剛剛過去的北京車展上,出現(xiàn)了華為的展臺,展出了多種智能網(wǎng)聯(lián)汽車配件——難道華為是不是要造車了?
顯然不是。去年的上海車展上,其輪值董事長表示“華為不造車”。
華為要進(jìn)入汽車行業(yè)是一個事實(shí),不造車不會與主機(jī)廠競爭,做主機(jī)廠的供應(yīng)商才是其真正的優(yōu)勢,尤其是智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。
華為入局計劃已久
早在2009年,華為就開始研發(fā)4G網(wǎng)絡(luò)的車載模塊;2013年,華為又正式成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。去年,華為又正式成立了智能汽車解決方案BU。
這表明華為一直積極布局汽車產(chǎn)業(yè)。
汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈相當(dāng)龐大,科技公司進(jìn)入這個行業(yè)也都會有其擅長領(lǐng)域。而華為內(nèi)部規(guī)劃了汽車云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能座艙和智能電動五大板塊。
華為還積極布局充電樁業(yè)務(wù),不是去建設(shè)充電樁,而是開發(fā)了一套名為HUAWEIHiCharger的充電模塊,作用就是讓充電更高效、安全。
華為智能汽車解決方案的這5大板塊,基本覆蓋了新能源汽車的大部分領(lǐng)域。
不造車,而是做供應(yīng)商
相比傳統(tǒng)汽車制造企業(yè),華為的造車經(jīng)驗幾乎為零。
而且,華為的優(yōu)勢在于5G技術(shù)、芯片算力、智能駕駛研發(fā)等。至于建廠造車、賣車,這并不是華為的強(qiáng)項。
華為在汽車領(lǐng)域的布局,研發(fā)的產(chǎn)品,最終是讓車企們使用,而不是將車企們變成競爭對手。
華為入局但不造車,讓華為能夠擁有最廣泛的“車企朋友圈”。在今年5月,華為聯(lián)合一汽、上汽、廣汽、長城、比亞迪、奇瑞等18家車企,共同成立了“5G汽車生態(tài)圈”,加快5G汽車的推出。
不造車其實(shí)是以退為進(jìn),為的是把所有車企都變成合作伙伴。
另外特斯拉的經(jīng)歷表明,智能汽車、無人駕駛技術(shù)等科技領(lǐng)域充滿了更多的發(fā)展空間。華為正是看到了這一點(diǎn),才把重點(diǎn)放在智能汽車生態(tài)的打造上。
雖然在汽車行業(yè)里,華為是一個新來者,但在智能駕駛技術(shù)上,它卻已經(jīng)處于領(lǐng)先地位。華為希望成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量服務(wù)供應(yīng)商,而且未來汽車的價值也將不再限制于發(fā)動機(jī)、底盤、變速箱這三大件。
在未來智能汽車時代,供應(yīng)商的角色將比現(xiàn)在更加重要。有研究認(rèn)為,未來的汽車只有30%的價值在于傳統(tǒng)部件,70%的利潤在于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等新功能和全生態(tài)的服務(wù)。
此外,華為智能汽車解決方案的5個板塊,看準(zhǔn)的都是增量市場,而非存量市場。
總結(jié):華為憑借在5G、AI、芯片等領(lǐng)域的優(yōu)勢,讓其與車企的合作主要集中在車聯(lián)網(wǎng)研究和應(yīng)用領(lǐng)域。在中國汽車經(jīng)過幾十年的發(fā)展之后,自主品牌已經(jīng)初具規(guī)模,但零部件產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域,國產(chǎn)品牌仍有很大發(fā)展空間。
華為在滿足車企在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等領(lǐng)域的升級需求上,將扮演賦能者的角色。隨著軟件定義汽車加速發(fā)展,汽車電子逐漸成為汽車中關(guān)鍵的零部件,傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈正在進(jìn)行重新整合,這也是華為進(jìn)軍汽車行業(yè)的好機(jī)會。
在2019年全球前100的汽車零部件供應(yīng)商中,國產(chǎn)企業(yè)也只有7家。而未來汽車的創(chuàng)新,大部分都集中在智能生態(tài)等軟件層面的創(chuàng)新上。所以,華為需要做的事打破外國車企、國際零部件巨頭,以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術(shù)封鎖。
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