(qū)別于用于汽車發(fā)動機起動的啟動電池。

縱觀電動車的整個發(fā)展過程,出現(xiàn)過多種不同類型的汽車和電池,其中產(chǎn)生巨大影響并商業(yè)化使用直到現(xiàn)在的電動汽車電池主要有鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。

1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1輛以電池為動力源的車輛。第1代現(xiàn)代電動汽車EV1由美國通用汽車公司在1996年制造,它采用的是鉛酸電池技術(shù)。1999年研發(fā)的第2代通用汽車公司的電動汽車以鎳氫電池為動力源,一次充電的行駛里程是前者的1.5倍。同期,日本豐田汽車公司利用鎳氫電池技術(shù)制造了將內(nèi)燃機和電動機相結(jié)合的第3代電動汽車,即混合動力車(hybrid electric vehicles,HEVs)。

目前的四輪低速電動車市場,主要以鉛酸蓄電池為主流。原因有三:一是鉛酸電池相對價格便宜,而且可以回收利用,更換電池時,能省不少費用;二是鉛酸電池技術(shù)成熟穩(wěn)定,搭載技術(shù)難度也不大;三是低速車客戶日均行駛里程不超過50km,鉛酸電池可以達到要求。

鋰電池能量比高,循環(huán)壽命長,是我國重點的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向,近期成本下降也比較快。關(guān)于是否限制電池類型,目前爭論比較激烈。比如楊裕生院士曾表態(tài)希望“標準不要限制電池類型”。與之相對,也有部分專家明確不看好鉛酸電池。不少生產(chǎn)廠家,希望能給鉛酸電池一個過渡期限。

2、唯一能量來源

電動汽車分大類有以下三種:純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。明確指定動力電池作為唯一能量來源,即歸屬在純電動汽車的大類之下。簡圖如下:

值得注意的是,目前市面上,不少廠家推出了帶增程器的低速電動車,甚至有廠家推出了油電混動的低速車平臺系統(tǒng),按照定義,這種類型的產(chǎn)品就不屬于標準之內(nèi)的車型了。

3、 最高車速低于70km/h

理論來源:根據(jù)我國《道路上的車輛行駛速度的規(guī)定》第四十五條 機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上,機動車不得超過下列最高行駛速度: (一)沒有道路中心線的道路,城市道路為每小時30公里,公路為每小時40公里; (二)同方向只有1條機動車道的道路,城市道路為每小時50公里,公路為每小時70公里。

加上此前出臺的各類地方性的規(guī)范中,均以70km為最高限。結(jié)合這幾條信息,速度范圍定在40-70km/h是一個非常合理的數(shù)值。

4、 座位數(shù)在4座及以下

從小型化和安全性,兩個方面考慮,不超過4人是很合理的規(guī)定。低速車市場上,有一類拉客車輛,是3排6人座的,目的是為了一次能載更多的客人。按照這個規(guī)定,也將被排除在外。雖然今年7座SUV很火,但作為一個比A00級車型都還要小的產(chǎn)品,低速車就別想咯!

5、具有4個行駛車輪

從名稱到定義都明確了四輪。低速電動車市場上,確實存在一類車體類似低速四輪車,但只有3個車輪的產(chǎn)品,這類產(chǎn)品一般價格在1萬以內(nèi),主要針對只有遮風擋雨需求的剛需用戶。雖然也有一定的市場,但也不在此次的標準定義范圍之類。

6、電機峰值功率小于15kw

標桿來源:L6E,L7E歐洲定義(2002/24/EC)

L6e輕四輪車:最高車速小于45km/h,干重<350 kg,并且:若是汽油機,排量不大于50cc,若是柴油機,最大凈功率<4kw,若是電動車干重不包括電池重量,最大凈功率<4kw。

L7e四輪車:干重<400kg(載人),550 kg(載物),若是電動車不包括電池重量,峰值功率<15kw 。

對于不符合以上關(guān)于四輪車定義的車輛,要出口歐洲按照2007/46/EC關(guān)于汽車類的要求按M1類進行認證。

技術(shù)來源:峰值功率<15kw,按照電機過載2倍系數(shù)來估算,電機的額定功率<7.5kw。

7、載客

汽車有乘用和貨車的分類。目前的低速電動車,絕大部分的客戶作為代步工具使用,歸屬于載客的范疇。在市場上,還有一部分用于短途運輸?shù)妮d貨車輛,但占比不多。

本次標準會議主要進行了草案的討論,具體內(nèi)容并沒有透露。以下內(nèi)容是本站研究員根據(jù)常規(guī)事項,做出的推斷分析。

8、關(guān)于外部尺寸

標桿來源:日本輕四輪車規(guī)格:1966年,車長不大于3000mm,車寬不大于1300mm。1976年車長改為不大于3200mm,車寬改為不大于1400mm。1990年進行了第二次修訂,車長改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗的要求,車長和車寬各加大了50mm。

