2016年最后一個工作周，低速電動車標準指定部門協(xié)商此前重大爭議問題，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發(fā)了激烈爭論。為此，第一電動網(wǎng)對相關(guān)企業(yè)、學術(shù)研究機構(gòu)展開系列調(diào)研，第一電動網(wǎng)專欄作家及行業(yè)專家也紛紛發(fā)表看法，本專題是低速電動車標準細則及關(guān)于新國標的系列討論文章。

標準細則

定調(diào)四輪低速電動汽車 標準工作組第二次會議標準路線解讀

行業(yè)熱議的低速電動車新國標工作會議到底定了什么?

新國標系列討論文章

2017，請讓低速電動車標準聽市場的!

低速高速命運大不同，新能源汽車政策為何“拉高打低”?

張立平：低速電動車國標應(yīng)堅持“四化”方向

定調(diào)四輪低速電動汽車 標準工作組第二次會議標準路線解讀

【特約研究員 冰封之城】12月27號下午，四輪低速電動車標準工作組第二次會議在北京召開，此前11月18日進行過首次會議。本次會議，多次提到了標準制定的急迫性，希望盡快制定好標準的草案并向社會廣泛征集意見。對于目前各方消息混亂中的四輪低速電動車來說，是一個利好的消息。

四輪低速電動車范圍及定義：本標準適用于使用動力蓄電池為唯一能量來源的四輪低速電動汽車。最高車速低于70km/h,座位數(shù)在4座及以下，具有四個行駛車輪、使用動力蓄電池(不包括鉛酸電池)作為唯一能量來源的、電機峰值功率小于15kw的、載客的純電動汽車。

1、動力蓄電池

動力電池泛指為工具提供動力來源的電源，如電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車等提供動力的蓄電池。主要區(qū)別于用于汽車發(fā)動機起動的啟動電池。

縱觀電動車的整個發(fā)展過程，出現(xiàn)過多種不同類型的汽車和電池，其中產(chǎn)生巨大影響并商業(yè)化使用直到現(xiàn)在的電動汽車電池主要有鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。

1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1輛以電池為動力源的車輛。第1代現(xiàn)代電動汽車EV1由美國通用汽車公司在1996年制造，它采用的是鉛酸電池技術(shù)。1999年研發(fā)的第2代通用汽車公司的電動汽車以鎳氫電池為動力源，一次充電的行駛里程是前者的1.5倍。同期，日本豐田汽車公司利用鎳氫電池技術(shù)制造了將內(nèi)燃機和電動機相結(jié)合的第3代電動汽車，即混合動力車(hybrid electric vehicles,HEVs)。

目前的四輪低速電動車市場，主要以鉛酸蓄電池為主流。原因有三：一是鉛酸電池相對價格便宜，而且可以回收利用，更換電池時，能省不少費用;二是鉛酸電池技術(shù)成熟穩(wěn)定，搭載技術(shù)難度也不大;三是低速車客戶日均行駛里程不超過50km，鉛酸電池可以達到要求。

鋰電池能量比高，循環(huán)壽命長，是我國重點的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，近期成本下降也比較快。關(guān)于是否限制電池類型，目前爭論比較激烈。比如楊裕生院士曾表態(tài)希望“標準不要限制電池類型”。與之相對，也有部分專家明確不看好鉛酸電池。不少生產(chǎn)廠家，希望能給鉛酸電池一個過渡期限。

2、唯一能量來源

電動汽車分大類有以下三種：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。明確指定動力電池作為唯一能量來源，即歸屬在純電動汽車的大類之下。簡圖如下：

值得注意的是，目前市面上，不少廠家推出了帶增程器的低速電動車，甚至有廠家推出了油電混動的低速車平臺系統(tǒng)，按照定義，這種類型的產(chǎn)品就不屬于標準之內(nèi)的車型了。

3、 最高車速低于70km/h

理論來源：根據(jù)我國《道路上的車輛行駛速度的規(guī)定》第四十五條 機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度： (一)沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里; (二)同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。

加上此前出臺的各類地方性的規(guī)范中，均以70km為最高限。結(jié)合這幾條信息，速度范圍定在40-70km/h是一個非常合理的數(shù)值。

4、 座位數(shù)在4座及以下

從小型化和安全性，兩個方面考慮，不超過4人是很合理的規(guī)定。低速車市場上，有一類拉客車輛，是3排6人座的，目的是為了一次能載更多的客人。按照這個規(guī)定，也將被排除在外。雖然今年7座SUV很火，但作為一個比A00級車型都還要小的產(chǎn)品，低速車就別想咯!

