與乘用車相比，商用車最大的特點就是拿來賺錢的，因此在購買、使用、維修、保養(yǎng)的產(chǎn)品全生命周期，商用車的用戶對車的使用成本會更加敏感，而這就為自動駕駛這樣的新技術(shù)帶來了商業(yè)化應(yīng)用的最大動力。

“比如司機的費用，重卡的購買者和乘用車不一樣，都不是為了自己開，而是雇傭司機從事運輸業(yè)務(wù)，如果應(yīng)用自動駕駛技術(shù)，雖然購車成本有所增加，但在5年左右的車輛使用周期當(dāng)中，2-3年就能賺回來。”胡漢杰先生解釋說。

在碼頭、礦山、高速路物流車隊等應(yīng)用場景中，因為行駛環(huán)境相對封閉、道路情況不太復(fù)雜，自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)更容易得到應(yīng)用。

“青島港正在打造智能化港口，這也是J7重卡下線和L4級系列智能車發(fā)布活動放在這里的原因?！?

胡漢杰認(rèn)為自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用，還有很長的路要走。但在青島港碼頭這樣的特殊場景中，4月18日當(dāng)天一汽解放展示的J7重卡全無人駕駛港口裝卸作業(yè)，以及全球首發(fā)的港口集裝箱運輸專用智能車(ICV)，其實都已經(jīng)經(jīng)過至少十幾個不同地點的長期測試，可完成調(diào)度、精準(zhǔn)定位、避障、跟車、會車等38項港口常規(guī)作業(yè)動作。

“還有我們在視頻中展示的高速路物流車智能編隊，這在歐美國家是非常常見的應(yīng)用場景，不僅是對目前路網(wǎng)系統(tǒng)的最大化利用，也能很大程度降低發(fā)達(dá)國家高昂的司機人工成本，這些場景下的智能技術(shù)應(yīng)用，對商用車來說已經(jīng)是現(xiàn)實。”

做“智能交通或物流方案提供商”，這對一個傳統(tǒng)汽車廠商來說，意味著從底層思維的轉(zhuǎn)變。

“解放不可能什么都自己做，我們也愿意一起搭上智能網(wǎng)聯(lián)這班車?！?

胡漢杰先生更愿意把這些大量的第三方力量叫做合作伙伴。傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式已不足以支撐智能化車型的開發(fā)，此時企業(yè)思路就要從造車轉(zhuǎn)向造平臺，增強核心技術(shù)掌控力。

“比如L4級別的智能駕駛，不僅對電氣電子系統(tǒng)提出更高要求，對車輛本身的安全冗余度也提出更高要求，單純依靠第三方來提供成套方案，是無法解決核心問題的?！?

一汽解放的思路就是通過造平臺，與合作伙伴共同開發(fā)，在一汽解放提供足夠?qū)I(yè)、足夠豐富的車輛使用場景的基礎(chǔ)上，共同形成對智能化汽車的開發(fā)和驗證體系。

當(dāng)然，這其中也要考慮商業(yè)化開發(fā)的成本、使用等因素，尤其是從用戶體驗的角度，智能化的目的應(yīng)該是更方便、更經(jīng)濟、更安全、更高效、更便利。

“這就需要推動智能化零部件的核心合作伙伴，一起來降低成本?！?

除此之外，車輛本身的硬件只是基礎(chǔ)，基于網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的場景應(yīng)用和服務(wù)才是胡漢杰先生認(rèn)為真正的智能化。

“5G技術(shù)是一個很重要的基礎(chǔ)，它能提供很多對外部環(huán)境的感知信息，信息豐富程度更高，對單個節(jié)點的智能化硬件要求就可以降低，有助于降低成本。”