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尹玉濤:汽車電子芯片的供應(yīng)挑戰(zhàn)與應(yīng)對之道
來源:汽車研究網(wǎng)   編輯:賈宏澤  2021-06-21 14:04:18 字號   打印  收藏

  2021年6月17日-19日,由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。6月19日下午舉辦的主題論壇“汽車‘芯荒’與中國對策”上,深圳市航盛汽車科技有限公司CTO尹玉濤進行了主題發(fā)言。

  各位領(lǐng)導(dǎo)、各位朋友,大家下午好!我來自航盛,我們是一家汽車零件的企業(yè),這次的“芯荒”對我們企業(yè)有最直接的影響。第一,我們要面對供應(yīng)商伙伴的斷供的壓力,第二,要是面臨整車廠以及客戶保供的壓力,我們今年跑供應(yīng)商的時間都超過跑客戶的時間,所以汽車零部件企業(yè)今年有切身的感受。

  從我們汽車零部件來說,我們不是整個芯片制造或者設(shè)計封測這個行業(yè)的參與者,我今天的主題僅僅是說從半導(dǎo)體應(yīng)用的角度,怎么樣來解決“芯荒”的問題,也給我們各位伙伴們提供一些解決“芯荒”更多的選擇思路。

  剛才各位嘉賓講了一些芯片以及半導(dǎo)體行業(yè)的基本情況。整個全球半導(dǎo)體市場橫向?qū)Ρ葋砜?,汽車半?dǎo)體市場規(guī)模占比小于通訊和PC產(chǎn)品,但是它的占比和產(chǎn)值是在逐年增加。再一個就是說半導(dǎo)體行業(yè)我們可以看到,智能汽車還有人工智能以及IoT等成為半導(dǎo)體行業(yè)新的驅(qū)動力,它的體量雖然目前來說比較小,但是增長的速度是非常高。像汽車增長速度達到了13%的年度增長率。

  再一個就是說,我們汽車行業(yè)半導(dǎo)體規(guī)模不斷的增長,大家可以看到像智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的演進,拉動了單車半導(dǎo)體價值的增長,像數(shù)字芯片、雷達、傳感器、攝像頭、功率器件等種類,數(shù)量也在我們整車上大量增加,尤其是智能汽車。每車芯片用量從2012年500顆漲到2022年1400顆域控制器,包括芯片處理能力增強,并不一定是越多越好。預(yù)計到2035年車用半導(dǎo)體將達到全球半導(dǎo)體的份額30%以上。

  目前來說,全球汽車芯片現(xiàn)在主要是跨國企業(yè)占市場的主導(dǎo),企業(yè)主要是分布在美國、歐洲和日本。并且已經(jīng)形成了非常強的技術(shù)實力,具備比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈以及客觀的市場占有率。同時消費類的芯片企業(yè)也在不斷的進入汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域進行競爭。

  中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)規(guī)模是全球4.5%,我們國內(nèi)大概是90%以上依賴進口。雖然說我國形成了一定芯片的產(chǎn)業(yè)規(guī)模,規(guī)模半導(dǎo)體供應(yīng)商廠家有300家左右,但是還沒有形成具有全球核心實力以及規(guī)?;钠髽I(yè)。在產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的道路上,還有很長的路要走,下面兩個餅圖大概描述一下我們?nèi)蚱嚢雽?dǎo)體市場競爭的格局以及中國汽車半導(dǎo)體企業(yè)的分布情況。

  “芯荒”之下,我們企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。

  第一,從汽車芯片的原因。剛才說缺芯的原因分析是幾大因素。一、環(huán)境因素。二、產(chǎn)業(yè)因素。三、自然因素。剛才有些嘉賓也提到,環(huán)境因素第一個包括國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)比較薄弱,主要依賴于海外的芯片廠商。再一個就是去年新冠疫情的影響,各家汽車半導(dǎo)體制造廠商大幅度消減預(yù)期,再一個就是美國制裁等因素對我們芯片的產(chǎn)能預(yù)計不足、不明。