5、具有4個行駛車輪

從名稱到定義都明確了四輪。低速電動車市場上，確實存在一類車體類似低速四輪車，但只有3個車輪的產(chǎn)品，這類產(chǎn)品一般價格在1萬以內(nèi)，主要針對只有遮風擋雨需求的剛需用戶。雖然也有一定的市場，但也不在此次的標準定義范圍之類。

6、電機峰值功率小于15kw

標桿來源：L6E，L7E歐洲定義(2002/24/EC)

L6e輕四輪車：最高車速小于45km/h,干重<350 kg，并且：若是汽油機，排量不大于50cc，若是柴油機，最大凈功率<4kw，若是電動車干重不包括電池重量，最大凈功率<4kw。

L7e四輪車：干重<400kg(載人)，550 kg(載物)，若是電動車不包括電池重量，峰值功率<15kw 。

對于不符合以上關(guān)于四輪車定義的車輛，要出口歐洲按照2007/46/EC關(guān)于汽車類的要求按M1類進行認證。

技術(shù)來源：峰值功率<15kw，按照電機過載2倍系數(shù)來估算，電機的額定功率<7.5kw。

7、載客

汽車有乘用和貨車的分類。目前的低速電動車，絕大部分的客戶作為代步工具使用，歸屬于載客的范疇。在市場上，還有一部分用于短途運輸?shù)妮d貨車輛，但占比不多。

本次標準會議主要進行了草案的討論，具體內(nèi)容并沒有透露。以下內(nèi)容是本站研究員根據(jù)常規(guī)事項，做出的推斷分析。

8、關(guān)于外部尺寸

標桿來源：日本輕四輪車規(guī)格：1966年，車長不大于3000mm，車寬不大于1300mm。1976年車長改為不大于3200mm，車寬改為不大于1400mm。1990年進行了第二次修訂，車長改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗的要求，車長和車寬各加大了50mm。

實物來源：考慮到要增加正碰和側(cè)碰的要求，又要和汽車尺寸級別分開。而最小級別乘用車即A00級車，如奧拓、奇瑞QQ3、比亞迪F0等，一般軸距在2.0米至2.3米之間，車身長度在3.5m到4.0米之間。標準車長小于3500mm，車寬小于1500mm。

技術(shù)來源：如果乘坐4人，按照4人95%人體來布置，再加上能夠保證吸能空間的前后懸長度，從技術(shù)上講長度3300mm到3500mm是保險的。

9、關(guān)于碰撞安全

參考乘用車的碰撞規(guī)定：NCAP碰撞測試具體內(nèi)容大約包括兩個方面，正面和側(cè)面碰撞。正面碰撞有50公里/時正面100%剛性壁碰撞，正面64公里/時40%ODB(重疊可變性壁障)，側(cè)面碰撞速度通常是50公里/時，另外還有中柱碰撞測試后碰測試等。

四輪低速電動車的碰撞要求如何制定，還有待研究。其與乘用車的區(qū)別在于，低速電動車不上高速，大多在城鎮(zhèn)二三級公路上行駛，此類路段一般限速為40km/h。

標桿來源：參照日本trias47-1993的規(guī)定，日本輕型車(660cc及以下)的碰撞速度為40km/h。

10、總體思路

我國的機動車分類：按GB/T 15089--2001《機動車輛和掛車分類》標準將機動車輛和掛車分為M類.N類.G類.O類.L類。

四輪電動車的標準路線，一直存在兩種思路：一類是按四輪摩托車路線，一類是結(jié)合汽車思路，單獨建立一個分類。但目前的四輪摩托車均沒有碰撞試驗的要求，與一直以來傳導(dǎo)的“標準安全性不降低”的精神不合。

根據(jù)以上信息分析，此次標準應(yīng)該會是參考了國外類似車型的相關(guān)標準，如歐洲的L6E，L7E，日本輕四輪車法和超小型交通工具認證，美國的鄰里電動車，又與m1類乘用車相關(guān)標準進行了結(jié)合，再加上電動汽車的相關(guān)標準，如車載能源標準(GB/T 31486、GB/T31467)，電動汽車安全要求GB/T 18384等，在這三者有機結(jié)合的基礎(chǔ)上制定四輪低速電動車的新分類。

行業(yè)熱議的低速電動車新國標工作會議到底定了什么?

