中國工程院院士 衣寶廉
“2019中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇”于2019年8月30日~9月1日在天津濱海新區(qū)隆重舉行。本屆論壇的主題為“全面深化改革開放 發(fā)展壯大新動能”。會上中國工程院院士 -衣寶廉進行演講,題目是:提高車用燃料電池的可靠性和耐久性。
報告全文如下:
尊敬的楊院士、李院士、高書記以及各位嘉賓,下午好!我講的題目是提高車用燃料電池的可靠性和耐久性。我分兩部分進行演講,第一部分簡單介紹一下國內外燃料電池車的現(xiàn)狀,下一部分是怎么提高燃料電池的可靠性和耐久性。
燃料電池發(fā)電的原理是電化學,因此效率比較高,燃料電池的工作方式是內燃機的,跟鋰電池比它的能量不是儲存在電池里,所以盡管燃料電池的膜也有破的時候,但是破了電壓下降,我們把氫氣關掉,不會產生燃燒和爆炸,所以燃料電池是比較安全的,能量和轉化發(fā)電是分開的。
把燃料電池裝到車上,現(xiàn)在一般都是混合動力的、電電混合的、直驅的方式,不是充電式。跟燃油車相比,用氫瓶代替了油箱,燃料電池發(fā)動機代替了內燃機,得到的好處就是排放沒有污染物了,就是排放水,代價現(xiàn)在就是運行費用高、發(fā)動機成本高,兩個貴。
燃料電池車的性能現(xiàn)在從續(xù)駛里程、加氫的時間,從駕駛人員的感受以及舒適性、適應性都達到了燃油車的水平,因此如果不存在兩高,燃料電池完全可以代替燃油車,但是它有兩個最大的攔路虎,一個是發(fā)動機的成本比較高,一臺燃料電池車的售價是燃油車的一倍,比如說大巴車,柴油車賣一百多萬,燃料電池車賣到二百萬,小轎車也是這種狀況。再有運行費用比較貴,運行費用現(xiàn)在是用市電電解水,制氫。 燃油車一百公里大概消耗七八升油,也就是40多塊錢,一公斤氫七八十,運行費用比較高,費用最低的鋰電池車,跑一百公里平均15度電左右,一度電一塊錢,才15塊錢,所以燃料電池車要想大規(guī)模應用,還要把兩高消滅掉,一公斤氫賣40塊錢左右,燃料電池車成本與鋰離子車相近,我想燃料電池車是可以普及的,這個時間我預計還要三年到五年左右。
現(xiàn)在燃料電池發(fā)動機從體積來看,已經可以跟內燃機相比,去年在??陂_會,本田說已經達到了六缸內燃機的水平,乘用車都超過了5000小時,大巴車達到了20000多小時,壽命還是可以的,但不是每一輛都能達到這種水平。從造價來看還是比較貴的,這里有一個不僅僅是價錢,還有資源的限制,就是鉑的用量問題,現(xiàn)在一千瓦國際上用鉑是0.2克,國內降到了0.3克左右,要想成百萬輛的生產需要降到0.1克以下,現(xiàn)在實驗室已經達到了這個要求,所以鉑用量不是一個核心因素了,原來我們看得很重,但是由于比功率的提高和催化劑活性的提高,鉑的問題現(xiàn)在看來有希望了。
國內從2001年成立電動汽車國家專項以來到現(xiàn)在就做這方面的研究,已有20年的時間了。我們從2005年以后,整車開始跑了,2007年參加了上海大賽,2008年奧運會有23輛燃料車參與運行,2007年有16輛轎車到美國加州進行了實驗,2010年有一輛大巴到新加坡參加了世青賽,196輛燃料電池車參加了上海世博會的示范運行,所以國際上看中國示范的燃料電池車還是比較多的,積累了豐富經驗。但是在世博會以前的示范著眼點不是經濟,不是做一臺車花多少錢,運行一百公里花多少錢,而是著眼燃料電池車能不能適用,著眼的是技術問題。那個時候的示范叫技術性的示范,現(xiàn)在也叫示范,產業(yè)化的初始階段,但是這個示范是經濟性的示范,我考察經濟上可不可行。
