與乘用車相比,商用車最大的特點就是拿來賺錢的,因此在購買、使用、維修、保養(yǎng)的產(chǎn)品全生命周期,商用車的用戶對車的使用成本會更加敏感,而這就為自動駕駛這樣的新技術(shù)帶來了商業(yè)化應(yīng)用的最大動力。
“比如司機的費用,重卡的購買者和乘用車不一樣,都不是為了自己開,而是雇傭司機從事運輸業(yè)務(wù),如果應(yīng)用自動駕駛技術(shù),雖然購車成本有所增加,但在5年左右的車輛使用周期當(dāng)中,2-3年就能賺回來?!焙鷿h杰先生解釋說。
在碼頭、礦山、高速路物流車隊等應(yīng)用場景中,因為行駛環(huán)境相對封閉、道路情況不太復(fù)雜,自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)更容易得到應(yīng)用。
“青島港正在打造智能化港口,這也是J7重卡下線和L4級系列智能車發(fā)布活動放在這里的原因。”
胡漢杰認為自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用,還有很長的路要走。但在青島港碼頭這樣的特殊場景中,4月18日當(dāng)天一汽解放展示的J7重卡全無人駕駛港口裝卸作業(yè),以及全球首發(fā)的港口集裝箱運輸專用智能車(ICV),其實都已經(jīng)經(jīng)過至少十幾個不同地點的長期測試,可完成調(diào)度、精準(zhǔn)定位、避障、跟車、會車等38項港口常規(guī)作業(yè)動作。
“還有我們在視頻中展示的高速路物流車智能編隊,這在歐美國家是非常常見的應(yīng)用場景,不僅是對目前路網(wǎng)系統(tǒng)的最大化利用,也能很大程度降低發(fā)達國家高昂的司機人工成本,這些場景下的智能技術(shù)應(yīng)用,對商用車來說已經(jīng)是現(xiàn)實?!?
做“智能交通或物流方案提供商”,這對一個傳統(tǒng)汽車廠商來說,意味著從底層思維的轉(zhuǎn)變。
“解放不可能什么都自己做,我們也愿意一起搭上智能網(wǎng)聯(lián)這班車?!?
胡漢杰先生更愿意把這些大量的第三方力量叫做合作伙伴。傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式已不足以支撐智能化車型的開發(fā),此時企業(yè)思路就要從造車轉(zhuǎn)向造平臺,增強核心技術(shù)掌控力。
“比如L4級別的智能駕駛,不僅對電氣電子系統(tǒng)提出更高要求,對車輛本身的安全冗余度也提出更高要求,單純依靠第三方來提供成套方案,是無法解決核心問題的?!?
一汽解放的思路就是通過造平臺,與合作伙伴共同開發(fā),在一汽解放提供足夠?qū)I(yè)、足夠豐富的車輛使用場景的基礎(chǔ)上,共同形成對智能化汽車的開發(fā)和驗證體系。
當(dāng)然,這其中也要考慮商業(yè)化開發(fā)的成本、使用等因素,尤其是從用戶體驗的角度,智能化的目的應(yīng)該是更方便、更經(jīng)濟、更安全、更高效、更便利。
“這就需要推動智能化零部件的核心合作伙伴,一起來降低成本?!?
除此之外,車輛本身的硬件只是基礎(chǔ),基于網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的場景應(yīng)用和服務(wù)才是胡漢杰先生認為真正的智能化。
“5G技術(shù)是一個很重要的基礎(chǔ),它能提供很多對外部環(huán)境的感知信息,信息豐富程度更高,對單個節(jié)點的智能化硬件要求就可以降低,有助于降低成本?!?
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