【第一電動網(wǎng) 宋愛菊】低速電動車界熱切期盼了多年的國家標準，如今正在制定當中。《四輪低速電動車技術(shù)條件》國家標準工作組也已舉行多次工作組會議。然而，令低速電動車企業(yè)始料未及的是，會議透露的信息顯示，標準制定的方向離他們的期盼越來越遠。第一電動網(wǎng)回溯了2016年已經(jīng)召開的低速電動車標準工作組會議，幫您了解是什么引發(fā)了紛紛爭議。

目前，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組籌建及第一次會議于2016年11月18日在北京召開，會議討論確定了該標準制定的三個基本原則：一是滿足四輪低速電動車規(guī)范管理的需要;二是保證四輪低速電動車產(chǎn)品安全性不降低;三是體現(xiàn)四輪低速電動車特有的技術(shù)特性。此次會議也制訂了標準的大致框架和相關(guān)技術(shù)要求，以供參會人員進行討論和明確。

12月27日，標準工作組第二次會議召開，低速電動車被明確定義為“四輪低速電動汽車”;時速方面，最高速設(shè)定在40-70公里，超過70公里自動報警;續(xù)駛里程方面，40公里等速法測試，續(xù)駛里程大于90公里，綜合工況法續(xù)駛里程應(yīng)大于60公里，0到40公里加速不高于10秒;結(jié)構(gòu)設(shè)計方面則明確為4座及以下車型。

12月30日，低速電動車標準指定協(xié)商部門協(xié)商此前重大爭議并明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源;車身尺寸，明確上限為長：3.5米，寬：1.5米;正面碰撞測試為40Km/h等。

目前被熱議的內(nèi)容集中在：一、分類，將低速電動車納入汽車還是新類別;二、電池，應(yīng)不應(yīng)該允許鉛酸作為低速電動車的動力電池之一;三、安全管理是重新制定還是等同于現(xiàn)有乘用車;四、車身尺寸應(yīng)該如何限定更合理;五、碰撞測試的強度的標準如何限定等，分類和電池是目前大范圍熱議的核心。

2017，請讓低速電動車標準聽市場的!

【特約研究員 冰封之城】2016新能源車市場，不論高速還是低速，只有三個字“不消?！?。在最后一個工作日，高速車出臺了“四部委公布新能源汽車2017-2018補貼政策”，低速車也不甘示弱，在27號標準會議剛開不到3天，低速電動車標準指定部門協(xié)商緊急協(xié)商，并迅速定下有爭議的事項。

與此同時的行業(yè)，從廠家到消費者都是人心惶惶，沒人談產(chǎn)品，沒人談市場，連投入計劃都暫時擱置，家家都在仰著頭張望等待天聽。好比魯迅在他的小說《藥》里描繪到“老栓也向那邊看，卻只見一堆人的后背，頸項都伸得很長，仿佛好多鴨，被無形的手捏住了的，向上提著。”企業(yè)也好，市場也好，都成了待宰的鴨子，眼巴巴的等待，只為那一聲“刀下留人”!2017，還請那些高高在上的無形主宰，手伸的短一點，把市場的還給市場!

政府的言論也好，輿論的導(dǎo)向也好，仿佛到了今天，標準成了低速車發(fā)展的救命丹藥，不吃就只能不治!難道我們都忘了低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，整個實業(yè)難找第二家?難道我們忘了低速車從原來的315晚會里曝光的小作坊，發(fā)展到擁有御捷、雷丁、麗馳等一大批建設(shè)了現(xiàn)代工業(yè)能力的的企業(yè)?難道我們忘了低速車從簡陋的產(chǎn)品，發(fā)展到正向開發(fā)，四大工藝齊全，甚至給高速車廠代工嗎?行業(yè)前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%，品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn)，作坊企業(yè)和簡陋產(chǎn)品正在被市場的力量逐步淘汰。這里面有標準的作用嗎?相比于市場的自我凈化作用，我們印象更深的是一些地方部門的簡單粗暴治理，甚至“養(yǎng)魚執(zhí)法”式的去收行政罰款。