在奧運會示范以后上汽搞了一個創(chuàng)新征程,分南線和北線,它的目的就是考察三種電動車,鋰電池車、燃料電池車和混合動力車對中國環(huán)境的適應性。所有的車都在西藏進行了預熱,當時我最擔心的燃料電池車在西藏能不能跑起來,實驗結果還是能跑,速度上不去,因為西藏的氧濃度只有10%,所以三種車在我國的地理環(huán)境下不管是沿海還是內地,都能行。所以這個示范還是行成功的。
另一個大行動的是2018年2月11日成立了中國的氫產業(yè)聯(lián)盟。我們國家的大國企,像能源集團、“三桶油”都在能源聯(lián)盟里,所以它是發(fā)展氫能和燃料電池的中流砥柱,國企還是有雄厚的資金實力,所以聯(lián)盟的成立現(xiàn)在又發(fā)表了白皮書。
2018年“十三五”支持燃料電池的經費已經達到了8個多億,最后批的一批還未計入,拿得最多的一個是北方團隊,就是大連化物所,搞燃料電池基礎研究,4900萬,還有上汽的第一大股東的新源動力,拿了一億兩千五百多萬,總計近1.8個億。
這個是燃料電池車的公告數(shù),現(xiàn)在已經過時了,近期又批了好多。
現(xiàn)在裝車的電堆大部分還是卡補貼的,以30千瓦起步,上限是60千瓦。國際上裝車的都是100千瓦左右,我們的功率相比來講還是低的,特別是做乘用車,乘用車燃料電池的功率要是五六十千瓦,就得依靠鋰離子電池,所以鋰離子電池的不安全性帶到了燃料電池車上。所以乘用車用的燃料電池應該在100千瓦數(shù)量級。到現(xiàn)在,要按車數(shù)算,大概有4000多輛車投放了市場,但是我得到的消息是有2000多輛車在運行。
發(fā)動機成本占比,燃料電池堆大約是50%,現(xiàn)在實際裝車燃料電池發(fā)動機的成本燃料電池堆已經達到了60%到70%,因為空氣循環(huán)泵和氫瓶成本都大幅度下降了,原先在國內裝車是1:1,現(xiàn)在電堆的成本已經上升到70%左右。
國內到現(xiàn)在有23個省市相繼發(fā)布了氫能和燃料電池的發(fā)展計劃,所以國內很熱。我認為基礎最好的還是以上海為中心的長三角地區(qū),他們有三大平臺,示范的車輛也近千輛,所以發(fā)展基礎是最雄厚的,其次是珠三角,廣東省為核心的,還有就是北方以清華、億華通支撐起來的,和宇通公司,以冬奧會為突破口的張家口地區(qū),所以燃料電池三個示范比較好的地方,長三角、珠三角和張家口地區(qū)。
現(xiàn)在的車國內公開出售的商用車是V80,V80是上汽大通做的,電堆是大連新源的,遼寧省新賓想買60輛,實際到貨是40輛,在新賓縣運行。
乘用車方面,也是上汽裝的榮威950,在黑龍江跑了,可以在零下20度儲存和使用,用的是新源動力復合板的電堆,性能還不錯,可以公開買到。
億華通收購了神力,能夠組裝三種功率的電堆,30千瓦的電堆和60千瓦的電堆,它這個電堆的雙極板是石墨粉和樹脂沖壓出來的,所以這個雙基板電導低一點,但是很實用,跟新源的復合板可以相比,實際豐田也是復合板。億華通在電池系統(tǒng)方穩(wěn)坐是第一把交椅。
宇通車做得比較多,已經是第四代了,自己建了加氫站,億華通和宇通的客車在張家口,大客車一共是74輛,利用億華通的技術福田裝了49輛,宇通提供了25輛,這74輛車在張家口跑的非常好。得出的結論,燃料電池車非常適合于寒冷地區(qū)的運行,因為鋰離子電池車在冬天負30度的時候容量衰減比較大,如果開空調續(xù)駛里程又大幅度下降,燃料電池工作溫度是靠自己的余熱,所以冬天跟夏天沒什么區(qū)別,夏天排熱還困難,冬天可以用燃料電池的余熱,因為它是80度給大客車取暖,空調還不耗電,所以說得出來一個結論,在張家口示范運行證明燃料電池車特別適合于寒冷環(huán)境下的運行,不但里程不縮短,能量利用效率由于空調不用開,還提高了。