實物來源:考慮到要增加正碰和側(cè)碰的要求,又要和汽車尺寸級別分開。而最小級別乘用車即A00級車,如奧拓、奇瑞QQ3、比亞迪F0等,一般軸距在2.0米至2.3米之間,車身長度在3.5m到4.0米之間。標準車長小于3500mm,車寬小于1500mm。

技術(shù)來源:如果乘坐4人,按照4人95%人體來布置,再加上能夠保證吸能空間的前后懸長度,從技術(shù)上講長度3300mm到3500mm是保險的。

9、關(guān)于碰撞安全

參考乘用車的碰撞規(guī)定:NCAP碰撞測試具體內(nèi)容大約包括兩個方面,正面和側(cè)面碰撞。正面碰撞有50公里/時正面100%剛性壁碰撞,正面64公里/時40%ODB(重疊可變性壁障),側(cè)面碰撞速度通常是50公里/時,另外還有中柱碰撞測試后碰測試等。

四輪低速電動車的碰撞要求如何制定,還有待研究。其與乘用車的區(qū)別在于,低速電動車不上高速,大多在城鎮(zhèn)二三級公路上行駛,此類路段一般限速為40km/h。

標桿來源:參照日本trias47-1993的規(guī)定,日本輕型車(660cc及以下)的碰撞速度為40km/h。

10、總體思路

我國的機動車分類:按GB/T 15089--2001《機動車輛和掛車分類》標準將機動車輛和掛車分為M類.N類.G類.O類.L類。

四輪電動車的標準路線,一直存在兩種思路:一類是按四輪摩托車路線,一類是結(jié)合汽車思路,單獨建立一個分類。但目前的四輪摩托車均沒有碰撞試驗的要求,與一直以來傳導(dǎo)的“標準安全性不降低”的精神不合。

根據(jù)以上信息分析,此次標準應(yīng)該會是參考了國外類似車型的相關(guān)標準,如歐洲的L6E,L7E,日本輕四輪車法和超小型交通工具認證,美國的鄰里電動車,又與m1類乘用車相關(guān)標準進行了結(jié)合,再加上電動汽車的相關(guān)標準,如車載能源標準(GB/T 31486、GB/T31467),電動汽車安全要求GB/T 18384等,在這三者有機結(jié)合的基礎(chǔ)上制定四輪低速電動車的新分類。

行業(yè)熱議的低速電動車新國標工作會議到底定了什么?

【第一電動網(wǎng) 宋愛菊】低速電動車界熱切期盼了多年的國家標準,如今正在制定當中。《四輪低速電動車技術(shù)條件》國家標準工作組也已舉行多次工作組會議。然而,令低速電動車企業(yè)始料未及的是,會議透露的信息顯示,標準制定的方向離他們的期盼越來越遠。第一電動網(wǎng)回溯了2016年已經(jīng)召開的低速電動車標準工作組會議,幫您了解是什么引發(fā)了紛紛爭議。

目前,《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組籌建及第一次會議于2016年11月18日在北京召開,會議討論確定了該標準制定的三個基本原則:一是滿足四輪低速電動車規(guī)范管理的需要;二是保證四輪低速電動車產(chǎn)品安全性不降低;三是體現(xiàn)四輪低速電動車特有的技術(shù)特性。此次會議也制訂了標準的大致框架和相關(guān)技術(shù)要求,以供參會人員進行討論和明確。

12月27日,標準工作組第二次會議召開,低速電動車被明確定義為“四輪低速電動汽車”;時速方面,最高速設(shè)定在40-70公里,超過70公里自動報警;續(xù)駛里程方面,40公里等速法測試,續(xù)駛里程大于90公里,綜合工況法續(xù)駛里程應(yīng)大于60公里,0到40公里加速不高于10秒;結(jié)構(gòu)設(shè)計方面則明確為4座及以下車型。

12月30日,低速電動車標準指定協(xié)商部門協(xié)商此前重大爭議并明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池,拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源;車身尺寸,明確上限為長:3.5米,寬:1.5米;正面碰撞測試為40Km/h等。

目前被熱議的內(nèi)容集中在:一、分類,將低速電動車納入汽車還是新類別;二、電池,應(yīng)不應(yīng)該允許鉛酸作為低速電動車的動力電池之一;三、安全管理是重新制定還是等同于現(xiàn)有乘用車;四、車身尺寸應(yīng)該如何限定更合理;五、碰撞測試的強度的標準如何限定等,分類和電池是目前大范圍熱議的核心。

2017,請讓低速電動車標準聽市場的!