低速車從誕生那一天起，就完全是一個市場化的產(chǎn)物，靠眾多企業(yè)家，一點一滴、篳路藍縷走到今天。標準也好，準入也罷，歸根到底是要為市場服務(wù)，而不是成為市場的主宰，也不是故意把標準定的過高好方便決策部門必要時自己脫身，否則只能是雙傷!電動自行車的標準，已有先例在前，給行業(yè)發(fā)展套上枷鎖，給行業(yè)企業(yè)背上原罪。

“肉食者謀之，又何間焉”?，對此曹劌給出了一句著名的回答：“肉食者鄙，未能遠謀?！币庵干砭痈呶?、俸祿豐厚的人實際上是眼光短淺一族。肉食者何以“鄙”呢?可能首要的原因是他們有太多的既得利益不能舍棄，從私心算計，以個人畫圈，當然就不能為國家、為大眾“遠謀”了。也可能是因為他們高高在上，對實情隔膜，對民眾冷漠，所出之招必為昏招，所行之事必為濫事。對低速車而言就是：坐奧迪的人要怎樣去理解一個冬天用沒有空調(diào)的低速電動車去接孩子的人!

標準決策部門了解國情不足，導(dǎo)致搞汽車的思路比較多地偏向于搞技術(shù)好的車而不是市場好的車。也正是因為如此，于是缺乏自信，比較偏向于引進老外的東西同老外競爭，或者套用乘用車的思路，向乘用車靠齊。大力扶持的車型或路線往往難成氣候，受排擠或受漠視的車型和技術(shù)方向往往迅速崛起，值得沉思。比如高速新能源種下龍種，收獲騙補，反而低速電動車多年高增長。

低速電動車走到今天，靠的正是在市場上“諸子百家，百花齊放”式的自我創(chuàng)新和摸索。雖然行業(yè)早期，泥沙俱下，但是也是充滿活力的和創(chuàng)造力的。因此在技術(shù)路線的標定上，還是要多尊重市場的意見，對聽聽那些最接近市場和了解產(chǎn)品的企業(yè)和人員的建議。決策部門對中國民眾消費能力是什么水平，消費心理是什么態(tài)度，應(yīng)該有更加深入的認識。不能符合了標準，卻失去了市場。電動自行車的國標和實際市場嚴重的不符合，造成市場上80%以上都是超標車的情況，是值得借鑒和深思的。

政策只能重引導(dǎo)，介入過深，必定嚴重影響企業(yè)的經(jīng)營，而恰恰是他們而不是主管部門，是最接近市場和了解產(chǎn)品的主體。比如電池，為什么不能把電池的選擇權(quán)交給市場呢?有關(guān)專家費心費力的為我們一遍遍演算，鋰電池是如何比鉛酸電池更合算的。這就是說老百姓不會算賬咯?堅決不同意!要知道買這些電動車的很多是老年人和收入較低的人，去菜市場看看老百姓是怎么買菜過日子的，就絕不會說這種話。如果在實際的應(yīng)用中，鋰電池更換周期和費用上真的具有明顯優(yōu)勢，不用專家來算，他們自然知道用腳來投票。強行把發(fā)展高速車吹起來的鋰電過剩產(chǎn)能泡泡，用低速電動車來消化，也得看看市場接不接受。

也有媒體大肆拿低速車的安全說事，是的，安全很重要，行業(yè)都在努力去做。但你要說，買低速車的用戶，不知道他的車沒有汽車安全，就不客觀了!開奔奔的人難道不知道，他的車沒有沃爾沃安全嗎?對他們來講，這至少比他的三輪車舒適!在中國現(xiàn)階段，有能力消費汽車的人群，不到30%?？纯从《染椭懒?，要讓全民都享受出行的便利，僅汽車一項交通工具是不可能的，低速車、三輪車、兩輪車都是必要的組成。我們的要求不高，我們只求能遮風擋雨，我們不求奢華舒適，我們只求基本速度，我們不奢望能秒殺超車，我們只求能周邊方便，不求爬山越野。要保證道路暢通，清清爽爽，我覺得還是某位廣州官員實用霸氣：“20萬以下的車，都不準上路!”。