我上面講的兩種不管是上汽跟新源,還是億華通和神力這都是國產技術。下邊就是國鴻,膨脹石墨雙基板,把膨脹石墨沖壓成型,往里面灌樹脂,這種電堆體積比功率在1.5-1.8,比較低,但是很可靠。所以國鴻生產的電堆在國內示范車當中的占有率達到了70%-80%,國內跑的好幾千輛車有70%-80%的電堆出自國鴻。
而且國鴻引進除了30千瓦、50千瓦,還有80千瓦、85千瓦,85千瓦裝大巴車就更好了。同時他們在云浮利用這種電堆裝了城市的輕軌下線示范運行了,所以說國內這兩條路走的都不錯。
所以我們現(xiàn)在看來,國內電堆已經超過了5000小時,達到了一萬多小時,跑車也跑出來了,但不是每一輛,不光國鴻的電堆還是新源的,還是神力的都跑過了5000小時和10000小時。我們也成長起來一些企業(yè),但是我們的問題就是產業(yè)鏈還不全,大部分的關鍵材料與部件還是依賴進口?,F(xiàn)在裝車的電堆都是在每立升兩千瓦左右,正在發(fā)展的以新源動力以及國內其他一些公司都做到了每立升三千瓦,但是這些電堆裝車是裝了,但是還沒有跑過5000、10000,要把這個數(shù)據(jù)跑出來才能說達到了國外的水平,在這個過程當中還有很長的路要走。
這是新源動力裝的金屬板電堆,這個電堆它是75千瓦,正常輸出功率,峰值功率是85,已經達到了每立升3.4千瓦,正在裝車跑。所以萬部長在長春的科學年會上講了,國內燃料電池在壽命、可靠性、使用性上基本達到了車輛使用要求,中國初步掌握了相關的核心技術,基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術平臺,未來要加強協(xié)同創(chuàng)新,加快推進氫能燃料電池產業(yè)的全面發(fā)展。我總結了幾點。
第一,我們積累了大量的示范經驗,具備了進行大規(guī)模示范,考核經濟性的基礎。
第二,我們應該盡快實現(xiàn)關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板等批量生產,為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎。
第三,提高電堆的比功率,降低電堆成本和鉑用量。燃料電池車發(fā)展了二三十年,成本降下來主要是提升比功率,一開始國內國外每平方厘米是300毫安,后來升到了500-800毫安,第三階段是800到1個安培,現(xiàn)在是1-1.5安培,將來的發(fā)展方向是2-3安培,如果能做到2.5-3安培每平方厘米,燃料電池的成本就能達到每千瓦一千塊錢,鉑用量就小于0.1克,別的都不用改,所以說提高電堆的比功率是降低電堆成本的最有效的辦法。
第四,我們要進一步提高電堆的可靠性和耐久性,為什么要這樣做呢?因為現(xiàn)在燃料電池堆里用的材料把氫氣和氧氣送進去要穩(wěn)定的開,在車用工況下很快垮了。我們要給燃料電池堆制造一個非常溫馨的,適合它生存的環(huán)境,來確保燃料電池的壽命。
下邊我就講這部分。第一就是工況,車開起來一會兒加速、一會兒減速,一會兒停車,導致燃料電池堆電流電壓大幅度波動,濕度、壓力都是波動的,所以這些波動就導致催化劑腐蝕,化學損傷,頭三輛大巴車都不到一個月全部都死掉了。
那么解決的措施,第一件事情就是電電混合,司機把油門踩下去,這個電大概毫秒級到微秒級就變化了,可是燃料電池把電發(fā)出來,空氣氧氣要送進去,這個時間是秒級的,所以燃料電池就跟不上,它就欠氣,要反極和腐蝕。一開始做純燃料電池車,國外怎么做呢?要延遲幾秒,即要做預供氣,司機踩油門先把氣量增加,包括開始買的外國的純的燃料電池車都有預供氣,也就是說踩下去都有延遲,根據(jù)速度不一樣,延遲時間不一樣。