【特約研究員 冰封之城】2016新能源車市場,不論高速還是低速,只有三個字“不消?!?。在最后一個工作日,高速車出臺了“四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策”,低速車也不甘示弱,在27號標準會議剛開不到3天,低速電動車標準指定部門協(xié)商緊急協(xié)商,并迅速定下有爭議的事項。

與此同時的行業(yè),從廠家到消費者都是人心惶惶,沒人談產(chǎn)品,沒人談市場,連投入計劃都暫時擱置,家家都在仰著頭張望等待天聽。好比魯迅在他的小說《藥》里描繪到“老栓也向那邊看,卻只見一堆人的后背,頸項都伸得很長,仿佛好多鴨,被無形的手捏住了的,向上提著。”企業(yè)也好,市場也好,都成了待宰的鴨子,眼巴巴的等待,只為那一聲“刀下留人”!2017,還請那些高高在上的無形主宰,手伸的短一點,把市場的還給市場!

政府的言論也好,輿論的導(dǎo)向也好,仿佛到了今天,標準成了低速車發(fā)展的救命丹藥,不吃就只能不治!難道我們都忘了低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長,同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%,整個實業(yè)難找第二家?難道我們忘了低速車從原來的315晚會里曝光的小作坊,發(fā)展到擁有御捷、雷丁、麗馳等一大批建設(shè)了現(xiàn)代工業(yè)能力的的企業(yè)?難道我們忘了低速車從簡陋的產(chǎn)品,發(fā)展到正向開發(fā),四大工藝齊全,甚至給高速車廠代工嗎?行業(yè)前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛,占總產(chǎn)量73.8%,品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn),作坊企業(yè)和簡陋產(chǎn)品正在被市場的力量逐步淘汰。這里面有標準的作用嗎?相比于市場的自我凈化作用,我們印象更深的是一些地方部門的簡單粗暴治理,甚至“養(yǎng)魚執(zhí)法”式的去收行政罰款。

低速車從誕生那一天起,就完全是一個市場化的產(chǎn)物,靠眾多企業(yè)家,一點一滴、篳路藍縷走到今天。標準也好,準入也罷,歸根到底是要為市場服務(wù),而不是成為市場的主宰,也不是故意把標準定的過高好方便決策部門必要時自己脫身,否則只能是雙傷!電動自行車的標準,已有先例在前,給行業(yè)發(fā)展套上枷鎖,給行業(yè)企業(yè)背上原罪。

“肉食者謀之,又何間焉”?,對此曹劌給出了一句著名的回答:“肉食者鄙,未能遠謀?!币庵干砭痈呶?、俸祿豐厚的人實際上是眼光短淺一族。肉食者何以“鄙”呢?可能首要的原因是他們有太多的既得利益不能舍棄,從私心算計,以個人畫圈,當然就不能為國家、為大眾“遠謀”了。也可能是因為他們高高在上,對實情隔膜,對民眾冷漠,所出之招必為昏招,所行之事必為濫事。對低速車而言就是:坐奧迪的人要怎樣去理解一個冬天用沒有空調(diào)的低速電動車去接孩子的人!

標準決策部門了解國情不足,導(dǎo)致搞汽車的思路比較多地偏向于搞技術(shù)好的車而不是市場好的車。也正是因為如此,于是缺乏自信,比較偏向于引進老外的東西同老外競爭,或者套用乘用車的思路,向乘用車靠齊。大力扶持的車型或路線往往難成氣候,受排擠或受漠視的車型和技術(shù)方向往往迅速崛起,值得沉思。比如高速新能源種下龍種,收獲騙補,反而低速電動車多年高增長。

低速電動車走到今天,靠的正是在市場上“諸子百家,百花齊放”式的自我創(chuàng)新和摸索。雖然行業(yè)早期,泥沙俱下,但是也是充滿活力的和創(chuàng)造力的。因此在技術(shù)路線的標定上,還是要多尊重市場的意見,對聽聽那些最接近市場和了解產(chǎn)品的企業(yè)和人員的建議。決策部門對中國民眾消費能力是什么水平,消費心理是什么態(tài)度,應(yīng)該有更加深入的認識。不能符合了標準,卻失去了市場。電動自行車的國標和實際市場嚴重的不符合,造成市場上80%以上都是超標車的情況,是值得借鑒和深思的。