新能源汽車賺誰的錢，誰來養(yǎng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)?是由政府來養(yǎng)，讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)來養(yǎng)，還是讓市場來養(yǎng)?政府養(yǎng)的辦法就是先給予大量補貼，等社會認可后，創(chuàng)造了市場需求，再逐漸取消補貼。結(jié)果如何，大家都知道!對低速電動車這樣沒補貼的行業(yè)來講，企業(yè)是獨立的市場主體，所有的經(jīng)營活動是以盈利為目的的。企業(yè)要算企業(yè)的帳，研發(fā)初期費用攤在成本里可行，企業(yè)愿意干，如果達不到預(yù)期的效果，企業(yè)不會持續(xù)往里投人。否則，沒有人愿意做這個產(chǎn)業(yè)，也就形成不了產(chǎn)業(yè)。低速車大部分是民營資本，有活力，有生命力，若是權(quán)力之手太長，他們退出也是很快的，倒時候傷的只能是行業(yè)。

交給市場發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，必須用市場經(jīng)濟的辦法和手段，用發(fā)展產(chǎn)業(yè)的思維和套路去推進。誰是低速電動車的消費者，是政府官員、企業(yè)家、知識分子、職員職工，還是農(nóng)民?現(xiàn)在收人低又想改善出行條件的群體，但是他們的消費能力低，買不了高價車，適用和經(jīng)濟性才是是重要的指標。技術(shù)是成熟可靠的而非先進的，技術(shù)成本低于消費者的購買力，才是市場接受的技術(shù)。強行發(fā)問“為什么不用***技術(shù)，為什么不用***電池”，就只有“何不食肉糜”之嫌了!

習近平總書記在中央經(jīng)濟工作會議上指出，“要堅持有效的改革路徑，尊重人民首創(chuàng)精神，尊重實踐，尊重創(chuàng)造，堅持全局和局部相配套、治標治本相結(jié)合、漸進和突破相促進，鼓勵大膽探索、勇于開拓，允許摸著石頭過河?！薄白鹬厝嗣袷讋?chuàng)精神，尊重實踐，尊重創(chuàng)造”，才是低速電動車管理最值得借鑒的思路!

2017，請把低速電動車還給市場!引用李總理的講話總結(jié)：

“但在市場經(jīng)濟體系業(yè)已確立的今天，政府指導(dǎo)市場主體的做法愈來愈顯現(xiàn)出其弊端。全面指導(dǎo)市場主體的經(jīng)營活動，為審批制尋找到了合法性，這實際上也為審批制所帶來的種種腐敗和抑制經(jīng)濟的行為創(chuàng)造了合法性。市場具有比行政意志更為敏感的經(jīng)濟意識和更為快捷的糾錯能力，如果只能囿于規(guī)定的條條框框內(nèi)行事，盡管可能防范一定的市場風險，但卻必須付出昂貴的成本，而且，并不能排除更大的結(jié)構(gòu)性風險?！?

低速高速命運大不同，新能源汽車政策為何“拉高打低”?

【專欄作者 宇文承介】剛剛過去的2016年，對于整個中國汽車市場而言，都是不平凡的一年。有新的品牌躍進市場參與博弈，有新的車型發(fā)布上市參與分羹，還有新的面孔臨空出現(xiàn)參與決策，無論是品牌、產(chǎn)品還是人物，這些所有改變的形式一如行業(yè)過往的呈現(xiàn)，但他們改變的內(nèi)容卻各自展現(xiàn)了不同的精彩，這些新的“參與者”必將會為整個汽車市場帶來各種變數(shù)，或異軍突起，令同行側(cè)目，或銷量獨樹一幟，傲視群英，或敢于叫板老牌大腕，令人擊節(jié)贊嘆，置身車界，實為幸事，單是這些變化中的一個細節(jié)就足以令人回味。不過在這個繽紛繁華的汽車市場中，新能源汽車市場則更值得玩味!

新能源汽車自發(fā)力以來，便無奈的形成了一個被政策割裂的市場，受到政策陽光普照的地方則如向陽花木，一直浸潤在春天里，政策沒有惠及之處則是一片死寂。這種行業(yè)生態(tài)直接導(dǎo)致許多不良的資源流通(低速紛紛向高速電動挺進)，許多冒險的趨利行為(新能源汽車騙補)，讓剛剛興起的新能源汽車市場，在還沒完全成型的時候，就遭受到無盡的猜疑和不屑的偏見，實在是對一個新生產(chǎn)業(yè)的極大不利影響。尤其是在問題暴露之后，還沒有正視到問題的極端嚴重性，繼續(xù)推出令問題更加惡化的政策，特別是對于高速電動市場和低速電動市場的迥然不同的態(tài)度，各種“拉高打低”，違背了市場的自我運行規(guī)律，雖然政策動因很好理解，但對于行業(yè)的良性發(fā)展則是弊大于利!