  第二個產(chǎn)業(yè)因素,產(chǎn)業(yè)因素包括消費電子行業(yè)它本身受疫情的影響比較小,本身產(chǎn)品的需求旺盛,對芯片的需求也是很多,導(dǎo)致芯片工廠產(chǎn)能往消費電子傾斜,進一步壓縮汽車芯片產(chǎn)能。再一個就是汽車智能化的發(fā)展,對芯片的需求有一個快速的提升。由于車規(guī)芯片嚴苛的質(zhì)量要求,我們車規(guī)是按照美國AEC標準執(zhí)行。

  再一個就大部分汽車半導(dǎo)體采用主流8英寸的晶圓,8英寸的產(chǎn)能因為本身是飽和的狀態(tài),它前期的投入大家不會再去投了,本身這個產(chǎn)線也是因素,再一種是自然的因素,除了一些天氣的一些影響,火災(zāi)、地震等影響,造成需求在增加,產(chǎn)能是在下降的,所以造成了供需矛盾。

  再一個,這種缺芯,尤其是對我們汽車零部件企業(yè)來說,最直接的影響除了時間,再一個就是成本的影響。它會大幅度增加我們的成本。最直接的就是芯片本身的成本增加。大家可以看到我們左邊表里列出了一些主流的半導(dǎo)體廠商進行提價的聲明。再一個分析,通過公開市場數(shù)據(jù)來分析,目前全球估計下來,今年缺芯對汽車產(chǎn)量的應(yīng)該有200萬左右。

  再一個就是供貨周期拉長,第一個是成本的影響,第二個就是整體它的供應(yīng)鏈周期在拉長。一般來說我們正常從芯片到T1以及整車廠半年可以滿足交付的時間,根據(jù)最新芯片的缺芯影響,我們了解到有些芯片交期已經(jīng)大于40周的時間,平時六到八周就可以,造成整個汽車供應(yīng)鏈整體交付周期到50周接近一年的時間,這對于我們整個汽車以及到半導(dǎo)體整個上下游的供應(yīng)鏈來說,我們需要更好做好產(chǎn)品的預(yù)期,合理安排我們產(chǎn)品生產(chǎn)節(jié)奏,調(diào)整我們背后的周期。

  剛才說一個是芯片本身成本的增加,再一個就是我們對企業(yè)運營成本的增加影響。首先對于缺芯,我們必須要保證安全的庫存,這樣會增加我備貨的成本,再一個就是高價的現(xiàn)貨,我們每個人都到市場上去買芯片,有些現(xiàn)貨的價格很夸張都幾十倍的都有。再一個因為它有些是缺芯的物料,我們需要找到新的替代方案,這樣替代的方案也會增加我們的測試和驗證的費用。

  再一個就是說因為缺芯可能會造成停線,我們會員工加班等。還有要保證供貨,我們必須及時生產(chǎn)保證交到客戶手上,會產(chǎn)生空運的費用,造成我們T1運營成本也會增加。今年估算了一下應(yīng)對缺芯對我們交付的影響,我們從研發(fā)全年投入預(yù)算外多投入10%到15%的人力和費用來應(yīng)對缺芯的問題。

  同時,缺芯也會對供應(yīng)鏈以及T1和供應(yīng)商的關(guān)系面臨一些考驗。我們有些供應(yīng)商伙伴他們從來沒有感受到他們的客戶,像供應(yīng)商一樣排著隊到他們家里去協(xié)商保證供貨。完全體現(xiàn)了一個賣方市場的情況。所以基本上你的市場地位決定你分貨的份額,這個就會挑戰(zhàn)我們長期客戶跟供應(yīng)商共贏的關(guān)系。

  再一個就是除了缺芯會有一系列的影響,缺芯不光是芯片的問題,現(xiàn)在缺芯也發(fā)現(xiàn)少屏的問題,芯片在屏上也會有應(yīng)用,芯片供不上,屏也供不上。再一個就是SoC的模組、通訊的模組等都會間接造成影響。

