為了降低交通領域溫室氣體排放,并讓日本汽車廠商在全球電動汽車競爭中不落下風,日本政府提出了新的目標。近日,日本經濟產業(yè)省召開官民協(xié)議會并提出,到2050年,日本汽車廠商在全球銷售的乘用車都將實現(xiàn)電動化,即不再銷售新的純內燃機車型,而是電動汽車、燃料電池車或混合動力車。該會議由日本政府官員和經濟界代表聯(lián)合召開,日本經濟產業(yè)大臣世耕弘成,豐田、本田、日產等日本車企高管出席。在此次會議上,日本政府正式提出了到本世紀中葉,日本乘用車“全面電動化”的目標。

乘用車全面電動化

日本政府之所以提出這一目標,首先,是為了控制溫室氣體排放,應對氣候變化。日本政府和企業(yè)達成一致,認為為了將日系車的環(huán)保性能維持在世界領先水平,有必要設立長遠的目標。為了實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的減排目標,日本經濟產業(yè)省希望到2050年,將每輛車的平均溫室氣體排放量較2010年削減80%(其中乘用車削減90%)。為此,日本政府認為有必要讓全球范圍內銷售的日系車均為電氣化車型。

其次,電動汽車領域的全球競爭愈發(fā)激烈,日本廠商隱隱有落后的趨勢。日本《朝日新聞》指出,雖然日本在混合動力車領域占據(jù)主導權,但中國、英國、法國等國家在普及電動汽車方面先行一步,率先出臺了各種鼓勵政策,這讓日本有很強的危機感,唯恐在下一代汽車技術的研發(fā)競爭中落后。雖然電氣化車型也包含混合動力車,但為了達成溫室氣體減排目標,普及真正零排放的純電動汽車和燃料電池車才是關鍵。“日本希望通過在全球范圍內推廣電氣化車型,為實現(xiàn)全球范圍內的零排放作出貢獻。這是一個在全球很有影響力的信號,我們將全力以赴?！笔栏氤陕暦Q。

此外,鑒于稀有金屬鈷在電池材料中不可或缺,為確保鈷的供應,日本經濟產業(yè)省官民協(xié)議會還表示,將在明年3月前建立一個新組織,屆時汽車廠商們將聯(lián)合采購鈷。日本還將推動電池技術的研發(fā),并制定電池評估方法指南,以便在二手電動汽車銷售時能夠以合適的價格進行交易。

日系車企積極轉型

事實上,最早提出2050年100%電動化目標的汽車廠商是豐田。豐田在2015年發(fā)布的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略中就提出,到2050年,豐田全球新車行駛過程中平均碳排放量較2010年削減90%,并基本實現(xiàn)傳統(tǒng)動力車型的零生產。兩年后,豐田先進研發(fā)與工程部門主管葛巻清吾再次大膽預言,隨著車企面臨更嚴苛的環(huán)保法規(guī),將會加速電動汽車發(fā)展,2050年市面上的新車將不再搭載傳統(tǒng)內燃機,完全由電動馬達所取代。葛巻清吾還指出,豐田正積極開發(fā)固態(tài)電池技術,并取得很多專利,這種電池體積小且容量高,被視為是電動汽車的一大突破。

去年年底,豐田汽車社長豐田章男表示,希望到2030年,包括混合動力車在內的電氣化車型銷量占到公司總銷量的50%。豐田方面預計,到2030年其電氣化車型銷量約為550萬輛,其中450萬輛油電混合動力車和插電式混合動力車,100萬輛純電動汽車和燃料電池車。

至于日產,旗下純電動車型聆風的全球累計銷量已經突破27萬輛,新一代聆風將于今年年內投放日本和歐美市場。根據(jù)日產的計劃,到2023年3月底前,其電氣化車型年銷量將提升至100萬輛,其中包括聆風等純電動汽車以及搭載日產e-Power電驅動技術的車型。

本田也不甘落后,聲稱2018年是其“電動化元年”,并發(fā)布了2025電動化戰(zhàn)略。到2025年,本田將在中國推出20款以上電氣化車型。本田此前還公布了“2030愿景”,即到2030年,電動化產品占本田全球銷量的2/3。三菱汽車則在插電式混合動力技術方面小有名氣,尤其是歐藍德插混車。在中國,廣汽三菱推出了祺智PHEV,這是一款插電混動SUV。不過,除了豐田之外,其他日本車企均未設定徹底退出傳統(tǒng)燃油車市場的時間節(jié)點。

就業(yè)殺手?人人自危

對于日系車100%電動化的新目標,彭博社日前指出,電動汽車可能成為日本第一大產業(yè)——汽車業(yè)的“就業(yè)殺手”,尤其是對于零部件供應商而言。豐田章男去年秋季曾警告稱,“百年一遇”的行業(yè)劇變將威脅到汽車業(yè)的生存。共享汽車、電動汽車和自動駕駛汽車方興未艾,但這些都是那些依賴內燃機生存的人所懼怕的創(chuàng)新浪潮。此次日本政府提出到2050年禁售傳統(tǒng)燃油車,更加劇了他們的不安。

以豐田總部所在地愛知縣為例,當?shù)孛媾R的一大難題是,電動汽車的零部件使用量較如今的普通燃油車少了約1/3,汽車業(yè)工人已經受到沖擊。在愛知縣,你可以找到火花塞、活塞、凸輪軸、燃油泵、噴油器和催化轉換器等零部件的生產商,但電動汽車統(tǒng)統(tǒng)不需要這些。對于愛知縣31萬名汽車工人來說,產業(yè)變革、重組意味著縮減規(guī)模和裁員,這勢必是一個痛苦的過程,將對日本工業(yè)中心地帶產生深遠的影響。

電動汽車會給愛知縣帶來什么影響,日本經濟學家還未進行正式的研究。不過,德國弗勞恩霍夫協(xié)會工業(yè)工程研究所近期對德國汽車工業(yè)進行調研分析稱,假設2030年電動汽車普及率達到25%,即使有電動汽車產業(yè)創(chuàng)造的新工作崗位,德國依然會有9%的汽車業(yè)就業(yè)崗位被砍掉。無論最終電動汽車的普及率如何,都會有供應商無法適應這一轉變而遭遇淘汰,特別是中小型企業(yè)。

在供應鏈下游,很多企業(yè)的員工不足30人,在投資新業(yè)務和技術方面捉襟見肘。根據(jù)愛知縣政府的一項調查顯示,2017年豐田的利潤創(chuàng)下新高,但愛知縣40%的小型供應商的收入卻在下降,只有15%的公司表示他們有員工在進行研究和開發(fā)工作?！芭c所有技術變革一樣,有贏家也有輸家。”麥格理公司分析師珍妮特·劉易斯說,“一些供應商能夠開發(fā)一些關鍵部件,他們可能無需擔心,但如果是制造消聲器的供應商,那就很難成為贏家?！?