2018年僅剩最后一個(gè)月了，一般而言，一個(gè)行業(yè)從投資爆發(fā)到洗牌僅需要三年的時(shí)間。2015年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為投資風(fēng)口，吸引了大批資本投資;三年過去了，一部分在短時(shí)間內(nèi)迅速崛起的企業(yè)又迅速隕落，2018年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上有哪些企業(yè)面臨困境?它們的問題都出在了哪里?電車資源帶您一起一探究竟。

兩頭擠壓利潤下滑 資金危機(jī)成動(dòng)力電池企業(yè)痛點(diǎn)

配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動(dòng)力電池企業(yè)，已經(jīng)從去年的200多家，降到90多家。目前中國有近百家動(dòng)力電池廠，有的企業(yè)開工率不足30%，有的企業(yè)供不應(yīng)求，分水嶺漸明。

今年，在補(bǔ)貼退坡加速的情況下，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的利潤受到直接影響，很多企業(yè)的資金回轉(zhuǎn)面臨困難。6月28日，沃特瑪公司發(fā)出通知，稱公司因出現(xiàn)資金困難的緊張局面，將從7月1日起全體員工放假6個(gè)月;8月2日，猛獅科技自曝現(xiàn)金流緊張，妙盛、智航等一批動(dòng)力電池企業(yè)遭遇了停工減產(chǎn)。11月，河南環(huán)宇集團(tuán)正式宣告破產(chǎn)，最終的原因是由于不節(jié)制的多元化投資，導(dǎo)致了其資金鏈斷裂。當(dāng)然，還有更多的電池企業(yè)未見報(bào)道就已消失，無聲無息。

同時(shí)，隨著補(bǔ)貼完全退出的時(shí)間越來越近，日韓電池企業(yè)已經(jīng)準(zhǔn)備卷土重來，松下、三星、LG等電池企業(yè)都開始與中國車企密切接洽，甚至在中國建廠擴(kuò)廠。松下宣布，投資數(shù)億美元，在中國江蘇再興建一座動(dòng)力電池工廠;三星SDI將可能在華進(jìn)行針對(duì)微型乘用汽車的電池布局;華友鈷業(yè)擬與LG化學(xué)共同投資40億元人民幣設(shè)立兩家合資企業(yè)，同時(shí)LG化學(xué)投資了近2萬億韓元的南京電池第二工廠也已經(jīng)著手開工建設(shè);SK Innovation將投入864億韓元，重啟與北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司(BESK)。在不遠(yuǎn)的未來，日韓動(dòng)力電池企業(yè)即將與國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)短兵相接。

隨著當(dāng)前國家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的準(zhǔn)入門檻提高，動(dòng)力電池行業(yè)具備一定規(guī)模實(shí)力的巨頭已經(jīng)逐漸成型，行業(yè)集中度也正在逐漸提升，行業(yè)整合正在加速到來。另外，部分企業(yè)面臨資金回轉(zhuǎn)困難，行業(yè)洗牌進(jìn)一步加劇。

轉(zhuǎn)型出行已經(jīng)是大勢所趨 共享汽車企業(yè)前仆后繼

相較于動(dòng)力電池企業(yè)的洗牌，共享汽車行業(yè)一直處于先進(jìn)入者已經(jīng)倒閉，后來者仍在進(jìn)入的狀態(tài)。2018年1月8日，《中國汽車報(bào)》社有限公司計(jì)劃轉(zhuǎn)讓持有的易卡綠色(北京)汽車租賃有限公司(下稱易卡綠色)全部股權(quán)，標(biāo)的底價(jià)3000萬元;年初剛獲得2600萬美元融資、號(hào)稱國內(nèi)首家引導(dǎo)生活方式的汽車共享出行平臺(tái)——途歌，也陷入 “倒閉風(fēng)波”中難以抽身;今年5月，共享汽車麻瓜出行宣布停止服務(wù);去年7月上線的濟(jì)南中冠共享汽車，今年6月倒閉;北汽新能源與富士康合資成立的綠狗租車，也掛牌轉(zhuǎn)讓，可轉(zhuǎn)讓底價(jià)從1.05億降到7800萬還是無人接盤。在此之前，曾大火一時(shí)的EZZY、SHAREN GO、友友用車等均已破產(chǎn)倒閉。

雖然，眾多共享汽車平臺(tái)倒閉，依然沒有打擊新進(jìn)入者的熱情，主機(jī)廠尤甚。目前大多車企看重出行服務(wù)的價(jià)值，正在從傳統(tǒng)制造企業(yè)向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型。北汽集團(tuán)去年4月成立華夏出行;長安汽車旗下的互聯(lián)網(wǎng)+智能出行平臺(tái)“長安出行”，運(yùn)營著分時(shí)租賃和長短租業(yè)務(wù);在年初，吉利旗下的網(wǎng)約車項(xiàng)目曹操專車則表示已經(jīng)獲得10億元A輪融資;力帆投資的盼達(dá)用車，截至9月份注冊(cè)用戶突破400萬，投放新能源車輛2萬臺(tái);長城汽車8月宣布推出出行服務(wù)品牌“歐拉出行”，定位互聯(lián)網(wǎng)+新能源出行的服務(wù)平臺(tái);江淮汽車國慶期間也上線了“和行約車”網(wǎng)約車平臺(tái)，采用自家生產(chǎn)的新能源車型;11月，上汽車集團(tuán)宣布進(jìn)軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，正式推出網(wǎng)約車平臺(tái)“享道出行”。

共享出行到底能不能成功?總會(huì)有企業(yè)成功，不管如何，轉(zhuǎn)型出行服務(wù)已經(jīng)成為大勢所趨，在這條路上，依然會(huì)有企業(yè)倒下，依然還將有新進(jìn)入者。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然緩慢 盈利仍是大問題

2015年開始，新能源汽車充電樁建設(shè)運(yùn)營進(jìn)入爆發(fā)期，各家充電運(yùn)營商“跑馬圈地”，充電樁閑置浪費(fèi)，然而三年過去了，充電樁運(yùn)營始終沒能找到穩(wěn)定的盈利模式;對(duì)于樁企來說，缺錢已經(jīng)成為目前迫切需要解決的問題，與此同時(shí)，由于進(jìn)入門檻較低，參與者眾多，價(jià)格競爭激烈，利潤薄如刀片。進(jìn)入今年7月以來，充電樁企業(yè)容一電動(dòng)倒閉、充電樁“第一股”的富電綠能退市，聚電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司也走上了被收購之路，充電樁企業(yè)接連出局。

充電樁產(chǎn)業(yè)鏈淘汰進(jìn)程已經(jīng)開始，尚無明確盈利模式的充電服務(wù)業(yè)如何撐到行業(yè)盈利拐點(diǎn)的到來?