政策只能重引導(dǎo),介入過深,必定嚴重影響企業(yè)的經(jīng)營,而恰恰是他們而不是主管部門,是最接近市場和了解產(chǎn)品的主體。比如電池,為什么不能把電池的選擇權(quán)交給市場呢?有關(guān)專家費心費力的為我們一遍遍演算,鋰電池是如何比鉛酸電池更合算的。這就是說老百姓不會算賬咯?堅決不同意!要知道買這些電動車的很多是老年人和收入較低的人,去菜市場看看老百姓是怎么買菜過日子的,就絕不會說這種話。如果在實際的應(yīng)用中,鋰電池更換周期和費用上真的具有明顯優(yōu)勢,不用專家來算,他們自然知道用腳來投票。強行把發(fā)展高速車吹起來的鋰電過剩產(chǎn)能泡泡,用低速電動車來消化,也得看看市場接不接受。

也有媒體大肆拿低速車的安全說事,是的,安全很重要,行業(yè)都在努力去做。但你要說,買低速車的用戶,不知道他的車沒有汽車安全,就不客觀了!開奔奔的人難道不知道,他的車沒有沃爾沃安全嗎?對他們來講,這至少比他的三輪車舒適!在中國現(xiàn)階段,有能力消費汽車的人群,不到30%??纯从《染椭懒?,要讓全民都享受出行的便利,僅汽車一項交通工具是不可能的,低速車、三輪車、兩輪車都是必要的組成。我們的要求不高,我們只求能遮風擋雨,我們不求奢華舒適,我們只求基本速度,我們不奢望能秒殺超車,我們只求能周邊方便,不求爬山越野。要保證道路暢通,清清爽爽,我覺得還是某位廣州官員實用霸氣:“20萬以下的車,都不準上路!”。

新能源汽車賺誰的錢,誰來養(yǎng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)?是由政府來養(yǎng),讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)來養(yǎng),還是讓市場來養(yǎng)?政府養(yǎng)的辦法就是先給予大量補貼,等社會認可后,創(chuàng)造了市場需求,再逐漸取消補貼。結(jié)果如何,大家都知道!對低速電動車這樣沒補貼的行業(yè)來講,企業(yè)是獨立的市場主體,所有的經(jīng)營活動是以盈利為目的的。企業(yè)要算企業(yè)的帳,研發(fā)初期費用攤在成本里可行,企業(yè)愿意干,如果達不到預(yù)期的效果,企業(yè)不會持續(xù)往里投人。否則,沒有人愿意做這個產(chǎn)業(yè),也就形成不了產(chǎn)業(yè)。低速車大部分是民營資本,有活力,有生命力,若是權(quán)力之手太長,他們退出也是很快的,倒時候傷的只能是行業(yè)。

交給市場發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè),必須用市場經(jīng)濟的辦法和手段,用發(fā)展產(chǎn)業(yè)的思維和套路去推進。誰是低速電動車的消費者,是政府官員、企業(yè)家、知識分子、職員職工,還是農(nóng)民?現(xiàn)在收人低又想改善出行條件的群體,但是他們的消費能力低,買不了高價車,適用和經(jīng)濟性才是是重要的指標。技術(shù)是成熟可靠的而非先進的,技術(shù)成本低于消費者的購買力,才是市場接受的技術(shù)。強行發(fā)問“為什么不用***技術(shù),為什么不用***電池”,就只有“何不食肉糜”之嫌了!

習近平總書記在中央經(jīng)濟工作會議上指出,“要堅持有效的改革路徑,尊重人民首創(chuàng)精神,尊重實踐,尊重創(chuàng)造,堅持全局和局部相配套、治標治本相結(jié)合、漸進和突破相促進,鼓勵大膽探索、勇于開拓,允許摸著石頭過河?!薄白鹬厝嗣袷讋?chuàng)精神,尊重實踐,尊重創(chuàng)造”,才是低速電動車管理最值得借鑒的思路!

2017,請把低速電動車還給市場!引用李總理的講話總結(jié):

“但在市場經(jīng)濟體系業(yè)已確立的今天,政府指導(dǎo)市場主體的做法愈來愈顯現(xiàn)出其弊端。全面指導(dǎo)市場主體的經(jīng)營活動,為審批制尋找到了合法性,這實際上也為審批制所帶來的種種腐敗和抑制經(jīng)濟的行為創(chuàng)造了合法性。市場具有比行政意志更為敏感的經(jīng)濟意識和更為快捷的糾錯能力,如果只能囿于規(guī)定的條條框框內(nèi)行事,盡管可能防范一定的市場風險,但卻必須付出昂貴的成本,而且,并不能排除更大的結(jié)構(gòu)性風險?!?