  從全球汽車半導(dǎo)體的競爭格局,大家可以看到這張圖還是由美國主導(dǎo),整個美國半導(dǎo)體它可以達到基本上55%市場的份額,以及它確實是在主導(dǎo)我們新技術(shù)的設(shè)計和開發(fā)趨勢。而再一個就是韓國依靠少數(shù)的資源,尤其是三星半導(dǎo)體為代表的,它在市場上也是占有一定的份額,大概有21%左右。日本隨著它整個業(yè)態(tài)環(huán)境的發(fā)展,它有些大的半導(dǎo)體公司逐步走向沒落,但是在材料和儀器方面還是有比較大的影響力。

  臺灣因為它獨特的商業(yè)模式以及制造的強勢,所以它在全球也是有一定市場的地位。歐洲是傳統(tǒng)的一些半導(dǎo)體,包括汽車半導(dǎo)體的廠商,也在歐洲,主要是三家為代表,基本上也可以占到7%的份額。中國大陸因為我們意識到目前芯片對我們整個產(chǎn)業(yè)的影響,所以我們中國自己也在各方面,對我們汽車包括整個半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)進行投入以及深耕,我們現(xiàn)在大概能占到5%的份額。

  中國傳統(tǒng)的消費芯片公司有很多都在轉(zhuǎn)型做車規(guī)的芯片,包括新興的創(chuàng)業(yè)公司它們主要在聚焦一些計算的芯片,在細分領(lǐng)域比分說像AI芯片、通訊芯片等,它的設(shè)計能力和IP自主化是最近發(fā)展的亮點,處于或者接近于世界一流的水平,這只是講它的設(shè)計能力。

  但是從整體來看海外傳統(tǒng)的汽車巨頭公司,在控制芯片、傳感芯片、接口芯片等領(lǐng)域,包括芯片的設(shè)計和制造等都有規(guī)?;木薮髢?yōu)勢,國內(nèi)汽車產(chǎn)品線覆蓋不足,功能和性能無法覆蓋高端客戶的要求,尤其是咱們在世界上一些主流汽車廠的要求,還需要通過大批量的量產(chǎn)來證明自己的能力。

  所以說從國產(chǎn)芯片來說還需要從以下來證明自己的能力,第一個就是制程要求,再一個就是設(shè)計品質(zhì)保證PPM值以及高可靠性,怎么讓客戶信任你可以去使用你的新的芯片,還需要一定量產(chǎn)的積累,再一個就是芯片自主IP研發(fā)的性能,是不是能滿足我們高端的客戶要求?再一個就是計算芯片的自主可控。包括高端材料科技的提升、產(chǎn)業(yè)鏈自主可控,還有車規(guī)級技術(shù)認證,我們自己是不是有自己的話語權(quán),還是說必須按照美國汽車工業(yè)標準做認證?

  第三個就是我今天講的重點,汽車“芯荒”應(yīng)對之道,這個應(yīng)對之道,我們航盛是一家專注于汽車座艙電子、新能源電子,包括音響系統(tǒng)等這么一家汽車零部件供應(yīng)商,所以我們更多是從我們自身產(chǎn)品半導(dǎo)體應(yīng)用方面來給大家提供更多選擇的思路。

  今年2月份的時候,工信部牽頭編制了《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》,這個手冊對于我們行業(yè)內(nèi)伙伴提供了一個非常好參考的作用,收錄了59家半導(dǎo)體企業(yè)的568款產(chǎn)品,覆蓋計算芯片、控制芯片、功率芯片、通訊芯片等十大類、53小類的產(chǎn)品,占整個汽車半導(dǎo)體66個小類的80%,其中上車應(yīng)用的產(chǎn)品是246款,占收錄產(chǎn)品總數(shù)的43%,手冊還收錄了26家汽車及零部件企業(yè)1000條產(chǎn)品需求信息等。這樣在供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)之間由政府搭建橋梁,可以大大縮短我們供應(yīng)鏈供應(yīng)周期以及緩解芯片短缺的問題。