采用了電電混合以后,駕駛性能達到了燃油車的要求,踩下以后鋰離子電池先給驅動電機供電,燃料電池增加氣體,同時增加功率輸出,燃料電池功率輸出增加鋰離子電池往下降,最后都是燃料電池,鋰離子電池電量少的時候給鋰離子充電,所以說這個電電混合是必須的,被全世界采用。這個就是我們國家以萬鋼為代表的搞車的同志提出來的,不是可有可無的事,純燃料電池車就是要回到預供氣那個階段,它的操作方式跟燃油車不一樣。司機的感受不一樣,馬上是加速不了的,這就是說燃料電池它的功率增加是有一定的限制,得把氣供上,所以電電混合以后就解決了這個問題。
二是電池使燃料電池運用更平穩(wěn)、壽命更長。像豐田為了安全不用鋰電池,也有用超電容的,這就是解決了快速加載的問題。
第二個是開路、怠速、低載都會產生高電壓。在0.85以上,碳粉的氧化速度也加快,這都會產生鉑的流失,鉑的流失以后用鉑越來越少,所以壽命就會縮短,要控制燃料電池的電壓在0.85伏以下,就要限制這些高電位,特別是啟動停車。啟動停車會造成鉑大量的流失。啟動停車最有效的辦法是采用放電,把高電位消除。高電位不消除,啟動停車一次每節(jié)電池系統(tǒng)衰減0.35豪伏。消除以后基本上就平穩(wěn)了,像豐田的電堆,一個電堆370節(jié),一次啟停就要下降十幾豪伏。
再有一個,低溫,水結冰體積會增加,所以一定要解決低溫儲存和啟動問題。電池里邊有三種水,一個跟磺酸結合的束縛水,一個是自由活動的自由水,還有是介于之間的半束縛水。半束縛水束縛力越強結冰溫度越低,所以在低溫下要將燃料電池內自由水全部吹光,這樣的話結冰以后才不會破壞膜和電極的結構,啟動的時候可以用二次電池輔助加熱電堆,在制定一定提升電流程序等就可以啟動起來了。
豐田為了更好的解決這個問題,它可以現(xiàn)場測量水含量?,F(xiàn)在國內清華大學和化物所都能做到這一點了。最后一個就是陽極水管理,燃料電池的水是在氧電極生成的。所以不能叫氫電極表面有水滴,要搞陽極的氫循環(huán),氫循環(huán)搞起來陽極就沒有水滴了,這件事情可以延長燃料電池的壽命2000小時以上。
在中國還有一個特點就是硫化氫和二氧化硫,二氧化硫對燃料電池是一個累計性的毒物,二氧化硫多了以后性能比較下降,我們買德國的三輛大巴,在北京開兩三個月不行了,后來說是因為北京市冬天大氣中的二氧化硫的影響。所以二氧化硫中毒可以用高電位方法掃描清除,但是性能不會恢復到原有的。我們所搞了電化學氧化,我們用電化學的辦法把二氧化硫氧化為三氧化硫,氧化就是要做一個電化學反應器,電量消耗很少,空氣當中的二氧化硫是PPM極。作為燃料電池除了解決上述問題,我們還要借助鋰電池車的經驗解決電安全問題,還要解決氫安全問題。要建立燃料電池健康狀態(tài)的指示。這個車是黃燈還是紅燈,紅燈得停了,紅燈是檢修了,綠燈是正常的,另外在突發(fā)事故的時候,怎么把燃料電池的電堆電壓從200多伏怎么降到安全電壓60伏以下,這些工作我們都在做,都有了一些結果。
所以我建議盡快完善燃料電池發(fā)動機的產業(yè)鏈,提高電堆的工作電流密度,提高燃料電池的體積和重量比功率,為乘用車奠定基礎。另外深入研發(fā)電堆衰減機理,開發(fā)抗腐蝕新材料、大幅度提高發(fā)動機的可靠性與耐久性,希望我們在2023-2025年把燃料電池車的成本降到跟鋰離子電池車比較近的水平。
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