低速高速命運大不同,新能源汽車政策為何“拉高打低”?

【專欄作者 宇文承介】剛剛過去的2016年,對于整個中國汽車市場而言,都是不平凡的一年。有新的品牌躍進市場參與博弈,有新的車型發(fā)布上市參與分羹,還有新的面孔臨空出現(xiàn)參與決策,無論是品牌、產(chǎn)品還是人物,這些所有改變的形式一如行業(yè)過往的呈現(xiàn),但他們改變的內(nèi)容卻各自展現(xiàn)了不同的精彩,這些新的“參與者”必將會為整個汽車市場帶來各種變數(shù),或異軍突起,令同行側(cè)目,或銷量獨樹一幟,傲視群英,或敢于叫板老牌大腕,令人擊節(jié)贊嘆,置身車界,實為幸事,單是這些變化中的一個細節(jié)就足以令人回味。不過在這個繽紛繁華的汽車市場中,新能源汽車市場則更值得玩味!

新能源汽車自發(fā)力以來,便無奈的形成了一個被政策割裂的市場,受到政策陽光普照的地方則如向陽花木,一直浸潤在春天里,政策沒有惠及之處則是一片死寂。這種行業(yè)生態(tài)直接導(dǎo)致許多不良的資源流通(低速紛紛向高速電動挺進),許多冒險的趨利行為(新能源汽車騙補),讓剛剛興起的新能源汽車市場,在還沒完全成型的時候,就遭受到無盡的猜疑和不屑的偏見,實在是對一個新生產(chǎn)業(yè)的極大不利影響。尤其是在問題暴露之后,還沒有正視到問題的極端嚴重性,繼續(xù)推出令問題更加惡化的政策,特別是對于高速電動市場和低速電動市場的迥然不同的態(tài)度,各種“拉高打低”,違背了市場的自我運行規(guī)律,雖然政策動因很好理解,但對于行業(yè)的良性發(fā)展則是弊大于利!

一高一低作為新能源汽車市場天平的兩端,享受不同的政策待遇,得到不同的行業(yè)期待,最根本原因是兩者的出生不同。從某種意義上說,低速電動車源于市場催生,高速電動車則源于行業(yè)及政策衍生。如何來理解,我們分別說下:

低速電動車一般都是脫胎于電動三輪車,或者電動摩托車,因為這部分車輛使用的人群大多是在農(nóng)村或者城鄉(xiāng)結(jié)合部,他們用車的目的大部分是為了裝載少量貨物,載人短程運營,或者作為日常代步,由于三輪和摩托無法承載惡劣天氣的用車需求,用車群體普遍存在對于產(chǎn)品改進的極大預(yù)期,恰好此時國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場的底盤及車身制造技術(shù)趨于完善,于是,在不需要過高技術(shù)含量的情況下,很多電動三輪或摩托廠家順應(yīng)消費者需求,很容易便生產(chǎn)出來了仿微型轎車造型的四輪電動車,這一應(yīng)勢而生的產(chǎn)品,一旦投放市場,便毫無疑問的紅火起來,再加上早期國家讓低速電動車的迅猛發(fā)展打了個猝不及防,根本沒想到或者說來不及制定相關(guān)管理措施,于是在無需上牌就能享受轎車般駕駛樂趣的誘惑下,在無需大量技術(shù)積累主要簡單工藝便可成型的低門檻要求下,在龐大市場吸引,輕松便可獲得不菲利潤的驅(qū)動下,低速電動汽車廠家便如雨后春筍般冒了出來,這樣一來,必定會帶來良莠不齊的弊端,缺乏管制也必然導(dǎo)致道路交通部門壓力的增大,于是便形成了消費市場缺口很大,但管理成本難以支撐的矛盾,這便是導(dǎo)致低速電動汽車市場尷尬處境的根本所在。

