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起亞黑科技,凱酷搭載全球首創(chuàng)第四代發(fā)動機,采用CVVD系統(tǒng)
來源:蓋世汽車   編輯:侯小南  2020-04-29 11:43:41 字號   打印  收藏

  近日,東風(fēng)悅達起亞宣布其全球戰(zhàn)略車型ALL NEW K5的國產(chǎn)車型中文名為“凱酷”,并同步開啟預(yù)售,預(yù)計于9月國內(nèi)上市。作為東風(fēng)悅達起亞旗艦車型,凱酷最大的技術(shù)亮點便是搭載了全球首創(chuàng)的第四代發(fā)動機,采用CVVD系統(tǒng),實現(xiàn)動力性能和燃油效率同步提升。

  CVVD系統(tǒng)主要由可控制氣門開閉時機的DVVT進排氣雙可變氣門正時技術(shù)與可控制進氣持續(xù)時間達到最優(yōu)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期兩大核心技術(shù)組成,它解決了市面主流的DVVT+CVVL組合通過氣門開啟深度來改變進氣量不充足的問題,實現(xiàn)了發(fā)動機在氣門控制技術(shù)領(lǐng)域新的突破。

  據(jù)悉 ,CVVD系統(tǒng)將率先應(yīng)用于凱酷1.5T渦輪增壓發(fā)動機上,最大功率可達170Ps,最大扭矩253N·m,百公里綜合工況油耗低至5.7L。對比同級主流車型,凱酷在保證充沛動力的同時也兼顧了燃油經(jīng)濟性,在多項核心技術(shù)參數(shù)上均處于領(lǐng)先地位。那么CVVD到底是如何讓凱酷有如此優(yōu)異表現(xiàn)的呢?

  在發(fā)動機技術(shù)發(fā)展的歷史長河中,動力性能與燃油經(jīng)濟性之間的矛盾一直是汽車發(fā)動機技術(shù)研究的核心關(guān)鍵。對于普通的四沖程發(fā)動機而言,通過進氣、壓縮、做功、排氣即可將化學(xué)能(汽油)轉(zhuǎn)換成機械能驅(qū)動車輛前行。如果發(fā)動機在進排氣過程中可以根據(jù)不同的動力需求合理調(diào)整氣門開閉時機,便可以大幅提升性能和燃油效率,就像馬拉松運動員可通過調(diào)節(jié)不同的呼吸節(jié)奏來完成長途比賽一樣。

  如今市面多數(shù)氣門控制系統(tǒng)都是通過凸輪軸控制氣門開關(guān)時機,比如寶馬Valvetronic技術(shù)、凱迪拉克Tripower電子氣門控制技術(shù),它們都能夠?qū)崿F(xiàn)氣門升程控制的無級調(diào)節(jié),但卻無法控制氣門開啟的持續(xù)時間,而起亞CVVD卻可以做到這一點。

  比如在發(fā)動機負(fù)荷較低的勻速行駛情況下,CVVD技術(shù)可將進氣氣門的開啟時機持續(xù)至壓縮沖程的中后期,相當(dāng)于“吐出”部分混合氣,減少了壓縮時的阻力,有效改善油耗;當(dāng)車輛開始加速,CVVD技術(shù)將在發(fā)動機壓縮沖程初期便關(guān)閉進氣氣門,讓發(fā)動機單位時間內(nèi)“吃的更多”,由此提升發(fā)動機扭矩,改善加速性能。

  正因為CVVD技術(shù)可以實現(xiàn)進氣門打開時機和關(guān)閉時機完全獨立的控制,所以可將發(fā)動機壓縮比在4:1至10.5:1內(nèi)進行靈活調(diào)整,實現(xiàn)阿特金森、奧托、米勒三種發(fā)動機循環(huán)狀態(tài)下的自由切換。在車輛勻速行駛狀態(tài)下,搭載CVVD技術(shù)的發(fā)動機可切換成有效壓縮比小于膨脹比的阿特金森循環(huán)與米勒循環(huán),便可以“吃的少又干的多”,實現(xiàn)高效燃油經(jīng)濟性;在車輛急加速的時候,發(fā)動機便可恢復(fù)正常的奧托循環(huán),為車輛提供強勁的功率和扭矩輸出。

  當(dāng)下,排放法規(guī)日益嚴(yán)苛,在無法增大發(fā)動機排量的基礎(chǔ)上創(chuàng)新氣門控制技術(shù)是工程師們孜孜不倦的追求。而CVVD技術(shù)突破了迄今為止發(fā)動機可變氣門控制技術(shù)的瓶頸和限制,不僅將引領(lǐng)東風(fēng)悅達起亞躍升為發(fā)動機領(lǐng)域行業(yè)領(lǐng)先地位,也將為傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的未來技術(shù)發(fā)展提供更多可能。

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