亞洲交通基礎設施投資需求巨大。據(jù)估計，為支持亞洲的貿(mào)易和經(jīng)濟增長，交通基礎設施的投資需求每年約為5000至9000億美元。不久前亞洲基礎設施投資銀行(下稱“亞投行”)發(fā)布了交通領域投資戰(zhàn)略(下稱“戰(zhàn)略”)，闡明其在亞洲及其他地區(qū)交通基礎設施投資的目標和原則。

根據(jù)“戰(zhàn)略”，亞投行將優(yōu)先投資具有顯著經(jīng)濟效益的主干道和戰(zhàn)略交通基礎設施項目，包括主要城市中心或主要經(jīng)濟區(qū)之間的干線、跨境連接項目等。“戰(zhàn)略”還強調(diào)，亞投行將重點支持具有“中等財務可行性”的項目，以撬動私人投資。

亞投行資深經(jīng)濟學家程章斌(Jang Ping Thia)近日接受記者專訪時稱，該戰(zhàn)略首次對外明確表示，財務可行性是亞投行選擇項目的關鍵標準?！斑@是一個重大轉變，在選擇項目時，我們希望在社會、經(jīng)濟效益和財務回報之間找到一個平衡點。”

重點關注“半商業(yè)化”項目

記者：根據(jù) “戰(zhàn)略”， 亞投行在今后的投資方向?qū)⑷绾握{(diào)整?

程章斌：在交通基礎設施項目中，一些項目資金回報率高、商業(yè)化程度高，可完全由私營部門投資，比如有較好盈利前景的機場;一些項目社會效益大，但資金回報率較差，如鄉(xiāng)村道路。這些都不是亞投行關注的項目。

我們希望投資既能產(chǎn)生較大經(jīng)濟、社會效益，又具有一定財務可行性的項目，一些“半商業(yè)化”的項目。比如我們在印度的一些收費高速公路項目，政府撥款40%，私營企業(yè)投入60%，政府對經(jīng)濟和社會效益進行了財政支持，同時私企能夠獲得財務回報。

確實，在一些國家，公共交通基礎設施的收入往往難以完全覆蓋成本，但至少要能在一定程度上收回成本。我們鼓勵項目所在國對交通基礎設施的用戶收費。

記者：鐵路和高鐵會是亞投行重點關注的項目嗎?

程章斌：鐵路、高鐵和城市地鐵都是我們非常感興趣的項目。高鐵項目是否可行取決于三個條件：一是地區(qū)人口密度，因為高鐵主要運載的是人，而非貨物;二是工程成本;三是需要一定經(jīng)濟水平的支持。

具體來看，中亞等地區(qū)人口稀薄，不適合發(fā)展高鐵，更適合鐵路，而印度一些地區(qū)人口密集。此外，高鐵一般造價較高，受益于經(jīng)濟規(guī)模，中國已大幅降低了高鐵的成本。如果印度或印尼能夠復制這種規(guī)模經(jīng)濟，降低工程和建設成本，那么這些地區(qū)有望出現(xiàn)更多高鐵。中國的經(jīng)驗表明，人均GDP在6000至7000美元左右的水平時，高鐵在經(jīng)濟上是可行的。目前，印度和印度尼西亞的人均GDP雖然低于中國，但它們的經(jīng)濟正在快速增長，一些地區(qū)將達到發(fā)展高速鐵路的條件。

記者：“戰(zhàn)略”為何特別強調(diào)項目的“生命全周期”及后期維護的可持續(xù)性?

程章斌：經(jīng)驗顯示，后期維護很重要。如果未能準備好后期維護的預算資金，完工的基礎設施就不能達到預期效應。因此，當一國政府提出希望亞投行為其修建新路時，我們總是要求政府承諾每年投入一定量的預算，確保道路能得到維護。我們在做成本效益分析時，也會將維護成本因素考慮進去，以此來看整體回報。政府是否有能力為基建的維護持續(xù)投入，是我們選擇項目的一個重要考量。

設法帶動私人投資

記者：對私人投資者而言，投資交通基礎設施面臨的主要挑戰(zhàn)是什么?