高速電動車的崛起首先得感謝低速電動車的發(fā)展,正是因為低速電動車市場,讓決策者們看到了汽車市場的發(fā)展趨勢,故而才能下決心去推動新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。但高速電動可不僅僅是在字面上和低速的這點區(qū)別,高速電動汽車對技術(shù)的要求,最核心的大家都知道三電技術(shù),跟低速電動則完全不是一碼事。由于高技術(shù)門檻的存在,攔住了一大批試圖闖入高速領(lǐng)域的低速電動廠家,這就導(dǎo)致了要做高速電動車必須要有自己的技術(shù)積累,也只有體積龐大,不缺技術(shù)不缺資金的傳統(tǒng)車企,才敢去接這個活,然而,新能源電動車的成本過高,大量投入后必然只能以高價投入市場,這樣下去,自然也不被消費者接受?;ù罅砍杀救ラ_發(fā)沒有消費者愿意買單的產(chǎn)品,傳統(tǒng)廠家也是不會去當這個冤大頭的。但新能源汽車發(fā)展作為國家戰(zhàn)略又必須推進,所以只好,政府來承擔其中的風險,于是便有了高額的研發(fā)項目補貼,銷售補貼,在這兩項補貼的誘惑下,許多傳統(tǒng)廠家便又張開了他們逐利的厲齒,去啃向這個高速電動市場。然而在他們埋頭進入之后,發(fā)現(xiàn)這個新能源汽車領(lǐng)域真的可以成為代替燃油車的現(xiàn)實,特別是特斯拉的成功示范效應(yīng),更加堅定了各廠家的信心,再加上終端銷售市場國家持續(xù)的政策支持和消費者對電動車認知和接受度逐步加強,這個最開始由政策利益驅(qū)動的市場,真的走到了要邁向市場化的希望,這又更加堅定決策者對這一市場的重視,于是政策又不斷傾斜進來。

另外還有一個不足為外人道的理由就是,低速電動車由于其自身產(chǎn)品的低端化,根本無法承載起中國制造的形象。

弄清楚導(dǎo)致高速和低速電動車市場不同命運的政策動因后,我們便不再對各種“拉高打低”感到不解,現(xiàn)象的理解是簡單的,問題的解決是困難的。高速電動車這個出身高貴的政策寵兒,是未來新能源汽車的期望所在,但低速電動車的發(fā)展,也是消費者市場的現(xiàn)實需要,就像城鎮(zhèn)化是大勢所趨,但是不能因為要實現(xiàn)城鎮(zhèn)化,就直接把農(nóng)村連根鏟除。還是要科學引導(dǎo),規(guī)范管理,在遵循市場的自我配置規(guī)律前提下,高效有序的實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步轉(zhuǎn)移,這才是當前急需解決的迫切問題。

張立平:低速電動車國標應(yīng)堅持“四化”方向

【第一電動網(wǎng) 宋愛菊】2017年剛開始,規(guī)模空前的霧霾覆蓋了華北的天空,華東、華南也未能幸免。人們戴著口罩,互相提醒盡量減少外出,朋友圈里充滿了憤怒和焦慮。但對河北御捷集團董事長張立平來說,比霧霾更令他關(guān)心的,是低速電動車管理標準的方向。(新國標詳細內(nèi)容請看《行業(yè)熱議的低速電動車新國標到底講了什么?》)

“討論(制定)國標的初衷,是讓這個行業(yè)健康發(fā)展起來,而不是相反”,1月5日,張立平接受第一電動網(wǎng)專訪時說,“應(yīng)該回到克強總理、馬凱副總理批復(fù)的‘三個一批’文件精神上來,回到國標工作組當初立項時提出的‘低速四輪電動車’這個類別上來”。

2016年10月13日,國標工作組提出以“低速四輪電動車”這一新類別立項討論,此后,相關(guān)部委陸續(xù)透露了將為低速電動車設(shè)立新類別的信息。在此之前,李克強總理和馬凱副總理對工信部提交的對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的文件,均做了批復(fù)。

這些信息,極大鼓舞了以御捷為代表的低速電動車企業(yè)。資本市場因此出現(xiàn)異動,許多觀察經(jīng)年的投資者開始加速進場。

隨著標準討論工作的深入展開,爭議很快浮出水面。在張立平看來,主要集中在三個方面:1、純電動低速車是否應(yīng)納入乘用車管理;2、安全標準是否應(yīng)等同于乘用車;3、是否只能搭載鋰電池。

“納入乘用車管理,采用乘用車安全及技術(shù)性能標準,這是不合適的;同樣,納入摩托車的管理,采用摩托車的安全及技術(shù)性能標準,也是不合適的”,張立平說,“國標委已經(jīng)立項和公示通過為‘純電動低速四輪電動車’,那就應(yīng)該作為一個新增的類別納入機動車的管理,并根據(jù)它的時速和路權(quán)制定安全法規(guī)及技術(shù)性能標準?!?

堅持按照新增類別納入機動車管理,這就是張立平的核心主張。關(guān)于極具爭議的搭載鋰電池問題,他反而認為有合理性:“鋰電池技術(shù)是發(fā)展趨勢,行業(yè)主流的企業(yè)都已經(jīng)在嘗試了?!?