一高一低作為新能源汽車市場天平的兩端，享受不同的政策待遇，得到不同的行業(yè)期待，最根本原因是兩者的出生不同。從某種意義上說，低速電動車源于市場催生，高速電動車則源于行業(yè)及政策衍生。如何來理解，我們分別說下：

低速電動車一般都是脫胎于電動三輪車，或者電動摩托車，因為這部分車輛使用的人群大多是在農(nóng)村或者城鄉(xiāng)結(jié)合部，他們用車的目的大部分是為了裝載少量貨物，載人短程運營，或者作為日常代步，由于三輪和摩托無法承載惡劣天氣的用車需求，用車群體普遍存在對于產(chǎn)品改進的極大預(yù)期，恰好此時國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場的底盤及車身制造技術(shù)趨于完善，于是，在不需要過高技術(shù)含量的情況下，很多電動三輪或摩托廠家順應(yīng)消費者需求，很容易便生產(chǎn)出來了仿微型轎車造型的四輪電動車，這一應(yīng)勢而生的產(chǎn)品，一旦投放市場，便毫無疑問的紅火起來，再加上早期國家讓低速電動車的迅猛發(fā)展打了個猝不及防，根本沒想到或者說來不及制定相關(guān)管理措施，于是在無需上牌就能享受轎車般駕駛樂趣的誘惑下，在無需大量技術(shù)積累主要簡單工藝便可成型的低門檻要求下，在龐大市場吸引，輕松便可獲得不菲利潤的驅(qū)動下，低速電動汽車廠家便如雨后春筍般冒了出來，這樣一來，必定會帶來良莠不齊的弊端，缺乏管制也必然導(dǎo)致道路交通部門壓力的增大，于是便形成了消費市場缺口很大，但管理成本難以支撐的矛盾，這便是導(dǎo)致低速電動汽車市場尷尬處境的根本所在。

高速電動車的崛起首先得感謝低速電動車的發(fā)展，正是因為低速電動車市場，讓決策者們看到了汽車市場的發(fā)展趨勢，故而才能下決心去推動新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。但高速電動可不僅僅是在字面上和低速的這點區(qū)別，高速電動汽車對技術(shù)的要求，最核心的大家都知道三電技術(shù)，跟低速電動則完全不是一碼事。由于高技術(shù)門檻的存在，攔住了一大批試圖闖入高速領(lǐng)域的低速電動廠家，這就導(dǎo)致了要做高速電動車必須要有自己的技術(shù)積累，也只有體積龐大，不缺技術(shù)不缺資金的傳統(tǒng)車企，才敢去接這個活，然而，新能源電動車的成本過高，大量投入后必然只能以高價投入市場，這樣下去，自然也不被消費者接受?；ù罅砍杀救ラ_發(fā)沒有消費者愿意買單的產(chǎn)品，傳統(tǒng)廠家也是不會去當這個冤大頭的。但新能源汽車發(fā)展作為國家戰(zhàn)略又必須推進，所以只好，政府來承擔其中的風險，于是便有了高額的研發(fā)項目補貼，銷售補貼，在這兩項補貼的誘惑下，許多傳統(tǒng)廠家便又張開了他們逐利的厲齒，去啃向這個高速電動市場。然而在他們埋頭進入之后，發(fā)現(xiàn)這個新能源汽車領(lǐng)域真的可以成為代替燃油車的現(xiàn)實，特別是特斯拉的成功示范效應(yīng)，更加堅定了各廠家的信心，再加上終端銷售市場國家持續(xù)的政策支持和消費者對電動車認知和接受度逐步加強，這個最開始由政策利益驅(qū)動的市場，真的走到了要邁向市場化的希望，這又更加堅定決策者對這一市場的重視，于是政策又不斷傾斜進來。