程章斌：不同私人投資群體面臨的挑戰(zhàn)不同。對養(yǎng)老基金和機構投資者而言，多數(shù)新興市場基礎設施投資風險大。他們可以通過跟蹤“指數(shù)”來投資股市，但基礎設施并沒有一個確切的“指數(shù)”可供參考，一些私人投資者還需要每日向股東匯報股價變動等市場情況。你可以很容易地買到10億美元的股票，但購買價值10億美元的基礎設施則復雜得多。正是由于這些原因，私人投資者較少投資基礎設施。

對于這樣的投資群體，解決方案是建立更多投資平臺。逐項投資往往很麻煩，風險大并且成本高。若能將三四十個基礎設施項目放在一個證券化平臺上，風險就能夠相應降低。他們可以通過購買證券化資產(chǎn)，來平攤這三四十個項目的風險。

而對商業(yè)銀行而言，基礎設施類貸款屬于長期資產(chǎn)，令其面臨較高的機會成本。為鼓勵更多銀行參與基礎設施投資，一個方法就是進行資產(chǎn)回收。當基礎設施貸款達到一定數(shù)額，該銀行可在放貸三四年后賣掉一部分貸款，那么這筆貸款就不會在銀行的資產(chǎn)負債表上待20多年了。因此，可將很多筆貸款捆綁在一起，轉賣給私人投資者。

其他阻礙私人資本進入基礎設施的因素還包括國家監(jiān)管、政治風險、財務回報難以滿足要求等。

記者：亞投行如何發(fā)揮作用，帶動私人資本投資?

程章斌：一般而言，亞投行會盡量把項目的一部分交給私人銀行和私人投資者，而不是為整個項目提供貸款。此外，亞投行還會作為主要投資者投資證券化資產(chǎn)，從而鼓勵其他私人投資者參與投資。我們與私人資本合作的形式非常多樣，包括與私人銀行聯(lián)合投資，或投資基金、信托等金融平臺。任何有助于吸引私人資本、為基礎設施提供更多資金的投資形式，我們都愿意去嘗試。

亞投行和其他國際銀行有所不同，我們沒有將開展主權項目和私營項目的團隊分開。無論是主權項目，還是私營項目，都是由同一個團隊進行考察和放貸。這對于PPP項目尤其有優(yōu)勢，因為我們可以靈活選擇對政府、私營企業(yè)或國有企業(yè)放貸。這也符合剛才所談到的在資金回報和社會、經(jīng)濟效益之間尋求一個平衡點。

針對PPP項目，亞投行能夠做好項目的環(huán)境、國家經(jīng)濟、金融和法律等方面的評估;同時，作為一個有影響力的國際組織，我們的領導團隊和成員國保持密切的溝通，這些都有助于減少非商業(yè)風險。

聯(lián)合融資仍將是重要組成部分，未來我們會開展更多的聯(lián)合融資，但希望其占總投資的比例逐步下降。亞投行希望能更多地牽頭開展項目融資，帶動其他的資金。

關注環(huán)境與債務可持續(xù)

記者：與草案相比，在公眾征詢之后，“戰(zhàn)略”主要做了哪些調(diào)整和修改?

程章斌：公眾征詢提出了三方面的意見。第一，希望亞投行能對環(huán)境影響進行整體分析。有人指出，分析不應僅限于項目本身，還應包括與該項目互聯(lián)的交通項目對環(huán)境的影響，因為可能存在“項目本身沒問題，但與其他項目整合便會產(chǎn)生負面影響”的情況。例如，兩條公路連接之后，可能會導致野外生物無法通行。然而，要去調(diào)研其他我們并未投資的項目，是十分困難的，因此我們在調(diào)整后的“戰(zhàn)略”中指出，鼓勵項目所在國進行區(qū)域、項目群整體的環(huán)境影響分析。

第二，希望“戰(zhàn)略”與各國可持續(xù)發(fā)展目標掛鉤。亞投行支持國家可持續(xù)發(fā)展目標，但該目標屬于國家層面的承諾，亞投行作為投資方不能“越俎代庖”，以我們的指標來說明一個國家是否支持可持續(xù)發(fā)展。我們在戰(zhàn)略中明確了這一點。