但他同時指出,停用鉛酸電池,也應(yīng)像補貼一樣,逐漸退坡,給行業(yè)一個過渡期:“目前整個行業(yè)的產(chǎn)能,預(yù)估在100-200萬輛之間,如果‘一刀切’拒絕鉛酸電池,那么整車廠、鉛酸電池廠及經(jīng)銷商等上下游職工將面臨失業(yè)的風險,有可能造成社會不安定的隱患?!?

“標準工作組對推進低速電動車合法化做出了努力,企業(yè)都表示擁護和感謝。我們一起努力了那么多年,就是為了這一天,所以我們更應(yīng)該不忘初心。這個初心,就是應(yīng)該堅持小型化、輕量化、智能化、低速化的方向”。

張立平相信,工作組和相關(guān)部委會充分聽取各方意見,制定出推動行業(yè)進步和繁榮的標準。此番標準大討論,會加快整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級,“純電動低速四輪車將不再被冠以‘老年代步車’,很快就會是高品質(zhì)、小巧精美、科技智能交通工具代名詞,并會向喜愛時尚和年輕化的受眾群體延伸?!?



上一篇:工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》
交通運輸部與科技部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于科技創(chuàng)新驅(qū)動加快建設(shè)交通強國的意見》
近日,交通運輸部與科技部聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于科技創(chuàng)新驅(qū)動加快建設(shè)交通強國的意見》中,確立兩個階段性目標:一是到2025年,交通運輸基礎(chǔ)研究和應(yīng)用基礎(chǔ)研究顯著加強,關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破,前沿技術(shù)與交通運輸加速融合,初步構(gòu)建適應(yīng)加快建設(shè)交通強國需要的科技創(chuàng)新體系。二是到2035年,交通運輸基礎(chǔ)研究和原始創(chuàng)新能力全面增強,關(guān)鍵核心技術(shù)自主可控,前沿技術(shù)與交通運輸全面融合,基本建成適應(yīng)交通強國需要的科技創(chuàng)新體系。 [詳細]
2021-08-26 16:27:35
 
萬億“大基建”法案通過,美國為充電樁和汽車安全劃重點
近日,美國參議院投票通過了一項1萬億美元的基礎(chǔ)設(shè)施投資和就業(yè)一攬子計劃,這是美國數(shù)十年來規(guī)模最大的基建法案,也是美國總統(tǒng)拜登和兩黨參議員經(jīng)過數(shù)月談判后邁出的重要一步。這項法案將為美國擴大寬帶接入提供資金,并為包括電動汽車、網(wǎng)絡(luò)安全在內(nèi)的其他重點領(lǐng)域提供資金。目前,該法案仍需美國眾議院通過,而后由拜登簽字成為法律。 [詳細]
2021-08-26 16:06:53
 
寧德市出臺七條措施鼓勵新能源汽車消費
近日,寧德市印發(fā)了《寧德市鼓勵新能源汽車消費的七條措施》,具體包括給予購車補貼、鼓勵車輛置換、推廣換電模式、高速免費通行、支持便利停車、完善充電設(shè)施、發(fā)展綠色物流等七項政策。具體來看,《措施》中明確自2021年4月1日起至2021年12月31日前,在寧德市購買的新能源汽車且在我市首次上牌的個人消費者、網(wǎng)約車運營企業(yè),給予每輛車4000元的購車補助;同時各地建成換電站后,給予換電設(shè)備(不包含電池包)投資額的20%的專項補助資金補貼支持,單個換電站補貼總額最高不超過50萬元,補助資金由屬地財政承擔。 [詳細]
2021-08-26 16:02:03
 
俄羅斯推進電動車發(fā)展:2030年前建成7.2萬個充電站
8月24日,據(jù)俄羅斯衛(wèi)星通訊社消息,俄羅斯2030年前電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中顯示,2030年前,俄羅斯至少會建成7.2萬個電動車充電站。規(guī)劃分兩個階段實施:2021年至2024年和2025年至2030年。第一階段計劃推出至少9400個充電站,其中至少2900個是快速充電站;第二階段計劃建成運營至少7.2萬個充電站,其中至少2.8萬個是快速充電站。 [詳細]
2021-08-24 17:17:06
 