  再一個從短期策略上來說,從運營上角度來說,我們公司能做什么呢?從執(zhí)行的層面要做好每周生產(chǎn)計劃,甚至每天的生產(chǎn)計劃,包括采購計劃等。在我們項目主計劃方面我們開發(fā)一個項目或者是生產(chǎn)一個產(chǎn)品,我們有一個主計劃,這個主計劃的節(jié)點要去做好。

  再一個我們要有一個預(yù)測,根據(jù)我們自己的理解,我們要做好自己的銷售以及運作的計劃,提早進行物料需求的判斷。還有年度的經(jīng)營計劃,年度需要達到什么樣經(jīng)營預(yù)測。 以及戰(zhàn)略層來說我們要有連續(xù)性的規(guī)劃,從業(yè)務(wù)角度來說,比如說我們要做好自己五年的業(yè)務(wù)計劃等,對我未來芯片需求是有一個預(yù)測的,這樣我可以提前做好一些準備。

  從我們汽車零部件供應(yīng)商來說,尤其是我們航盛現(xiàn)在采取特別的應(yīng)對措施,包括這一頁提到多元的供應(yīng)與去中心化的設(shè)計。這個設(shè)計理念目前針對所有設(shè)計的零件,包含半導(dǎo)體以及不是半導(dǎo)體的器件都提供了一個方案的設(shè)計,設(shè)計一個方案時或者選擇一個供應(yīng)商時一個或者三個不同的供應(yīng)。一般傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)最多會有不同的供應(yīng)商來選擇,但是從這次芯片荒的危機,我們也體會到不僅是簡簡單單選擇一個供應(yīng)商,這個供應(yīng)商的體系、晶圓、封測的產(chǎn)地是否可以集中做一個備份?不集中在某個地區(qū),這是我們更深層次考慮。

  我們都在談國產(chǎn)化,希望國產(chǎn)去替代自主可控等一些東西,在這個浪潮之下,我們分析一下芯片產(chǎn)業(yè)鏈的情況。

  第一,從我們芯片的設(shè)計來說,國內(nèi)的公司走得還是真的不錯,我們有好多很優(yōu)秀的芯片設(shè)計公司,但是大家可以看到我們在晶圓以及封測方面,它還是要利用到全球各地不同的一些供應(yīng)體系。即使你掌握了設(shè)計,但是你的制造、封測等還是要依賴于全球的供應(yīng)鏈。

  第二,剛才有位嘉賓也提到了,目前所有芯片設(shè)計的EDA軟件主流都是歐美來主導(dǎo),他們EDA設(shè)計的軟件可以占到市場95%的份額,國內(nèi)有些企業(yè)進入到這個領(lǐng)域,目前這方面我們還是比較薄弱,現(xiàn)在只占到市場份額的5%。

  再一個國內(nèi)EDA的工具還不是太完整,它所設(shè)計以及覆蓋IC的設(shè)計,布線、仿真等方面,我們國產(chǎn)EDA僅僅涉及到其中一部分環(huán)節(jié)。再一個國產(chǎn)EDA和先進工藝結(jié)合不好,結(jié)合不好也有一定的原因,比如說本身我們的制造和別人還是有差距,這方面我們需要再追趕國際上的競爭對手。

  再一個從核心IP來說,目前芯片我們大量會使用到別人家的IP,尤其是美國半導(dǎo)體的IP冠絕全球。芯片IP處理類占核心IP50%以上,接口IP會有不斷的增長,IP的授權(quán)會成為整個產(chǎn)業(yè)鏈成本分析的重要因素。另外就是IP這個技術(shù)護城河的形成,不管是硬件、技術(shù)軟件、應(yīng)用軟件都需要在長時間開發(fā)中進行投入的積累。

  第三,由于IP模塊和芯片設(shè)計企業(yè)客戶研發(fā)體系是深度耦合,IP設(shè)計技術(shù)積累都是基于采用IP遷移能力。另外就是自主化不足的情況下,仍然要考慮突破核心能力的方向。