第三，希望亞投行能制定更多指標，尤其是二氧化碳排放量指標、完成減排的最終目標。但這實際上面臨挑戰(zhàn)，因為很多亞洲發(fā)展中國家的數(shù)據(jù)十分缺乏。我們在戰(zhàn)略中作了一些調(diào)整，表示將繼續(xù)致力于研究， 逐步建立這種能力。

記者：在甄選、準備和執(zhí)行交通基礎設施項目時，亞投行如何遵循國際標準和“可持續(xù)”原則?

程章斌：亞投行全面遵循國際標準和“可持續(xù)”的原則。在環(huán)境保護或社會保障方面，亞投行與世界銀行或其他國際組織的標準大概一致，采購政策公開透明，風險管理委員會對政治和腐敗審查也作了明確規(guī)定。

未來幾年，亞投行將關注與中國的金融公司或銀行的合作機會。我們擁有環(huán)境、采購等方面的專家，中國的銀行若與我們合作，到“一帶一路”國家開展投資，將有助于提升“一帶一路”項目的標準。

在債務可持續(xù)方面，我們關注IMF的國家報告，遵循IMF認定的“不能借貸”的情形和標準。我們也和IMF保持了磋商，一般會將規(guī)模較大的項目告知IMF，IMF也會與項目所在國討論“可持續(xù)性”的相關問題。如果項目可能存在問題或IMF有較大擔憂，也會告知我們。

值得注意的是，我們需要了解、分析國家的需求。如果各國都資金充足、沒有債務，也就不會出現(xiàn)基礎設施不足、需要外來投資的情況。因此，更重要的考量因素是：第一，項目是否能帶動經(jīng)濟社會發(fā)展，幫助國家擺脫高債務的局面;第二，項目需要以“收費”來回收資金，避免加重國債。抓住這兩點，高負債國家仍能繼續(xù)用借款來發(fā)展。亞投行放貸的大部分交通項目，至少要有9%的經(jīng)濟回報率，有時可能達到兩位數(shù)。

記者：如何評估所投交通基礎設施項目的環(huán)境可持續(xù)性?其他國際多邊機構有哪些經(jīng)驗能夠借鑒?

程章斌：目前，國際金融機構工作組討論并采納了以下幾項原則。首先，由于二氧化碳是交通運輸?shù)闹饕欧盼?，交通運輸可持續(xù)性應主要關注“二氧化碳的排放量”，而不是其他的溫室氣體排放;其次，重點應放在使用基礎設施的“交通運輸工具”的排放上，且區(qū)別對待由新需求引發(fā)的或由交通運輸模式轉變導致的排放量增加;第三，衡量二氧化碳減排量應有一個基準線。這些都是可以借鑒的原則，亞投行將與其他國際金融機構合作，逐步增強我們的能力，并推動達成一致的標準。

目前世行等國際多邊機構在能源領域的減排評估已較為成熟，有專家團隊資源和計量系統(tǒng)，可統(tǒng)計各國因能源消費造成的二氧化碳排放，并且各國已有自己的“基準線”，排放低于基準線則意味著排放達標。

但在交通基礎設施領域，各國還沒有統(tǒng)一的“基準線”，并且數(shù)據(jù)匱乏，使得二氧化碳排放的衡量變得十分困難。其復雜性還在于，隨著技術的發(fā)展，交通運輸工具的二氧化碳排放可能逐年減少，那么“基準線”也需要不斷更新。對于一個長達二十多年的交通基建項目而言，很難估算其在整個周期內(nèi)的排放是否“達標”，因為衡量的“基準線”每年都在變動，并且亞洲很多國家不能按時更新自己的“基準線”。

記者：“戰(zhàn)略”還提到，也將支持綠色創(chuàng)新和科技方面的項目，這包括哪些?

程章斌：路邊充電基礎設施，減少海港、機場能源消耗的技術，以及把鐵路柴油引擎轉為電源引擎等，都是亞投行支持的綠色科技項目。