2019年7月,我國動力電池裝機量達(dá)4.7Gwh,同比增長40%,環(huán)比下降29%,這也是動力電池月度裝機量自2018年6月后首次出現(xiàn)環(huán)比下跌的情況(春節(jié)除外)。然而,在動力電池裝機量總體環(huán)比大跌的情況下(其中三元環(huán)比下滑54%,錳酸鋰環(huán)比下滑46%,鈦酸鋰環(huán)比下滑93%),磷酸鐵鋰電池卻逆勢增長,環(huán)比增長達(dá)44%。
不僅如此,7月份的磷酸鐵鋰電池裝機量達(dá)2.584Gwh,占比達(dá)55%;而三元電池裝機量僅2.075Gwh,占比為44%。這也意味著本月磷酸鐵鋰電池裝機量已經(jīng)反超三元電池。
而據(jù)統(tǒng)計,2019年1~6月三元電池裝機量達(dá)20.2Gwh,占比為67.37%,而磷酸鐵鋰電池裝機量僅7.66Gwh,占比為25.53%。總體上來說,兩者占比差距達(dá)40%以上。
7月份磷酸鐵鋰電池裝機量一反常態(tài)、逆勢上漲,是否預(yù)示著磷酸鐵鋰的回暖?事實上,伴隨著新能源補貼政策的退坡,擁有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰回暖的呼聲越來越高。從成本上來看,磷酸鐵鋰擁有著較大的優(yōu)勢,同時在安全性、循環(huán)壽命上也較三元要好。
“市場會算賬,會根據(jù)性價比選擇最合適的產(chǎn)品?!庇袆恿﹄姵仄髽I(yè)負(fù)責(zé)人表示 。
事實上,三元電池的的興起深受補貼的影響。在我國新能源汽車剛興起時,磷酸鐵鋰一直占據(jù)著主導(dǎo)地位。后來,隨著補貼政策中對能量密度的要求越來越高,這才促使擁有著能量密度優(yōu)勢的三元電池超越磷酸鐵鋰占據(jù)主導(dǎo)地位,而這也不過是2018年的事。
2019年,新能源汽車補貼政策發(fā)布,行業(yè)毛利承壓,乘用車領(lǐng)域取消地方補貼,總體的退坡幅度約為60-67%。同時,新能源汽車安全事故頻發(fā),多家新能源車企開啟召回計劃。這也讓給更多的人將眼光投向了磷酸鐵鋰。
考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環(huán)性帶來的經(jīng)濟性,業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。事實上,隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步,磷酸鐵鋰的能量密度也不斷提升。專注于磷酸鐵鋰電池的國軒高科表示,目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級,配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg,且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程。此外,公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。
由此,很多人認(rèn)為磷酸鐵鋰的回歸已是大勢所趨。然而,不可忽視的是,本次磷酸鐵鋰的電池裝機量基本上是依靠著新能源客車的貢獻(xiàn)。在本月磷酸鐵鋰電池2.584Gwh的裝機量,客車上的應(yīng)用占比達(dá)90%,也就是說客車是導(dǎo)致本次磷酸鐵鋰電池占比的回升的主力。事實上,新能源客車的裝機量在本月環(huán)比增長達(dá)109%,達(dá)到2.361Gwh,超過了新能源乘用車的裝機量2.222Gwh。
事實上,新能源客車在7月的大幅增長與5月8日發(fā)布的《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》不無關(guān)系。該通知明確指出新能源客車補貼過渡期于8月5日結(jié)束,這也帶動了新能源客車“搶裝”潮的延續(xù)。一旦過渡期結(jié)束不排除新能源客車電池裝機量將呈現(xiàn)斷崖式下滑。
所以,雖然磷酸鐵鋰電池在成本、安全等方面擁有諸多優(yōu)勢,7月份的總體裝機量也已經(jīng)超過了三元。但磷酸鐵鋰電池是否能真正回歸,現(xiàn)在仍不好下定論。
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