  從航盛我們自己的考慮來說,我們也是認為從我們的設(shè)定方案當中,也是考慮國內(nèi)外雙循環(huán)的機制,我們平臺有國產(chǎn)的芯片,也有國外的芯片,一方面是基于保證供應(yīng)的需要,另外一方面也是滿足客戶不同要求的需要,同時我們提供了一個低成本的選擇給我們客戶。

  從長期來說,產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)加速國產(chǎn)化的能力提升,主要是從三個層面,第一個政策層面,國家的一些利好政策,包括產(chǎn)業(yè)支持力度、半導(dǎo)體基金等。第二個就是技術(shù)層面,我們要擴大芯片產(chǎn)品線,產(chǎn)品的覆蓋度以及IP的設(shè)計投入。再一個就是市場層面,尤其是整車廠個性化的需求越來越多,會產(chǎn)生需求的定制化,這樣的一些對半導(dǎo)體的要求。

  另外一個方面,從航盛來說,今年說實話業(yè)內(nèi)來講我們應(yīng)對缺芯的問題,以及保證客戶交付方面,應(yīng)對的還是不錯的。我們跟一些戰(zhàn)略伙伴像NXP、華為等有很強的戰(zhàn)略合作關(guān)系來保證,同時配合我們的一些完整供應(yīng)鏈體系,同企業(yè)長期的合作等關(guān)系來保證我的芯片供應(yīng)。

  同時,我們還特別關(guān)注像我們的成本競爭力以及企業(yè)支撐競爭力、供應(yīng)鏈競爭力。最重要的是核心生態(tài)圈的競爭力,在航盛我們這里是非常關(guān)注四個競爭力的考慮。長期來說,我們還可以考慮從設(shè)計上怎么去避免或者減輕芯片短缺對我產(chǎn)品交付的影響。比如說我們叫SIP的設(shè)計方案,SIP的設(shè)計方案就類似于或者說可以叫即插即用的初級模型,我把標準的設(shè)計做在一個標準的板子上,這樣可以快速實現(xiàn)對SIP板的切換,我可能是用高通的芯片或者NXP的芯片,如果這個芯片供應(yīng)有問題的話,我可以很快速用另外一塊SIP板進行替換。

  再一個就是說對于我們自身設(shè)計來說,除了SIP板的設(shè)計,我們同時加大對平臺化的設(shè)計以及模塊化設(shè)計的投入。模塊化的設(shè)計不僅僅是對于我們的軟件,還有包括我們的硬件、結(jié)構(gòu)件都提出這么一個要求。比如說像我們電子的一些電路,我們在設(shè)計好它的輸入輸出的端口定義我們會形成不同的供應(yīng)商體系的電路,可以實現(xiàn)快速的切換。

  再一個就是軟硬件解耦,我們的硬件抽象層和操作系統(tǒng),以及操作系統(tǒng)和應(yīng)用的設(shè)計,這兩個接口的統(tǒng)一,可以實現(xiàn)我跨硬件的軟件平臺快速切換。所以說面對“芯荒”,其實也是機遇,汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈上下游需要我們主動破局,積極開拓新供貨的渠道和展開長期互利的合作模式,在國內(nèi)外循環(huán)的大環(huán)境中突圍困局,希望我們的報告可以給業(yè)內(nèi)伙伴提供更多的思路,來解決我們的“芯荒”問題。

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【生態(tài)專場一】東風(fēng)汽車集團有限公司研發(fā)總院先進材料與先行技術(shù)研究中心固態(tài)電池高級經(jīng)理金玲:固態(tài)電池汽車產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用
由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社共同主辦,天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持,日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟聯(lián)合協(xié)辦的第二十屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇(以下簡稱“泰達汽車論壇”)于2024年8月29日至9月1日在天津濱海新區(qū)舉辦。本屆論壇以“風(fēng)雨同舟二十載 攜手并肩向未來”為年度主題,邀請重磅嘉賓展開深入研討。 [詳細]
2024-08-31 09:23:07
 
 
一汽-大眾第1000萬臺發(fā)動機下線
寧德時代計劃在印尼建廠 將投資50億美元
LG化學(xué)高鎳電池預(yù)計明年交付特斯拉
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