另外還有一個不足為外人道的理由就是，低速電動車由于其自身產(chǎn)品的低端化，根本無法承載起中國制造的形象。

弄清楚導(dǎo)致高速和低速電動車市場不同命運的政策動因后，我們便不再對各種“拉高打低”感到不解，現(xiàn)象的理解是簡單的，問題的解決是困難的。高速電動車這個出身高貴的政策寵兒，是未來新能源汽車的期望所在，但低速電動車的發(fā)展，也是消費者市場的現(xiàn)實需要，就像城鎮(zhèn)化是大勢所趨，但是不能因為要實現(xiàn)城鎮(zhèn)化，就直接把農(nóng)村連根鏟除。還是要科學引導(dǎo)，規(guī)范管理，在遵循市場的自我配置規(guī)律前提下，高效有序的實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步轉(zhuǎn)移，這才是當前急需解決的迫切問題。

張立平：低速電動車國標應(yīng)堅持“四化”方向

【第一電動網(wǎng) 宋愛菊】2017年剛開始，規(guī)模空前的霧霾覆蓋了華北的天空，華東、華南也未能幸免。人們戴著口罩，互相提醒盡量減少外出，朋友圈里充滿了憤怒和焦慮。但對河北御捷集團董事長張立平來說，比霧霾更令他關(guān)心的，是低速電動車管理標準的方向。(新國標詳細內(nèi)容請看《行業(yè)熱議的低速電動車新國標到底講了什么?》)

“討論(制定)國標的初衷，是讓這個行業(yè)健康發(fā)展起來，而不是相反”，1月5日，張立平接受第一電動網(wǎng)專訪時說，“應(yīng)該回到克強總理、馬凱副總理批復(fù)的‘三個一批’文件精神上來，回到國標工作組當初立項時提出的‘低速四輪電動車’這個類別上來”。

2016年10月13日，國標工作組提出以“低速四輪電動車”這一新類別立項討論，此后，相關(guān)部委陸續(xù)透露了將為低速電動車設(shè)立新類別的信息。在此之前，李克強總理和馬凱副總理對工信部提交的對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的文件，均做了批復(fù)。

這些信息，極大鼓舞了以御捷為代表的低速電動車企業(yè)。資本市場因此出現(xiàn)異動，許多觀察經(jīng)年的投資者開始加速進場。

隨著標準討論工作的深入展開，爭議很快浮出水面。在張立平看來，主要集中在三個方面：1、純電動低速車是否應(yīng)納入乘用車管理;2、安全標準是否應(yīng)等同于乘用車;3、是否只能搭載鋰電池。

“納入乘用車管理，采用乘用車安全及技術(shù)性能標準，這是不合適的;同樣，納入摩托車的管理，采用摩托車的安全及技術(shù)性能標準，也是不合適的”，張立平說，“國標委已經(jīng)立項和公示通過為‘純電動低速四輪電動車’，那就應(yīng)該作為一個新增的類別納入機動車的管理，并根據(jù)它的時速和路權(quán)制定安全法規(guī)及技術(shù)性能標準?！?

堅持按照新增類別納入機動車管理，這就是張立平的核心主張。關(guān)于極具爭議的搭載鋰電池問題，他反而認為有合理性：“鋰電池技術(shù)是發(fā)展趨勢，行業(yè)主流的企業(yè)都已經(jīng)在嘗試了?！?

但他同時指出，停用鉛酸電池，也應(yīng)像補貼一樣，逐漸退坡，給行業(yè)一個過渡期：“目前整個行業(yè)的產(chǎn)能，預(yù)估在100-200萬輛之間，如果‘一刀切’拒絕鉛酸電池，那么整車廠、鉛酸電池廠及經(jīng)銷商等上下游職工將面臨失業(yè)的風險，有可能造成社會不安定的隱患?！?

“標準工作組對推進低速電動車合法化做出了努力，企業(yè)都表示擁護和感謝。我們一起努力了那么多年，就是為了這一天，所以我們更應(yīng)該不忘初心。這個初心，就是應(yīng)該堅持小型化、輕量化、智能化、低速化的方向”。

張立平相信，工作組和相關(guān)部委會充分聽取各方意見，制定出推動行業(yè)進步和繁榮的標準。此番標準大討論，會加快整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，“純電動低速四輪車將不再被冠以‘老年代步車’，很快就會是高品質(zhì)、小巧精美、科技智能交通工具代名詞，并會向喜愛時尚和年輕化的受眾群體延伸?！?