商務(wù)部部長王文濤:擴大二手車流通 促進梯次消費、循環(huán)消費
商務(wù)部部長王文濤在國新辦23日舉行的新聞發(fā)布會上表示,我國已經(jīng)成為全球第二大消費市場、第一貿(mào)易大國,利用外資和對外投資都穩(wěn)居世界前列。王文濤表示商務(wù)部下一步要順應(yīng)消費形勢,從以下幾個方面做工作:1、提升傳統(tǒng)消費能級,推動汽車由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變,特別是擴大二手車流通,這段時間我在專門研究二手車,促進消費的梯次消費、循環(huán)消費;2、加快培育新型消費,包括智慧商店、無接觸配送、到家服務(wù)等新業(yè)態(tài)新模式;3、搭建消費升級平臺,通過消費平臺的創(chuàng)新發(fā)展,通過“點線面”的結(jié)合,把擴大消費同改善人民生活品質(zhì)結(jié)合起來。 [詳細]
2021-08-24 17:07:58
 
成都:計劃2025年底累計建成充/換電站3000座 充電樁16萬個
近日,成都市發(fā)布《成都市實施清潔能源替代攻堅加快能源消費結(jié)構(gòu)調(diào)整工作方案(2021-2025年)(征求意見稿)》,正向社會公開征求意見?!墩髑笠庖姼濉访鞔_,全力構(gòu)建綠色低碳的新能源交通服務(wù)保障體系,提升非燃油車保有量比重,加快新能源汽車充(換)電站(樁)建設(shè),提升新能源汽車充電保障能力。到2021年底,全市累計建成充(換)電站1200座、充電樁5.8萬個;到2025年底,全市累計建成充(換)電站3000座、充電樁16萬個。 [詳細]
2021-08-23 16:56:11
 
9月1日起,廣州全市禁止機動車鳴笛
近期廣州市公安局發(fā)布了《關(guān)于在全市范圍實施機動車禁鳴喇叭措施的通告》。《通告》規(guī)定,每天0時至24時,在廣州全市范圍所有道路禁止機動車鳴喇叭,依照《道路交通安全法實施條例》第五十九條第二款規(guī)定,機動車駛近急彎、坡道頂端等影響安全視距的路段以及超車或者遇有緊急情況時鳴喇叭示意的情形除外。此外,從8月16日起,廣州交警將全面整治機動車亂鳴喇叭交通違法行為。 [詳細]
2021-08-23 16:45:20
 
佛山將出臺方案支持汽車銷售企業(yè)擴大銷售規(guī)模及促進新能源汽車消費
8月20日下午,市委副書記、市長郭文海主持召開市政府常務(wù)會議,研究討論并原則同意《佛山市2021年-2022年支持汽車銷售企業(yè)擴大銷售規(guī)模及促進新能源汽車消費工作方案》,該《工作方案》對申領(lǐng)擴大汽車銷售規(guī)模獎勵資金及新能源汽車購車補助資金的對象、標準、條件和流程等進行了具體明確。其中,申領(lǐng)對象主要分兩種:一是對汽車銷售企業(yè)擴大汽車銷售規(guī)模進行獎勵,按2021年全年一手車銷售額同比分級別給予獎勵。二是對消費者購買新能源汽車進行補助。2021年9月1日~2022年8月31日(以機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票時間為準)購買 [詳細]
2021-08-23 16:42:27
 
九部門印發(fā)指導(dǎo)意見推動農(nóng)村客運高質(zhì)量發(fā)展
8月13日,交通運輸部會同公安部、財政部、自然資源部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、文化和旅游部、國家鄉(xiāng)村振興局、國家郵政局、中華全國供銷合作總社,印發(fā)了《關(guān)于推動農(nóng)村客運高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》?! 吨笇?dǎo)意見》提出了八方面主要任務(wù),同時確定了“十四五”期及2035年的發(fā)展目標:到2025年,基本建成安全、便捷、舒適、經(jīng)濟的農(nóng)村客運體系,農(nóng)村交通出行條件顯著改善,農(nóng)村地區(qū)基本出行服務(wù)保障能力持續(xù)提升,城鄉(xiāng)客運公共服務(wù)均等化水平明顯提高,農(nóng)村客運可持續(xù)發(fā)展機制基本建立。遠期目標是:力爭到2035年,基本建成普惠均等、便捷舒適、 [詳細]
2021-08-18 17:11:17
 
貴州省計劃培育百億級電池材料企業(yè)
日前,貴州省新型工業(yè)化工作領(lǐng)導(dǎo)小組印發(fā)了《關(guān)于推進鋰電池材料產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》,其中,目標計劃到2025年,鋰電池材料產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達到1000億元以上,力爭培育形成5戶百億級電池材料行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。 [詳細]
2021-08-18 17:08:08
 
 
一汽-大眾第1000萬臺發(fā)動機下線
寧德時代計劃在印尼建廠 將投資50億美元
LG化學高鎳電池預(yù)計明年交付特斯拉
大眾在歐洲或需要40座電池廠
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